Bijlage 2 Rapportage Verkeersstudie Brede Binnenstad
Tekst van het document
VERKEERSSTUDIE
BREDE BINNENSTAD
Titel
Verkeersstudie Brede Binnenstad
Projectteam gemeente ‘s-Hertogenbosch
Elian Stienen, Robert Groenhof, Arnold Bongers
Opgesteld door
Ruben Ratgers, Bas Govers, Chris Burgers-Bartman, Guido
Datum publicatie
mei 2024
Kenmerk
015081.20240424.R1.03
Foto’s
Gemeente ‘s-Hertogenbosch, Goudappel
© Copyright Goudappel B.V.
Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder
Scheerder, Thomas Besselink
bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever
VERKEERSSTUDIE
BREDE BINNENSTAD
i
Inhoudsopgave 1. Inleiding 2. Ambities Brede binnenstad 2.2 Bestaand beleid en integrale ambities 2.2 Integrale ambities 2.3 Doelen per discipline
6 12 12 14
3.Verkeersbeeld trend (2030+) 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen 3.2 Infrastructurele ontwikkelingen 3.3 Mobiliteitstransitie: een dempend effect 3.4 Verkeersbeeld 2030+: een lichte verschuiving 3.5 Doorgaand autoverkeer blijft
16 18 19 19 20 21
4. Structuurbeeld 22 4.1 Verkenning losse maatregelen 24 4.2 Scharnierpunten: naar een verbonden brede binnenstad 26 4.3 Voetganger 28 4.4 Fiets 30 4.5 Openbaar vervoer 32 4.6 Autostructuur: ruimte bieden voor bestemmingsverkeer 34 4.7 Parkeren: aanbieden van een keuze 36 4.8 Structuurbeeld 2030+: Mal en contramal 36 5.Effecten structuurbeeld 38 5.1 Verkeerskundige effecten 40 5.2 Ruimtelijk economisch 42 5.3 Ruimtelijke kansen 44 5.4 Milieu 46 5.5 Robuustheidstoets 47
4
6. Clustering Eén pakket in vijf onderdelen
48
7. Conclusies en vervolg Brede binnenstad verbonden door het Structuurbeeld 2030+
52
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
5
1. INLEIDING
Een dynamische brede binnenstad
de brede binnenstad geen ruimte is voor doorgaand autoverkeer, verkeer
Zowel economisch als cultureel vormt de binnenstad de motor van de
mobiliteitstransitie, waarbij naast het bevorderen van lopen, fietsen, openbaar
De stad ’s-Hertogenbosch kent een levendige en aantrekkelijke binnenstad. regio Noordoost-Brabant, een regio met meer dan 600.000 inwoners. De
binnenstad is hierbij nadrukkelijk meer dan de historische binnenstad. Een
ander onderdeel is de Spoorzone, waar in de komende jaren een ruimtelijke herstructurering plaatsvindt met ruimte voor nieuwe woningen, kantoren,
horeca, cultuur en voorzieningen. Ook krijgt de stad een geheel vernieuwd
vervoer en deelmobiliteit ook het parkeren op afstand een belangrijke rol
heeft. Het gewenste mobiliteitsgedrag kan sterk worden bevorderd door de
inrichting van de omgeving. Hier kunnen dus de gewenste mobiliteitstransitie en de kwaliteitssprong in de brede binnenstad elkaar versterken!
OV-knooppunt dat niet alleen geschikt is om de groei in reizigers op te
De uitgezette koers concreet maken in een structuurbeeld
Samen geven deze ontwikkelingen de brede binnenstad vorm.
vertaling naar verkeersmaatregelen mogelijk wordt. Hoe garanderen we
vangen maar ook een levendige plek in het hart van de stad moet worden.
Ruimtelijke potentie benutten
De ruimtelijke potentie van de brede binnenstad moet optimaal worden benut. De inrichting van de openbare ruimte is daarbij een belangrijke opgave. De beleving van het aanwezige water in de Aa, de Dieze, de Dommel en de Zuid-Willemsvaart moet hierin tot zijn recht komen.
Evenals de historische kwaliteiten van de Citadel, de Stadswallen en de Nijverheidsarchitectuur. Zo kunnen ze een verrijking vormen van de
binnenstad. Ook moeten de verbindingen van de Spoorzone en de Bossche
Stadsdelta met de historische binnenstad worden versterkt waardoor het als een geheel gaat functioneren.
Bereikbaarheid en aantrekkelijkheid in een nieuwe balans
Door het toevoegen van extra woningen en ander stedelijk programma
rond de historische binnenstad groeit ook de mobiliteit. Meer inwoners en verplaatsingen kent echter ook minder positieve effecten. De hinder en de
barrièrewerking van de binnenstadsring kan verder toenemen. Om die reden is in eerdere besluiten van de gemeente de richting waarin de mobiliteit zich moet ontwikkelen helder uitgezet (o.a. RIB). Zo is duidelijk dat er in 8
dat er geen bestemming heeft. Daarnaast zet ’s-Hertogenbosch in op een
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Deze studie maakt de al eerder uitgezette koers concreet zodat een
een goede autobereikbaarheid voor bestemmingsverkeer, het openbaar
vervoer, de hulpdiensten en het distributieverkeer enerzijds en voorkomen we doorgaand gemotoriseerd verkeer in de binnenstad anderzijds? Hoe
scheppen we condities om een aantrekkelijke inrichting mogelijk te maken voor voetgangers en fietsers en daarmee de brede binnenstad als één
samenhangend geheel te laten functioneren. Deze studie wil daarvoor een
heldere ontwikkelingsrichting uitzetten in de vorm van een samenhangend structuurbeeld dat het kader kan vormen voor nader uit te werken
inrichtingsmaatregelen voor het wegennet in de brede binnenstad waarbij de binnenstadsring speciale aandacht vraagt.
Dit structuurbeeld vormt voor de gemeente ’s-Hertogenbosch de basis om
met de omgeving het gesprek aan te gaan over de ontwikkelrichting van het
mobiliteitsnetwerk. Op basis van die gesprekken zal het structuurbeeld verder worden aangescherpt en uitgewerkt. Dit is ook de reden dat nog niet alle onderdelen tot in detail zijn uitgewerkt en doorgerekend.
1
Inhoud en leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de ambities en doelen van de brede binnenstad Hoofdstuk 3 beschrijft de trendmatige ontwikkeling van het verkeersbeeld: wat gebeurt er na 2030+ als we niets doen aan de mobiliteit, maar wel de ruimtelijke plannen realiseren Hoofdstuk 4 beschrijft het voorstel voor het structuurbeeld 2030+ voor alle modaliteiten Hoofdstuk 5 gaat in op de effecten van het Structuurbeeld 2030+ op het gebied van mobiliteit, ruimtelijke economie, milieu en ruimtelijke inrichting Hoofdstuk 6 gaat nader in op de samenhang tussen mobiliteitsprojecten en ruimtelijke projecten en geeft een mogelijke clustering in de uitvoering aan. Hoofdstuk 7 tenslotte bevat de conclusies van de verkeersstudie brede binnenstad.
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
9
2. AMBITIES BREDE BINNENSTAD 2.1 Bestaand beleid 2.2 Integrale ambities 2.3 Doelen per discipline
Bestaand beleid en integrale ambities 2.2 Integrale ambities
gebied van mobiliteit bereiken? Aan welke ambities moet het bijdragen?
direct op het mobiliteitsdomein van invloed zijn
de ambitie en doelen vast te leggen: wat willen we met de ingrepen op het De doelen en ambities voor de brede binnenstad zijn in een groot aantal beleidsdocumenten vastgelegd:
▪ Koersdocument Omgevingsvisie ▪ ’s-Hertogenbosch groen en klimaatbestendig ▪ Groenblauwe Spoorzone ‘s-Hertogenbosch ▪ Bossche Stadsdelta gebiedsperspectief ▪ Economisch perspectief brede binnenstad ▪ Actualisatie bereikbaarheidsstrategie ’s-Hertogenbosch binnen de ring ▪ Position Paper Spoorzone ’s-Hertogenbosch: de brede binnenstad; motor van de koploper
▪ Nota kansrijke oplossingen Spoorknooppunt ▪ Actieplan duurzame mobiliteit Als basis voor deze mobiliteitsstudie zijn de te bereiken doelen en ambities uit deze documenten gehanteerd.
Uit de verschillende beleidsstukken komen drie integrale ambities voort die
Een aantrekkelijke en groene brede binnenstad
Uit alle beleidsdocumenten blijkt de wens van een groene en aantrekkelijke brede binnenstad. Een binnenstad die aantrekkelijk is voor bezoekers,
werknemers én bewoners en waar verblijven centraal staat. Waar ruimte is voor biodiversiteit, waterberging en verkoeling. Een verbonden brede binnenstad
De binnenstad is nadrukkelijk groter dan de historische ‘driehoek’.
Aantrekkelijke + groene + Brede + Binnenstad Integrale ambities en doelen
Alvorens op de mobiliteit in de brede binnenstad in te gaan is het van belang
Meer groen in de brede binnenstad
Historische binnenstad verbonden met Spoorzone, buitengebied en rest van stad via de “scharnierpunten”
Openbare ruimte inrichten volgens STOMP-principe
Openbare Ruimte
Verstedelijking
Economie
OV-knoop
Versterken kwaliteit openbare ruimte
Faciliteren verdichting binnen brede binnenstad
Capaciteit station uitbreiden om groei te faciliteren
Verbindingen tussen buitengebied en brede binnenstad
Ruimte voor levendige en diverse wijken in de brede binnenstad
Beleving in historische centrum verhogen: verblijfsduur verlengen
De Spoorzone met de (vernieuwde) OV-knoop, EKP-noord en het
Innovatiedistrict maken er onderdeel van uit als ook de Bossche Stadsdelta.
De brede binnenstad groeit over de traditionele binnenstadsring heen en dit
Mobiliteit
stelt andere eisen aan de inrichting ervan. Duurzame bereikbaarheid
De ambitie is om de openbare ruimte in de brede binnenstad zorgvuldig in te richten met voldoende ruimte voor verblijven, groen, lopen en fiets.
Voor doorgaand autoverkeer, verkeer dat geen herkomst of bestemming in de Brede Binnenstad heeft, is er geen ruimte. Tegelijkertijd dient
de autobereikbaarheid voor het bestemmingsverkeer wel te worden
gegarandeerd. Ook moeten goede aan-en afrijroutes voor het openbaar
vervoer, hulpdiensten en distributieverkeer worden geboden. Dit is ook wel aangeduid met het zogenoemde ‘STOMP’-principe*
* Het STOMP principe is oorspronkelijk afkomstig uit Vlaanderen en staat voor een ruimtelijke inrichting waarbij achtereenvolgens de voetganger (Stappen) de fietser (Trappen), het openbaar vervoer, deelmobiliteit (Mobility As A Service) en de auto
Ambities en doelen per discipline
2.1
Voetganger op 1 Verbeteren aantrekkelijkheid fiets Goede doorstroming OV Alleen bestemmingsverkeer Garanderen bereikbaarheid auto
Toekomstbestendige openbare ruimte
Verbeteren verbindingen historische binnenstadSpoorzone en rest van de stad
OV-knoop als centrale plek in brede binnenstad Interwijkverbinding Fietsenstalling ook voor gebruik binnenstad Bereikbaarheid voor fiets en bus garanderen
(Privevervoer) ruimte krijgt. 12
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
13
2.3
Doelen per discipline Per discipline zijn de ambities nader uitgewerkt in concrete doelen. In deze paragraaf worden die beschreven. Mobiliteit
Vanuit mobiliteit speelt de wens om vooral ruimte maken voor een andere verdeling van modaliteiten. In de brede binnenstad staan de voetganger en de fietser op de eerste plaats. Uiteindelijk zijn immers alle gebruikers
voetgangers, ook degenen die per auto of met het openbaar vervoer de binnenstad bezoeken. Ook het verbeteren van de aantrekkelijkheid voor
Openbare ruimte
OV-knoop als centrale plek in de stad
binnenstad waar het aantrekkelijk is om te verblijven als over een binnenstad
In de huidige fase van het MIRT-proces wordt toegewerkt naar een Nota
De planvorming voor de vernieuwing van de OV-knoop is in volle gang.
Een groene en aantrekkelijke brede binnenstad gaat zowel over een
van Kansrijke Oplossingen. In deze studie kunnen we enkel uitgaan van
die toekomstbestendig is op het gebied van klimaat. Dit betekent dat
een aantal randvoorwaarden en bouwstenen. De OV-knoop moet naast de
wateroverlast en hittestress moeten worden voorkomen. Tegelijkertijd moeten
primaire functie van een multimodaal knooppunt een verbinding zijn van de
potenties om de soortenrijkdom en de biodiversiteit in de stad te versterken
Spoorzone en de historische binnenstad. En daarmee een centrale plek zijn
worden benut. Hierbij is het versterken van de relatie tussen de stad en het
van de brede binnenstad.
buitengebied (zoals het Bossche Broek) van groot belang.
Het belangrijkste doel is om de capaciteit van het station uit te breiden
de fiets is van belang met heldere routes en een goede aansluiting op
stallingsvoorzieningen. Voor het openbaar vervoer moet een betrouwbare
en voldoende doorstroming worden gegarandeerd als mede aantrekkelijke
Ruimtelijke economie
brede binnenstad is alleen ruimte voor herkomst- en/of bestemmingsverkeer;
Een brede binnenstad moet bijdragen aan een grotere aantrekkingskracht van
Van een historische binnenstad en een Spoorzone naar één brede binnenstad.
haltelocaties. Deelmobiliteit wordt gestimuleerd in allerlei vormen. In de hele
bezoekers, en het spreiden daarvan. Door het versterken van de samenhang
doorgaand verkeer moet worden geweerd en meer via de snelwegring en
wordt synergie bereikt tussen de verschillende onderdelen, waardoor
de doorstroomassen worden gebundeld. Een goede bereikbaarheid van de
bezoekers langer blijven. Concreet zijn de doelen 25% meer bezoekers dan in
parkeergarages voor de auto moet worden gegarandeerd.
Verstedelijking
De brede binnenstad speelt een belangrijke rol in het faciliteren van de
woningbouwopgave in de regio van ‘s-Hertogenbosch. De stad heeft hierover afspraken met het Rijk gemaakt in het kader van de NOVEX. De brede
binnenstad biedt kansen voor verdichting binnen bestaand gebied. Zeker om diverse en levendige wijken te creëren met werkplekken en voorzieningen.
Het gaat om ruimtelijke ontwikkelingen in het Gasthuiskwartier, de Bossche Stadsdelta, de Stationsknoop, het EKP-terrein, het Innovatiedistrict, Orthend’n Herp, het Paleiskwartier en Willemspoort Zuid. In totaal gaat het om
2019 en een toenemend combinatiebezoek. De winkelleegstand dient lager
teneinde de groei te kunnen faciliteren. Dat gaat over het spoorgebonden
deel, en over de uitwisseling met andere onderdelen van de ketenverplaatsing
zoals voorzieningen voor openbaar busvervoer, fiets, K&R, taxi, deelvervoer en P&R. Aan beide zijden van het spoor moet voldoende ruimte voor het stallen van fietsen zijn, waarbij de stalling aan de oostzijde ook voor het bezoek aan
de historische binnenstad kan worden gebruikt. Ook dient de bereikbaarheid van de OV-knoop voor bussen en fietsers te worden gegarandeerd.
dan 10% te zijn. Het doel is de 5e positie in rangorde van best presterende
economische binnensteden te behouden. Ook voor bewoners dient de brede binnenstad aantrekkelijker te worden. De bewonerstevredenheid: dient met een rapportcijfer 7,5 of hoger te worden gewaardeerd en de index voor
woonaantrekkelijkheid dient 10 of hoger te zijn. De woonfunctie van de
brede binnenstad wordt verder versterkt door toevoeging van een fors aantal woningen in een gedifferentieerd programma, waardoor het draagvlak voor voorzieningen toeneemt en de leefbaarheid versterkt.
5.600 woningen (waarvan 4.800 uit het NOVEX-programma) en 6.300
arbeidsplaatsen. De ontwikkelingen brengen ook nieuwe verplaatsingen met zich mee die moet worden opgevangen. 14
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
15
3. VERKEERSBEELD TREND (2030+) 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen 3.2 Infrastructurele ontwikkelingen 3.3 Mobiliteitstransitie 3.4 Verkeersbeeld 2030+: een lichte verschuiving 3.5 Doorgaand verkeer blijft
Om een beeld te geven van de ontwikkelingen in de verkeersintensiteit en de
3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen
3.2 Infrastructurele ontwikkelingen
van het BBMA-model een trendstudie uitgevoerd (zie bijlage 1). Hierin zijn
woningen toegevoegd en 6.300 nieuwe arbeidsplaatsen. De belangrijkste
meegenomen waar al toe besloten is dan wel die al gedeeltelijk uitgevoerd
In de periode tot 2030+ worden er in de brede binnenstad circa 5.600 extra
samenstelling van het verkeer is met het regionale verkeersmodel Noord Oost
locaties hiervoor zijn de Bossche Stadsdelta, Orthen d’n Herp en het
voor het planjaar 2030 alle relevante ruimtelijke ontwikkelingen meegenomen,
EKP-terrein. Maar ook in het Paleiskwartier, OV-knoop, Willemspoort
alsmede de al besloten verkeersmaatregelen. De “+” is toegevoegd omdat
Zuid, Innovatiedistrict en het Gasthuiskwartier worden enkele honderden
niet alle ruimtelijke ontwikkelingen ook daadwerkelijk voor 2030 zullen zijn
arbeidsplaatsen en woningen toegevoegd. Ook de ontwikkelingen buiten
gerealiseerd.
de brede binnenstad (bijvoorbeeld Station-Oost en De Groote Wielen) zijn meegenomen.
Empel
De Groote Wielen
Maaspoort
Naast de ruimtelijke ontwikkelingen zijn ook infrastructurele ontwikkelingen Engelen
zijn. Het gaat om de afsluiting van de Van Berckelstraat, zodat deze alleen
Rosmalen
voor OV en fiets toegankelijk is, de snelheidsverlaging naar 30 km/h op de binnenstadsring en het toevoegen van enkele regionale snelfietsroutes.
Deze routes worden uitgebreid in samenwerking met de provincie richting
Noord
De Rietvelden
Zaltbommel, Vught en Waalwijk. Deze maatregelen zijn opgenomen in
onderstaande figuur. Door het uitstel van de MIRT A2 is geen optimalisatie aan de A2 meegenomen, ook zijn geen optimalisaties aan de N65 in de
Muntel/Vliert
West
‘s-Hertogenbosch Oost
Graafsepoort
Binnenstad
‘s-Hertogenbosch
plannen opgenomen.
Zuidoost
Zaltbommel
F2
Orthen-d’n Herp 300 1.950
EKP 1.030 850 Boschveld 310
Oss
F59
Bossche Stadsdelta 1.600 1.950
Ontwikkeling Station Oost 2.000 500
Brabantbad 200 30
Stationsknoop 500
Gasthuiskwartier 300 600
van maatregelen op weg naar duurzame vormen van mobiliteit. Deze
mobiliteitstransitie zal leiden tot minder autoverkeer. Het gaat om zaken als
promotie, parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement, ruimtelijke inrichting. Deze aanpak sluit aan op landelijke trends en beleid. De maatregelen zijn nog niet
F59
in alle gevallen tot in de detail uitgewerkt en in gang gezet. Ook is het moeilijk F2
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
te voorspellen welk effect maatregelen gaan hebben. Gedragsaanpassingen
zijn niet altijd even goed voorspelbaar. Om hiermee toch rekening te houden Vught/Eindhoven
Van Berckelstraat: alleen voor OV en fiets Snelfietsroutes: richting Zaltbommel, Oss, Vught en Waalwijk Snelheidsverlaging 30km/u: Koningsweg, Zuidwal, Hekellaan
18
Vught
3.3 Mobiliteitstransitie: een dempend effect
De mobiliteitsaanpak gaat uit van een mobiliteitstransitie, met een pakket
Waalwijk
Innovatiedistrict 300 2.360
Paleiskwartier 680 470 Willemspoort Zuid 500 50
Het Bossche Broek
is ervan uitgegaan dat in 2030+ deze maatregelen in beperkte mate zijn
gerealiseerd. De transitie zal in de deelgebieden verschillend zijn, binnen het
centraal stedelijk gebied (A-gebied) zal het autogebruik meer afnemen dan in (en tussen) de andere gebieden. Hier geldt dat de afname van gemotoriseerd verkeersbewegingen gerelateerd aan het A-gebied het grootst is en de
afname in het D gebied het kleinst is. In bijlage 1 is een tabel opgenomen met de gehanteerde reductiepercentages per deelgebied.
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
19
3.4 Verkeersbeeld 2030+: een lichte verschuiving
motorvoertuigen per etmaal rijden. Dit daalt naar 18.600 motorvoertuigen. Op
3.5 Doorgaand autoverkeer blijft
Op de Koningsweg zelf is 40% van het verkeer bestemmingsverkeer. Op
verkeersstromen zien. Op een groot deel van de binnenstadsring
11.700 motorvoertuigen per dag.
om de bereikbaarheid voor het bestemmingsverkeer te garanderen en
oost-westverkeer op de Zuidwal rijdt. Alleen op de Zuid-Willemsvaart
de Citadellaan rijden nu 10.500 motorvoertuigen per etmaal en dit stijgt naar
Het verkeersbeeld 2030+ laat een verschuiving van de gemotoriseerde (Koningsweg, Zuidwal) neemt het gemotoriseerd verkeer af. Dit is voornamelijk het gevolg van de snelheidsverlaging
De verschuiving van de binnenstadring richting de doorstroomassen is
. De afname van
gewenst, maar er blijven zich nog circa 10.000 motorvoertuigen per etmaal
verkeer zal alleen worden bereikt bij een adequate 30 km/uur weg
over de binnenstadsring verplaatsen. Dit betekent dat de huidige inrichting
inrichting. Op de Zuid-Willemsvaart neemt het verkeer licht toe van 8.800
niet structureel kan worden aangepast ten gunste van andere modaliteiten. En
naar 9.000 motorvoertuigen per dag. Op de doorstroomassen, de Nelson
dat op meerdere delen niet echt sprake is van een 30 km/uur verblijfsgebied.
Mandelalaan/ Magistratenlaan en de Zandzuigerstraat neemt het verkeer
Dit betekent dat het gebruik niet overeenkomt met de voorgestelde
eveneens duidelijk toe. Ook wanneer we verder inzoomen op onderdelen
inrichting.
valt op dat bijvoorbeeld op de Diezebrug in de huidige situatie circa 20.100 Veemarktweg
-500
+400
6.900
6.800
Nelson Mandelalaan 13.100 +4.300 9.100
2030+
2030+ mob trans
Stationstunnel
4.000
huidig
4.700 huidig
-300
-400
2030+
2030+ mob trans
huidig
2030+
Diezebrug 20.100
-300
huidig
2030+ mob trans
18.600
-700
2030+
Orthenseweg
+1.700
-800
22.200
2030+ mob trans
huidig
+600
2.100 huidig
10.500
2030+
2030+
huidig
20
verkeer is behaald. Op de Zuid-Willemsvaart is sprake van 20% doorgaand
‘bestemmingsverkeer’ is. Op de Diezebrug heeft slechts 30% van het verkeer
verkeer. Om het doorgaande verkeer op de wegen in de brede binnenstad te
een herkomst of bestemming in de brede binnenstad. Het overige verkeer is
weren zijn aanvullende maatregelen dus noodzakelijk.
doorgaand verkeer, zowel richting het zuiden via de Koningsweg als richting het westen via de Vlijmenseweg.
2030+ mob trans
+2.100
11.700
-900
40%
+3.900
2030+
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
+500
8.800
huidig
2030+
13.400
-200
2030+ mob trans
2030+ mob trans
2030+
Zuid-Willemsvaart
2030+ mob trans
Magistratenlaan
9.700
Oliemolensingel al opgenomen waardoor al een afname van doorgaand
gemaakt. Hieruit komt naar voren dat slechts een beperkt aandeel verkeer
22.900
2030+
huidig
2030+ mob trans
-100
+200
huidig
de binnenstadsring met 80% hoog. In het model is de afsluiting van de
dat een herkomst of bestemming heeft in de binnenstad inzichtelijk
30%
-300
Oude Vlijmenseweg 4.500 4.400
ligt het aandeel bestemmingsverkeer ten opzichte van andere delen van
doorgaand verkeer te weren. Op de binnenstadsring is het aandeel verkeer
-1.000
Citadellaan
Onderwijsboulevard 2.400
de Zuidwal bedraagt dit percentage 60% omdat er tevens doorgaand
Ook de samenstelling van het verkeer is nader onderzocht. Doel is immers
Koningsweg 13.500
huidig
-3.100
2030+
10.100
-300
2030+ mob trans
Zuidwal 13.700
huidig
9.400
-3.900
2030+
30%
80%
9.000
-300
2030+ mob trans
40%
70%
60% 50%
50% 50%
-400
2030+ mob trans
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
21
4. STRUCTUURBEELD 4.1 Verkenning losse maatregelen 4.2 Scharnierpunten 4.3 Voetganger 4.4 Fiets 4.5 OV 4.6 Auto 4.7 Parkeren
4.1
Verkenning losse maatregelen In een eerste verkenning is een 30-tal potentiële maatregelen
Dus alleen een integrale aanpak, waarbij een samenhangend pakket van
om maatregelen als een afsluiting autoverkeer, een snelheidsverlaging of een
structurele oplossing voor zowel de binnenstadsring als de hele Spoorzone.
geïnventariseerd en ieder afzonderlijk doorgerekend op hun effect. Het gaat circulatiemaatregel. Ook is het effect van het aantrekkelijker maken van de doorstroomassen door het verhogen van de snelheid bekeken.
Uit deze verkenning kan worden geconcludeerd dat diverse maatregelen
Snelheidsverlaging
Lagere capaciteit
Afsluiten gemotoriseerd verkeer
Circulatiemaatregelen
maatregelen wordt ingevoerd in de hele brede binnenstad, leidt tot een
Hieronder is een voorbeeld te zien van een doorgerekende losse maatregel. De resultaten van alle losse analyses staan in bijlage 2.
mogelijk zijn die bijdragen aan de gestelde doelen. Een enkele maatregel leidt weliswaar tot verschuiving van verkeersstromen maar zeker voor een
tijdelijke tussenoplossing leidt dit niet tot onoverkomelijke problemen. Ook
is duidelijk geworden dat alleen een snelheidsverlaging onvoldoende effect heeft om het doorgaande gemotoriseerde verkeer te weren.
Verder werd duidelijk dat iedere losse maatregel zorgt voor een verschuiving van doorgaand verkeer naar andere wegen binnen de brede binnenstad. Zo zal een ingreep op de Oranjeboulevard ertoe leiden dat het verkeer
verplaatst naar de Vestingboulevard en de Kanaalboulevard en omgekeerd.
Dus ingrepen op de binnenstadsring zullen altijd op alle drie de boulevards moeten plaatsvinden, wil er niet alleen sprake zijn van een verschuiving. Bij de varianten met eenrichtingsverkeer geldt dat het doorgaande verkeer in
één richting wordt tegengegaan maar dat in de andere richting er nog steeds doorgaand verkeer op de binnenstadsring blijft.
Voor de relaties oost en west van het spoor geldt dat het afsluiten van de
Stationstunnel meer verkeer betekent op de Veemarktweg en omgekeerd.
Ook hier geldt dat het knippen alleen zin heeft op beide locaties of op beide locaties niet.
24
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
25
4.2
Scharnierpunten: naar een verbonden brede binnenstad Om de historische binnenstad te verbinden met de andere delen van de
Daarnaast ontstaan door de brede binnenstad weer nieuwe entreepunten van
stad is het van belang goed te kijken naar de inrichting van de zogenoemde
scharnierpunt. Met name aan de westzijde van de brede binnenstad vragen
de rest van de stad met de brede binnenstad. Deze vormen ook een soort
brede binnenstad en de brede binnenstad te verbinden met de rest van de ‘scharnierpunten’. Het zijn nu de plekken die veelal worden gedomineerd
door een inrichting voor het (doorgaand) autoverkeer. Terwijl juist kruisende voetgangers- en fietsersstromen van belang zijn voor de inrichting. Ook
kwaliteit. Waardoor de grenzen van de brede binnenstad ook voor de
weggebruikers herkenbaar zijn/worden. De speelt onder andere bij de grens van Boschveld met het bedrijventerrein de Rietvelden of de rotonde Oude
kan de ruimtelijke kwaliteit worden versterkt als de barrièrewerking wordt
weggenomen en de brede binnenstad ook als een samenhangend geheel
deze locaties extra aandacht in de vormgeving van de wegen en de ruimtelijke
kan worden ervaren. Het gaat om plekken als het Stationspark, het Brugplein,
Vlijmenseweg/Simon Stevinweg.
het Citadelplein, het Kruithuisplein, het Kardinaal van Rossumplein, het Hinthamerplein, het Oude Diezeplein en het Wilhelminaplein
Noord
De Rietvelden
?
?
Muntel/Vliert
?
West
?
+
?
?
?
?
26
Graafsepoort
?
?
Gement
? ?
+
? Zuidoost
Het Bossche Broek
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
27
P+R
4.3
Voetganger In de hele brede binnenstad staat de voetganger op één. Dit betekent
dat er voldoende ruimte moet zijn voor voetgangers. Niet alleen in het
kernwinkelgebied maar ook op belangrijke voetgangersverbindingen naar
P+R
het station, de belangrijke centrumhaltes (Oude Diezeplein, Kardinaal
van Rossumplein), naar de parkeergarages (Maijweg, Innovatiekwartier,
P+R
Zoekgebied
Citadelpoort) en naar de fietsenstallingen. Naast voldoende ruimte is
De Vliert
ook aandacht nodig voor de ruimtelijke kwaliteit (beleving en groen) en het voorkomen van hittestress. Juist op de scharnierpunten wordt de
verbindingskwaliteit voor voetgangers sterk verbeterd: van en naar het
P
Innovatiekwartier, de Bossche Stadsdelta en de Hinthamerstraat. Aan de
P
Innovatiekwartier
Zuidzijde van de stad, bij het Oude Diezeplein en het Wilhelminaplein, kan
Bossche Stadsdelta
de aansluiting met het Bossche Broek voor voetgangers aantrekkelijker
worden gemaakt. Hiermee wordt het groen van het Bossche Broek voor de binnenstad-bezoeker meer beleefbaar.
ARENA
Daarnaast is het wenselijk de verbinding vanuit het westen richting de Brede
P
Binnenstad te optimaliseren, dit vraagt nadere uitwerking.
Paleiskwartier P
P+R
Maijweg P
+
St Josephstraat
P
Wolvenhoek P St Jan
Onderwijsboulevard
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
P
Station ‘s-Hertogenbosch
Deutersestraat
28
Zuid-Willemsvaart
Hertog Hendriksingel
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Pettelaarpark 29
P+R
4.4
Fiets Hoofdfietsnetwerk
Juist door het weren van het doorgaande autoverkeer op de binnenstadsring
ook in de brede binnenstad fietsroutes van belang. Deze geven aansluiting
Koninginnenlaan en het Brugplein sterk worden teruggebracht waarmee deze
Naast de aantrekkelijke doorfietsroutes langs historische binnenstad blijven op de fietsenstallingen nabij het kernwinkelgebied, zowel de huidige
kan de barrièrewerking voor fietsers nabij het Wilhelminaplein, de
belangrijke oost-westroutes aantrekkelijker worden. Ook het realiseren van
een nieuwe spoorkruisende verbinding voor fietsers bij de Vogelstraat draagt
(geplande) stallingen als ook de zoekgebieden voor nieuwe stallingen
hieraan bij.
nabij het Hinthamereinde, de Bossche Stadsdelta, het Innovatiekwartier en het Willemskwartier. In het kernwinkelgebied is de fietser ‘te gast’ en
met een aangepast gedrag blijvend geschikt voor verplaatsingen naar en
Snelfietsroutes
oost-westverbindingen te optimaliseren. De maaswijdte is hier relatief groot
stromen fietsers (toename oost-west circa 20%) op te vangen maar ook
van een bestemming. Verder is het van groot belang de spoorkruisende
waardoor de druk op de resterende oost-westverbindingen verhoogd wordt:
▪ Spoortunnel/ Koninginnenlaan ▪ Vlijmenseweg/ Wilhelminaplein ▪ Veemarktweg/ Brugplein
Het is belangrijk dat er meer ruimte komt om niet alleen de groeiende
?
de snelheidsverschillen goed te geleiden. Om die reden wordt ingezet op de ontwikkeling van een samenhangende regionale fietsstructuur waar
snelle en comfortabele fietsverbindingen worden geboden zonder veel
oponthoud. De regionale snelfietsroutes worden met elkaar verbonden via de binnenstadsring. Naast de snelfietsroute F2 ten westen van het spoor wordt ook de route over de Koningsweg daarom als snelfietsroute opgenomen.
Omdat deze in het nieuwe structuurbeeld alleen door binnenstadsverkeer
F2
F59
wordt gebruikt (zie paragraaf 4.7) zijn vrijliggende fietspaden veelal niet
nodig: de auto-intensiteit is immers laag en de snelheid is aan de omgeving
?
aangepast. Belangrijke bestemmingen als het station, de Onderwijsboulevard en het kernwinkelgebied zijn goed te bereiken.
+
F59
+
F279
F2
30
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
31
4.5
Openbaar vervoer Routes
De inzet is om de doorstroming van bussen op peil te houden op routes
waar het openbaar vervoer structureel aanwezig is. Stedelijke en regionale
HOV-routes zijn voorzien vanuit meerdere windrichtingen, waarbij voor het stedelijke HOV wordt ingezet op goede routes vanuit de wijken buiten de binnenstadsring richting het station. De routes worden de komende tijd
nader uitgewerkt in het kader van de nieuwe OV-concessie. Uitgangspunt is verder dat de stadslijnen uit de historische binnenstad verdwijnen zodat de conflicten met voetgangers en fietsers worden verminderd. De routes van de P+R-bussen moeten ook nog nader worden bepaald waarbij rekening
wordt gehouden met de verdere ontwikkeling van de brede binnenstad. Er
kan daarbij ook worden gedacht aan een halte bij de Bossche Stadsdelta voor een goede bereikbaarheid van de nieuwe culturele voorzieningen. Voor de
ontsluiting van het busstation wordt ingezet op het gebruik van de Perronweg en wordt samenhang gezocht bij de ontwikkelingen rondom de OV-knoop.
Zuid-Willemsvaart
Haltes
Op de binnenstadsring worden enkele belangrijke centrum haltes geboden: bij het Oude Diezeplein en het Kardinaal van Rossumplein. Hier is het van
Station ‘s-Hertogenbosch
belang dat niet alleen de looproutes van en naar deze haltes aantrekkelijk zijn, maar ook de ligging van de haltes zelf in de stedelijke omgeving een hoge belevingswaarde kent.
Door het weren van doorgaand gemotoriseerd verkeer op de binnenstadsring kan de doorstroming van bussen worden gegarandeerd. Daarnaast kan is er
hierdoor meer ruimte voor de inrichting van haltes zelf en de looproutes van en naar de haltes.
32
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
+ Onderwijsboulevard
Hertog Hendriksingel
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
33
P+R
4.6
Autostructuur: ruimte bieden voor bestemmingsverkeer De breed gedragen wens om doorgaand verkeer in de brede binnenstad
te voorkomen kan het beste worden gerealiseerd door de binnenstadsring als functionele ring voor gemotoriseerd verkeer te ontmantelen en te
vervangen door een systeem van inprikkers vanaf de doorstroomassen en de snelwegring. Hiermee wordt het doorgaande gemotoriseerde verkeer
over een andere route geleid, deels via de doorstroomassen, deels via de
snelwegring. Door middel van een goed parkeerverwijssysteem wordt het
bestemmingsverkeer al vanaf de snelwegring naar de juist inprikker geleid.
Gekoppeld aan de inprikker worden verschillende parkeeropties aangeboden: transferia (P+R) met laag tarief parkeren, P+W tegen een hoger tarief en parkeren in de historische binnenstad tegen het hoogste tarief.
De doorgaande verkeersstructuur wordt op verschillende plaatsen in de brede binnenstad onderbroken:
▪ Op de Koninginnenlaan onder de draak en parallelle routes. Het station
blijft zowel vanaf het noorden als het zuiden bereikbaar. Op deze manier
▪ De Veemarktweg/ Boschdijkstraat: deze route is belangrijk voor
bestemmingsverkeer in het Innovatiekwartier, zowel vanaf de westzijde
als vanaf de oostzijde. Er is momenteel ook een belangrijke doorgaande
P+R
verkeersstroom die ook de Oude Vlijmenseweg, het Brugplein en de
Diezebrug belast. Deze doorgaande verkeersstroom is niet gewenst.
▪ De Stationstunnel; deze is al voor een belangrijk deel van de dag afgesloten geboden voor fietsers, met name in de Koninginnenlaan.
Door het weren van doorgaand gemotoriseerd verkeer ontstaat ook meer
Innovatiekwartier
ruimte op de Hekellaan/Oostwal. Hiermee kan ook de verkeerssituatie op het fietsers en voetgangers. Tegelijkertijd kan daarmee ook de ruimtelijke kwaliteit van het gebied als geheel worden versterkt. De manier waarop dit vorm kan krijgen moet nader worden uitgewerkt.
ARENA
de Hekellaan. Ook blijft de Zuidwal voor het busverkeer open.
34
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
P
K+R K+R
Paleiskwartier
P
St Joseph
P
de Citadellaan en de St Josephstraatgarage vanaf de Zuid-Willemsvaart.
bereikbaar vanaf de Zuidwal, De St-Jangarage vanaf de Pettelaarseweg en
Bossche Stadsdelta
Hinthamereinde verbeterd worden, zowel voor bestemmingsverkeer als voor
▪ Bij het Kardinaal van Rossumplein : de Arenagarage blijft bereikbaar vanaf
kan ter hoogte van de Parade worden versterkt. De Wolvenhoekgarage blijft
P
P
dat het station met de binnenstad verbindt.
functioneren als balkon van de stad en de verbinding met de Bossche Broek
De Vliert
voor autoverkeer. Door deze in zijn geheel af te sluiten wordt meer ruimte
wordt alle ruimte geboden voor voetgangers en fietsers in het Stationspark
▪ Op de Zuidwal ten westen van de Pettelaarseweg. De Zuidwal kan meer
P+R
Zoekgebied
Deutersestraat P+R
+
Maijweg P
P
Wolvenhoek P St Jan
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
35
Pettelaarpark P+R
4.7
Parkeren: aanbieden van keuze
P+R
Parkeren op afstand is een van de sterke punten in de parkeerstructuur van
Op langere termijn is een derde P+R-ring, direct gekoppeld aan de
centrum af, zowel bezoekers als werknemers. Juist bij een verdere groei van
geformuleerd. De gemeente werkt dat in een aparte parkeerstrategie voor de
’s-Hertogenbosch. De drie transferia vangen veel autoverkeer voor het
de stad met meer inwoners wordt het belangrijker te zorgen dat niet iedereen met zijn/haar auto tot in de binnenstad rijdt, maar dat juist alternatieven
autosnelwegenring te overwegen. Hiervoor zijn enkele zoekgebieden
4.8 Structuurbeeld 2030+: een logisch geheel
de bezoeker/ werknemer in de binnenstad keuzemogelijkheden vanuit alle
waarbij juist de plaatsen waar voetgangers en fietsers de binnenstadsring
windrichtingen worden geboden. Hiertoe liggen er een aantal ringen rond de brede binnenstad die het autoverkeer opvangen. Bij elke ring is er een
heldere keuze. Zo is parkeren in de buitenste ringen het goedkoopst en loopt het tarief op naarmate dichter bij het kernwinkelgebied wordt geparkeerd.
Op die manier blijft er voldoende parkeerruimte voor de regionale bezoeker. Voor werknemers zal het immers niet aantrekkelijk zijn dicht bij het kernwinkelgebied te parkeren.
Het is en blijft dus mogelijk in het hart van de stad te parkeren, in de directe
P+R
hele stad uit.
worden aangeboden die inspelen op de behoefte van de bewoners,
bezoekers en werknemers. De essentie van de parkeerstrategie is dat voor
Park+Ride lange termijn
P+R
Het structuurbeeld biedt een sterk samenhangende mobiliteitsstructuur,
P+R
kruisen worden ontzien door doorgaand autoverkeer. Op deze plekken komt
Park+Ride
ruimte voor verblijfkwaliteit en verbeteren van verbindingen voor voetgangers en fietsers. Dit geldt voor het Stationspark, het Brugplein, het Kardinaal van Rossumplein, het Oude Diezeplein en het Wilhelminaplein. Op deze manier
P+R
vormen de autostructuur en de structuur voor voetgangers, fietsers en OV een
P+R
Zoekgebied
logisch geheel.
De Vliert
Park+Walk
P+B P
P
P
Innovatiekwartier
Bossche Stadsdelta
nabijheid van het kernwinkelgebied: in de St Josephstraatgarage, de Arena of de Wolvenhoek. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat een aantal
ARENA
van deze centrumgarages op termijn wordt opgebouwd tot bewoners/
vergunninghoudersparkeerplaats. Daaromheen ligt een ring van Park + Walk
locaties: St Jan, Maijweg en nieuwe parkeerclusters in het Innovatiekwartier en de Bossche Stadsdelta. Vanaf deze locaties worden aantrekkelijke looproutes van en naar de binnenstad geboden. Ook zal op termijn op elk van deze
locaties deelmobiliteit worden aangeboden, zodat ze als mobiliteitshub gaan functioneren. Dit geldt ook op de Park +Ride -locaties op de 2e ring rond
P
K+R K+R
Paleiskwartier
P+W
P
St Joseph
P
Deutersestraat P+R
+
Maijweg P
P
Wolvenhoek P St Jan
de brede binnenstad: De Vliert, Pettelaarpark en Deutersestraat. Voor de
bezoekers en werknemers die vanuit de noordwestkant aankomen wordt nog een locatie gezocht nabij de Brabanthallen.
Pettelaarpark P+R
36
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
37
5. EFFECTEN STRUCTUURBEELD 5.1 Verkeerskundige effecten 5.2 Ruimtelijk economisch 5.3 Ruimtelijke kansen 5.4 Milieu 5.5 Robuustheidstoets
Veemarktweg 6.900
5.1
-500
+400
verkeersbewegingen van de binnenstadsring naar de doorstroomassen en (in minder mate) de snelwegring. Op de overige wegen binnen de brede
binnenstad neemt het verkeer sterk af. Het valt verder op dat ook op de toeleidende wegen als de Pettelaarseweg, de Oude Vlijmenseweg en de Simon Stevinweg de verkeersintensiteiten afnemen.
Meer inzoomend op de wegen in de brede binnenstad zien we dat op de
Koningsweg het verkeer afneemt van 13.500 nu naar 3.600 motorvoertuigen
huidig
2030+
Stationstunnel 4.700 huidig
0
-400
2030+
2030+ structuurmob trans beeld
motovoertuigen per dag in de nieuwe situatie: een afname van 84%. De
+600
Veemarktweg (-70%) en Oude Vlijmenseweg (-20%).
Het gemotoriseerde verkeer verplaatst zich meer via de parallel gelegen
2.100 huidig
huidig
-300
Onderwijsboulevard
intensiteit neemt verder af op de Zuidwal (-54%), Zuid-Willemsvaart (-41%),
+4.300
+8.600
Diezebrug -700
20.100
-300
2.900
-800
Orthenseweg
-15.700
meer geschikt om grotere aantallen verkeersbewegingen te verwerken.
Daarnaast zien we ook enig ongewenst uitwijkgedrag door de Muntel en de Onderwijsboulevard.
2030+
huidig
2030+ structuurmob trans beeld
2030+
2030+ structuurmob trans beeld
huidig
Het is wenselijk om aanvullend inzichtelijk te maken of de huidige inrichting
10.500
huidig
2030+ structuurmob trans beeld
huidig
mate van verkeersafwikkeling. Ook is het nodig nader te onderzoeken welke
Magistratenlaan
de Kiss&Ride en de huidige inrichting van de P+R voldoet voor de gewenste aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenst uitwijkverkeer richting de Muntel en op de Onderwijsboulevard te voorkomen.
9.700 40
+3.900
3.500
2030+
11.900
+2.100
-900
+200
2030+ structuurmob trans beeld
2030+
+500
8.800
-900
+
huidig
5.200
-300
2030+
-200
+6.800
Koningsweg 13.500
-3.100
2030+ structuurmob trans beeld
huidig
2030+
3.600
-300
-6.500
2030+ structuurmob trans beeld
Zuidwal 13.700
4.400
-3.900
-400
-5.000
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
huidig
2030+
-3.800
2030+ structuurmob trans beeld
20.200
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
huidig
2030+ structuurmob trans beeld
Zuid-Willemsvaart
2030+ structuurmob trans beeld
van de Magistratenlaan, met diverse verstoringen zoals voorrangskruispunten,
2030+
-5.400
-500
-100
+200
2030+
Citadellaan
1.900
Oude Vlijmenseweg 4.400
-1.000
22.200
doorstroomassen, de Nelson Mandelalaan (+67%), Magistratenlaan
(+35%), Zandzuigerstraat (+21%) en Gestelseweg (+16%). Deze wegen zijn
17.500
+1.700
-4.000
-300
2030+
21.700
2030+ structuurmob trans beeld
per dag straks (-65%). Op de Diezebrug is de afname zelfs nog sterker: van
20.100 motorvoertuigen per dag in de huidige situatie naar een kleine 3.000
-4.700 9.100
Verkeerskundige effecten Het structuurbeeld zorgt voor een duidelijke verschuiving van
Nelson Mandelalaan
2.100
41
2030+ structuurmob trans beeld
5.2
Ruimtelijk economisch Voor de beoordeling van de ruimtelijk-economische effecten is gebruik
gemaakt van het koopstromenmodel (zie bijlage 3). Het koopstromenmodel is in staat rekening te houden met demografische ontwikkelingen en
reistijdveranderingen als gevolg van het Structuurbeeld 2030+. Tevens is
het mogelijk de effecten voor onderdelen van de brede binnenstad nader te beschouwen, met onderscheid naar winkelmotief: recreatief, dagelijks of doelgericht. Dit is nodig omdat bereikbaarheidsmaatregelen voor verschillende motieven andere effecten hebben. Huidige situatie
In de huidige situatie bedraagt de totale omzet van de brede binnenstad
287,1 miljoen euro per jaar Hiervan is het merendeel recreatief winkelen dat
op zichzelf goed is voor 155 miljoen omzet. Het dagelijks winkelen kent een omzet van 106 miljoen euro per jaar en doelgericht winkelen 26 miljoen.
Kijkend naar de verschillende onderdelen van de binnenstad dan is duidelijk Omzet huidige situatie Recreatief Dagelijks 5,8
13,1
0,2
4,7
0,7
0,5
0,6
Paleiskwartier
57,8
12,3
Centrum
42
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
1
2,9 1,3
Centrum oost
Recreatief
bijdrage aan de ruimtelijke economie van de brede binnenstad hebben.
+6,8
Dagelijks Doelgericht
+1,9
+46
+1,7
Tot slot is ook nog beoordeeld wat de effecten zouden zijn indien wel de
Orthense Poort
287,1
ruimtelijke ontwikkelingen worden gerealiseerd, maar niet de maatregelen
die in autostructuur worden getroffen. In theorie zou dan de omzet nog 2%
+0,8
+15,2
+0,1
groeien. Alleen zijn de positieve effecten van de verkeersmaatregelen voor
+0,2
Muntel
Relatie kwaliteit verblijfsklimaat en economisch functioneren. Uit analyse van reeks grootschalige koopstromenonderzoeken (o.a. Randstad 2011, 2016, 2018 en 2021) zien we positieve relatie tussen score op kwaliteit openbare ruimte en sfeer/ gezelligheid en economisch functioneren. Winkelgebieden die op de aspecten ruimtelijke kwaliteit en sfeer bovengemiddeld scoren, functioneren ook bovengemiddeld. Ook zien we in deze reeks van koopstromenonderzoeken dat na herinrichting positieve effecten op het functioneren optreden. Bijvoorbeeld het centrum van Den Haag waar ten tijde van de economische crisis een herinrichting is uitgevoerd en het doorgaande verkeer er is uitgehaald (o.a. Spui) bleek het centrum van Den Haag het enige grote centrum dat een hogere koopkrachtbinding en -toevloeiing realiseerde, terwijl de andere centra in deze periode allemaal marktaandeel inleverden.
Detailhandel
Structuurbeeld 2030+
detailhandel. De effecten voor de horeca zijn niet meegenomen. Wel is
fietsers (inclusief de forse toename van fietsverkeer) en voetgangers hierin
+2,6 +0,5 +0,4
+0,6
niet meegenomen. Ook het effect van het versterken van het verblijfsklimaat
‘t Zand
+10
+0,6
Paleiskwartier
+0,2+0,4 +0,2
+1,7
+2,4
Centrum oost
Centrum
zijn ook niet kwalitatief mogelijk zonder aanpassingen in de autostructuur. Beiden zullen vooral ook voor de omzetontwikkeling in de horeca en de
cultuursector positief zijn. Als gevolg van deze bijkomende positieve effecten
De cijfers hebben alleen betrekking op de omzetontwikkeling voor de
bekend uit ander onderzoek (Koopstromenonderzoek Oost Nederland 2023) waarin horeca wel is meegenomen dat de omzetontwikkeling gelijke tred houdt met het recreatieve winkelen. Nuancering omzeteffecten
en +10 miljoen euro. Deze omzettoename is vooral toe te schrijven aan de
positieve effecten van de maatregelen uit het Structuurbeeld 2030+ zoals
inwonersgroei.
en het verlengen van de verblijfsduur is niet meegenomen. Deze maatregelen
zal de omzet naar verwachting meer dan 2% toenemen.
het kernwinkelgebied met 15,2 miljoen en van dagelijks winkelen in de
Orthense Poort en het Paleiskwartier met respectievelijk +6,8 miljoen euro
‘t Zand 9,4
onbelangrijk.
aantrekkelijker en de verblijfstijd van bezoekers verlengd. Dit zal een positieve
Omzettoename door Structuurbeeld
dagelijks winkelen ook doelgericht winkelen met 13,1 miljoen omzet niet
winkelmotieven toe. Het sterkst is de groei van het recreatief winkelen in
Muntel
147,4
0,7
de andere deelgebieden ligt beduidend lager. In de Orthense poort is naast
situatie. De detailhandelsomzet neemt in alle deelgebieden en voor alle
287,1
0,8
dagelijks winkelen met 57,8 miljoen in het centrum van belang. De omzet in
de totale omzet van de brede binnenstad met circa € 46 mln. t.o.v. huidige
Orthense Poort
3,4
winkelen realiseert (147,4 miljoen euro). Daarnaast is ook de omzet in
Door het totale pakket aan maatregelen in het Structuurbeeld 2030+ groeit
27,3
Doelgericht
dat het kernwinkelgebied het belangrijkste deel van de omzet in recreatief
In de berekening van de omzeteffecten is nog geen rekening gehouden met een meer aantrekkelijke bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers en een verbetering van het verblijfsklimaat. Door het versterken van de samenhang tussen de onderdelen van de brede binnenstad samen met het versterken van het aanbod aan horeca, cultuur en leisure wordt het aanbod nog
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
43
5.3
Ruimtelijke kansen Voor enkele scharnierpunten hebben we specifiek in beeld gebracht wat
Brugplein: van noord-zuid naar oost-west
Kardinaal van Rossumplein: verbinding én verblijfsruimte met reuring
De kansen voor de overige scharnierpunten moeten nader worden
locaties: Brugplein, Wilhelminaplein, Oude Diezeplein en Kardinaal van
van het autoverkeer plaats rondom het Brugplein. Met name de noord-
Rossumplein (bij de Unie) ruimte voor het versterken van de verblijfskwaliteit.
voor verbeteren van de verbinding voor voetgangers en fietsers én voor
de ruimtelijke kansen zijn door het structuurbeeld. Dit gaat om een viertal Rossumplein.
Zuidwal en Oude Diezeplein: buitengebied en Den Bosch Zuid verbinden met de brede binnenstad
Door het structuurbeeld 2030+ontstaat met name ruimte voor een betere verbinding van de binnenstad met het Bossche Broek. Voor de verbinding
Bossche Broek kruisen dan enkel de bussen waardoor opstelvakken kunnen
verdwijnen en meer ruimte voor voetgangers en vergroening ontstaat. Ook de looproutes van en naar de hoogwaardige bushalte die de zuidoostkant van de
brede binnenstad ontsluit verbeteren. De Zuidwal zelf kan meer als balkon van de binnenstad gaan functioneren.
Door de ingrepen van het structuurbeeld 2030+ vindt een grote afname zuid route van de Diezebrug richting station. Hierdoor is de huidige vorm als een verkeersplein met opstelvakken en oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers niet langer nodig. Er ontstaan kansen om van
verkeersruimte terug te gaan naar een echt plein. Er kan meer ruimte komen voor verblijven, groen en met name voor de voetganger en fietser. Op deze
wijze kan een aantrekkelijke verbinding tussen de historische binnenstad en het Innovatiekwartier worden geboden voor voetgangers en fietsers. Ook
liggen hier kansen voor een betere beleving van de Dommel, meer ruimte voor groen en een aaneenschakeling van kleinere openbare ruimtes. Met
Door het structuurbeeld 2030+ ontstaat ter hoogte van het Kardinaal van
Het autoverkeer over de Zuid-Willemsvaart neemt namelijk af indien alleen bestemmingsverkeer er gebruik van maakt. Samen met het verlagen van
de snelheid van het autoverkeer is een klinkerverharding mogelijk. Volledig gescheiden fietsvoorzieningen zijn niet langer nodig. De fietsverbinding
onderzocht. Wel biedt het structuurbeeld voor al deze locaties kansen
verblijfskwaliteit. Afhankelijk van de locatie kunnen er meer kansen ontstaan voor verblijven of voor het verbeteren van de voorzieningen voor actief verkeer.
naar de historische binnenstad via de Van Berckelstraat-St. Josephstraat/
Nieuwstraat kan verder worden verbeterd. Tot slot biedt het structuurbeeld kansen voor het verbeteren van de verblijfskwaliteit op en rondom het Kardinaal van Rossumplein ten opzichte van de huidige situatie.
de lagere intensiteit is bijvoorbeeld overgang van asfaltverharding naar klinkerverharding mogelijk.
Wilhelminaplein: verbinden van Paleiskwartier en Bossche Broek met historische driehoek
Door ingrepen in het wegennet volgens het Structuurbeeld 2030+ neemt het gemotoriseerd verkeer op het Wilhelminaplein zowel in noord-zuid richting via de Koningsweg, als in oost-westrichting via de Zuidwal af. Dit maakt dat
het huidige verkeersplein met opstelvakken en kruisende voorzieningen voor fietsers en voetgangers een heel ander aanzien kan krijgen. Met meer ruimte voor doorgaand fietsverkeer en een aantrekkelijke voetgangersverbinding
tussen de historische binnenstad en het Paleiskwartier (en verder). Daarnaast is er kans voor een aantrekkelijke voetgangersverbinding met het Bossche
Broek. Tot slot biedt het structuurbeeld 2030+ ook meer kans voor groen en verblijven en de beleving van de Dommel rond het Wilhelminaplein.
44
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
45
5.4
Milieu Geluid
Wel blijft op deze locaties busverkeer en toeleverend verkeer aanwezig, maar
5.5 Robuustheidstoets
milieueffecten van verkeer, in een latere fase zijn meer gedetailleerde
van de geluidshinder optreden.
doorontwikkelen, zeker gezien de woningbouwopgave. Daarom is gekeken
In voorliggende studie is een kwalitatieve scan uitgevoerd naar de
berekeningen gewenst. Op basis van de Basis van EU-geluidsbelastingskaart
dit zal in loop der jaren verder elektrificeren. Al met al zal een sterke afname
2021 is voor de huidige situatie de hoogste waarde van de geluidsgevoelige
Een aandachtspunt is de verdubbeling van verkeer op Magistratenlaan en de
dat overlast van geluid wordt ervaren. De locaties met een hogere
Daarnaast zijn maatregelen gewenst om ongewenste toenames in De Muntel,
bestemmingen inzichtelijk gemaakt. Op deze locaties is het aannemelijk
geluidsbelasting zijn de Brugstraat, Koningsweg, Zuidwal, Hekellaan en ZuidWillemsvaart.
Als gevolg van het structuurbeeld 2030+ neemt het aantal
verkeersbewegingen juist op deze locaties sterk af: op de Brugstraat met 84%, op de Koningsweg met 73%, op de Zuidwal op deze locatie zelfs met 97% en op de Zuid-Willemsvaart met 41%.
toename op andere doorstroomassen zoals de Van Grobbendoncklaan. Boschveld en Onderwijsboulevard te beperken. Luchtkwaliteit
Op basis van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit is de huidige situatie van de luchtkwaliteit in de brede binnenstad inzichtelijk gemaakt. Hierbij is enkel gekeken naar de Europese richtlijnen voor Stikstofdioxide
(NO2) en Fijnstof (PM10). Voor zowel Stikstofdioxide als Fijnstof wordt de
Het structuurbeeld is opgesteld voor 2030+. De stad blijft zich hierna
of het structuurbeeld ook in de toekomst voldoet doormiddel van een zogeheten robuustheidstoets.
Hiervoor is gebruik gemaakt van het verkeersmodel, zoals ook voor het
structuurbeeld. De verwachte ruimtelijke ontwikkelingen vanaf tussen 2030+ en 2040 op het gebied van woningen en arbeidsplaatsen zijn toegevoegd aan het verkeersmodel. Het gaat hierbij om het toevoegen van Ca 30.000
woningen en Ca 18.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast wordt uitgegaan van een volledige mobiliteitstransitie. Dit betekent dat waar mogelijk de verschuiving van gemotoriseerd verkeer naar duurzamere vervoersalternatieven heeft plaatsgevonden.
grenswaarde (40 µg/m³) niet overschreden in de brede binnenstad.
Uit de analyse komt naar voren dat als gevolg van ontwikkelingen een
Als gevolg van het structuurbeeld neemt op diverse wegvakken in de brede
’s-Hertogenbosch plaatsvindt. Waarbij de grootste toenames van verkeer
binnenstad het aantal autoverplaatsingen af, als gevolg hiervan zal de
luchtkwaliteit in deze straten verbeteren. Naar verwachting wordt de komende jaren de luchtkwaliteit beter als gevolg van het schoner worden van het
wagenpark waardoor er geen knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit zijn te verwachten.
lichte toename van gemotoriseerd verkeer op veel wegvakken binnen waarneembaar zijn op de doorstroomassen: Zandzuigerstraat, Van
Grobbendoncklaan en Magistratenlaan/Nelson Mandelalaan (toename van
ca 10%). De aandachtspunten voor sluipverkeer zijn overeenkomstig met het structuurbeeld 2030+ buurt De Muntel en Onderwijsboulevard.
Er ontstaan geen nieuwe ongewenste sluiproutes. De druk op de
doorstroomassen neemt wel toe en dat heeft impact op met name de
kruispunten. Zeker in de spitsperiodes zal er op deze kruispunten vaker
dan nu sprake zijn van congestievorming. De nu nog soepele doorstroming op deze route zal verminderen, maar het structuurbeeld leidt niet tot een onbereikbare stad. Hierdoor kan geconcludeerd worden dat het structuurbeeld ook op langere termijn haalbaar is .
46
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
47
6. CLUSTERING
Het structuurbeeld 2030+ bestaat uit een samenhangen pakket aan ingrepen.
De precieze volgorde hangt af van de planning van de ruimtelijke
komt. Alles tegelijk oppakken is immers niet realistisch. We doen daarom hier
heeft hier niet mee te maken en zou op ieder moment gepland kunnen
Hierbij ontstaat dan al snel de vraag hoe je tot de gewenste eindsituatie
alvast illustratief een schot voor de boeg in een clustering van maatregelen die per onderdeel opgepakt zouden kunnen worden. We hebben er hierbij
ontwikkeling in de betreffende gebieden. Alleen onderdeel Hinthamereinde worden.
voor gekozen om de ruimtelijke ontwikkelingen als uitgangspunt voor de
Het is wel belangrijk de afhankelijkheden in het oog te houden. Zo zullen
direct koppelen aan een nieuwe ruimtelijke vormgeving van de plekken,
in De Muntel moeten plaatsvinden. En zullen, voordat onderdeel 4 kan
clustering te hanteren. Daarmee kan je de verkeerskundige ingrepen ook afgestemd op de gebiedsontwikkeling. Eén pakket in vijf onderdelen
Vanuit de onderlinge samenhang en de samenhang met de ruimtelijke
1 2
bijvoorbeeld bij het aanpakken van onderdeel 1 ook aanvullende maatregelen
P+R
worden opgepakt, wel eerst onderdeel 2 en bepaalde maatregelen uit
P+R
Zoekgebied
De Vliert
3
onderdeel 3 gerealiseerd moeten worden om de nieuwe situatie goed te laten functioneren.
P
P
Innovatiekwartier
ontwikkelingen kunnen 5 onderdelen van het Structuurbeeld 2030+ worden
Bossche Stadsdelta
onderscheiden:
▪ Onderdeel 1: Zuid-Willemsvaart + Kardinaal van Rossumplein en Orthen –
ARENA
d’n Herp
▪ Onderdeel 2: Magistratenlaan ▪ Onderdeel 3: Lage Diezebrug-Brugplein-Drakentunnel-StationstunnelVeemarktweg
▪ Onderdeel 4: Wilhelminaplein-Zuidwal-Oude Diezeplein ▪ Onderdeel 5: Hinthamereinde
Zuid-Willemsvaart
P
Paleiskwartier P
5 St Josephstraat
Station ‘s-Hertogenbosch
Maijweg
Deutersestraat P+R
P
P
+ Onderwijsboulevard
P
Wolvenhoek 4
P St Jan Hertog Hendriksingel
Pettelaarpark P+R
50
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
51
7. CONCLUSIES EN VERVOLG
Brede binnenstad verbonden door het Structuurbeeld 2030+ Op basis van dit onderzoek concluderen we dat het realiseren van een
verbonden brede binnenstad en het tegelijkertijd weren van doorgaand gemotoriseerd verkeer in de binnenstad met het Structuurbeeld 2030+
P+R
haalbaar is. Het doorgaande gemotoriseerde verkeer wordt effectief
geweerd en er blijft voldoende ruimte voor het bestemmingsverkeer.
P+R
Zoekgebied
Er ontstaat daarnaast op belangrijke scharnierpunten van de brede
De Vliert
binnenstad, zoals het Stationspark, het Brugplein, het Kardinaal van
Rossumplein, het Wilhelminaplein en het Oude Diezeplein, meer ruimte
om deze verkeerspleinen structureel anders in te richten. Meer ruimte voor
P
fietsers en voetgangers, meer groen en meer verblijfsruimte. Niet alleen
P
Innovatiekwartier
voor de openbare ruimte heeft dit belangrijke positieve effecten, ook voor
Bossche Stadsdelta
milieu en ruimtelijke economie van de brede binnenstad valt een positief effect te verwachten. De binnenstadsring zelf kan, naast een functie voor
bestemmingsverkeer, meer worden ingericht voor het snelfietsverkeer en voor het openbaar vervoer.
ARENA P
Voor het autoverkeer is een goede bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer gegarandeerd. Deze is bovendien logisch gekoppeld aan parkeerfaciliteiten.
Paleiskwartier
Sterker dan nu worden deze gekoppeld aan verschillende inprikkers vanaf de
P
snelwegring naar de brede binnenstad. Wel is er voldoende aandacht nodig
voor de capaciteit en doorstroming op de Magistratenlaan en zijn aanvullende maatregelen voor de verkeerscirculatie in de Muntel nodig om ongewenst
uitwijkverkeer te voorkomen. Het Structuurbeeld 2030+ is realiseerbaar met een gefaseerde aanpak.
Maijweg
Deutersestraat P+R
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
P
St Josephstraat
Station ‘s-Hertogenbosch
P
+
P
Wolvenhoek P St Jan
Onderwijsboulevard
54
Zuid-Willemsvaart
Hertog Hendriksingel
Verkeersstudie Brede Binnenstad | gemeente ‘s-Hertogenbosch
Pettelaarpark 55
P+R
Goudappel BV, Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer Tel +31(0) 570 66 62 22 e-mail: goudappel@goudappel.nl Postbus 161 7400 AD Deventer
www.goudappel.nl Goudappel BV is gevestigd in Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden