BVA Zuidwenk Bunschoten Herinrichtingsvoorstel.pdf

Zuidwenk Bunschoten Herinrichtingsvoorstel 17 april 2024

Zuidwenk Bunschoten Herinrichtingsvoorstel in opdracht van Gemeente Bunschoten dhr. Patrick de Bourgraaf pagina’s 13 publicatienr. 23062

BVA Verkeersadviezen Hanzeplein 11-27 8017JD Zwolle (038) 460 67 47 www.bvaverkeer.nl

17 april 2024

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

2

Inleiding

3

1.1.

Aanleiding

3

De huidige situatie

4

2.1.

Algemeen

4

2.2.

Vormgeving

4

2.3.

Het gebruik van de weg

5

2.4.

Beleidsmatige aspecten

6

Het plan

8

3.1.

Algemeen

8

3.2.

Planproces

8

3.3.

Het ontwerp

8

Zuidwenk Bunschoten

1. Inleiding 1.1.

Aanleiding

De Zuidwenk binnen de kern Bunschoten betreft een soort ‘grijze’ weg. Het betreft een hoofdtoegangsroute voor de kern Bunschoten, die daarnaast gekenmerkt wordt in de aanwezigheid van aanliggende bebouwing met verschillende functies. Op het meest oostelijke deel van het wegvak van de Zuidwenk tussen de Oostsingel en de Oostelijke Randweg bevindt zich overwegend bedrijvigheid, terwijl het westelijke deel overwegend woningbouw herbergt. Het gevolg hiervan is dat de weg doorgaand auto- en fietsverkeer moet afwikkelen, maar ook toegang biedt aan de eerdergenoemde bedrijvigheid en woningen. Ook doet de weg dienst voor het verrichten van bedrijfsactiviteiten, waaronder laden en lossen en manoeuvreren van vrachtwagens en heftrucks. Hoewel de Zuidwenk niet als objectief onveilig bekend staat, er gebeuren gelukkig niet heel veel ongevallen, wordt de weg door belanghebbenden wel als zodanig ervaren. Mede omdat de indruk bestaat dat de snelheid (bij tijd en wijle) op een te hoog niveau ligt. Omdat wegonderhoud aan de Zuidwenk nodig is, het riool moet worden vervangen, is dit het moment om ook de (verkeerskundige) vormgeving van de weg tegen het licht te houden.

De gemeente Bunschoten heeft BVA Verkeersadviezen gevraagd om samen met stakeholders te komen tot een herinrichtingsplan voor het wegvak van de Zuidwenk tussen de Oostelijke Randweg en de Oostsingel, inclusief het kruispunt met de Schouw/Oostsingel (zie figuur 1). In voorliggende rapportage doen wij verslag van het proces en de uitkomsten hiervan.

3

Zuidwenk Bunschoten

Huidige situatie Vormgeving functie en gebruik De huidige vormgeving van de weg kenmerkt zich in een centraal gelegen rijbaan voor gemotoriseerd verkeer, geflankeerd door ongeveer 1,25 meter brede rode fietssuggestiestroken. Naast de weg liggen rabatstroken in grijze klinkerverharding, verhoogd gelegen en van de rijbaan gescheiden door overrijdbare banden. Als gevolg van deze materialisering en het bandtype is de functie van deze stroken niet geheel duidelijk. Betreft het een ruimte voor voetgangers of kan/mag hierop ook geparkeerd en geladen/gelost worden? Figuur 1: Studiegebied wegvak Zuidwenk

2. De huidige situatie 2.1. Algemeen In dit hoofdstuk gaan wij in op de huidige situatie. Hierbij komen de huidige vormgeving, het gebruik van de weg en de beleidsmatige achtergronden aan de orde.

2.2. Vormgeving



Wegvak De Zuidwenk kenmerkt zich in een centraal gelegen rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer in beide richtingen met aan beide zijden fiets(suggestie)stroken. De rijbaan is ongeveer 4,0 meter breed en vormgegeven in asfalt. De naastgelegen fietsstroken zijn vormgegeven in rood asfalt en hebben een breedte van ongeveer 1,25 meter. De totale breedte van de weg komt hiermee op 6,5 meter. Aan beide zijden van de weg zijn stroken aanwezig, vormgegeven in grijze betonklinkers die verhoogd zijn uitgevoerd ten opzichte van de rijbaan. Vanwege de gekozen verhardingssoort is het niet geheel duidelijk voor wie of wat deze stroken bestemd zijn. Is het een voetgangersvoorziening of mag ook op deze stroken geparkeerd worden en zijn het een soort rabatstroken? Genoemde stroken variëren enigszins in breedte en zijn aan de noordzijde van de weg met ongeveer 2,1 meter wat breder dan aan de zuidzijde, al waar de stroken ongeveer 1,7 meter breed zijn. De

4

Zuidwenk Bunschoten

totale breedte van de infrastructuur tussen de kavelgrenzen bedraagt hierdoor ongeveer 10,3 meter. Op de Zuidwenk geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur. De weg maakt onderdeel uit van een 30 km/uur zone. Er is dan ook sprake van een gemengde verkeersafwikkeling. Gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maken gebruik van dezelfde verkeersruimte, ondanks dat deze is verdeeld in rijbaan en fietsstroken. De breedte van de rijbaan is namelijk onvoldoende om al het gemotoriseerde verkeer hierover af te kunnen laten wikkelen zonder gebruik te maken van de fietsstroken. Voetgangers lopen overwegend op de eerdergenoemde grijze stroken.



Kruispunt Zuidwenk-Oostsingel Het kruispunt tussen de Zuidwenk, de Oostsingel en de Schouw betreft min of meer een bajonetkruising. De Schouw en de Oostsingel liggen niet recht tegenover elkaar. Het kruispunt is verhoogd vormgegeven (plateau) waarbij op alle takken, met uitzondering van de oostelijke tak (Zuidwenk) een voetgangersoversteekplaats aanwezig is. De Oostsingel kent een vergelijkbare vormgeving als de Zuidwenk, met dien verstande dat de fietsstroken niet in rood asfalt zijn vormgegeven. De Schouw en het westelijke deel van de Zuidwenk kenmerken zich in een klinkerverharding, waarbij het

westelijke deel van de Zuidwenk aan de noordzijde is voorzien van een smalle strook in een afwijkende verhardingskleur.

2.3. Het gebruik van de weg In figuur 2 is het gebruik van de weg in aantal motorvoertuigen per etmaal over de dagen weergegeven. De gegevens hebben betrekking op de periode oktober/november 2020.

Figuur 3: Verloop gemotoriseerd verkeer over gemiddelde werkdag en zaterdag

Figuur 2: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer per dag

Uit de figuur valt af te lezen dat de intensiteiten nogal fluctueren, waarbij wij opmerken dat op dinsdag 3 november een verstoring in de teling is opgetreden en deze dag dus buiten beschouwing moet worden gelaten. Geconstateerd kan worden dat op werkdagen de intensiteit naar het einde van de week wat oploopt en de vrijdag de drukste werkdag is. Opvallend is daarnaast dat de zaterdag nog veel drukker is, een vrij ongebruikelijk beeld. Op een gemiddelde werkdag bedraagt de intensiteit ongeveer 5.000 motorvoertuigen per etmaal, maar op zaterdag ligt die met ruim 6.500 motorvoertuigen aanzienlijk hoger.

5

Zuidwenk Bunschoten

In figuur 3 is het verloop van het verkeer over het etmaal weergegeven voor de gemiddelde werkdag en de zaterdag. Op de gemiddelde werkdag zien we een vrij standaard patroon waarbij de avondspits wat drukker is dan de ochtendspits. Het avondspitsuur heeft hierbij met een aandeel van ongeveer 10% van de etmaalintensiteit een normale waarde. Op zaterdag zien we een heel ander beeld met een duidelijke piek in de ochtendperiode om 11.00 uur. Hierbij bedraagt het spitsaandeel iets meer dan 10%. Beschouwen we de voertuigverdeling op een gemiddelde werkdag dan blijkt dat er sprake is van 1% middelzwaar verkeer en 4% zwaar verkeer (zie figuur 4). Figuur 4: Voertuigverdeling gemiddelde werkdag

In figuur 5 is dezelfde informatie opgenomen als in figuur 3, maar dan voor het fietsverkeer.

Figuur 6: Verloop fietsverkeer over gemiddelde werkdag en zaterdag Figuur 5: Intensiteiten fietsverkeer per dag

Uit de figuur blijkt dat het aantal fietsers op een gemiddelde werkdag ongeveer 1.500 bedraagt. Ook voor deze verkeersdeelnemer geldt dat de drukste dag de zaterdag betreft, waarbij ruim 2.000 fietsers gebruik maken van de Zuidwenk. Voor het fietsverkeer is het verloop van de intensiteit over de dag inzichtelijk gemaakt in figuur 6. In hoofdlijnen zien we hierbij een vergelijkbaar patroon als bij het gemotoriseerde verkeer. Op werkdagen is de avondspits het drukste, maar ook rond de middag zien we een kleine spits, dit in tegenstelling tot bij het gemotoriseerde verkeer. Evenals voor het gemotoriseerde verkeer geldt dat de zaterdagspits zich voordoet aan het einde van de ochtend, zo rond 11.00 uur.

6

Zuidwenk Bunschoten

2.4. Beleidsmatige aspecten Uiteraard dient de toekomstige vormgeving van de Zuidwenk te passen bij de functie van de weg. De functie van de Zuidwenk voor het gemotoriseerde verkeer en het fietsverkeer is vastgelegd in het mobiliteitsplan van de gemeente Bunschoten. In dat plan is een zogenaamde wegencategorisering opgenomen. In het mobiliteitsplan is aangegeven dat de functie van de Zuidwenk een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom is. Op dergelijke wegen geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur en dit type weg wordt idealiter alleen gebruikt door bestemmingsverkeer. In figuur 7 is de indeling van het wegennet in de onderscheiden categorieën weergegeven. Hierin is te zien dat de Oostsingel dezelfde functie heeft als de Zuidwenk (oost) en de Schouw en het westelijke deel van de Zuidwenk een lagere functie hebben.

Een en ander betekent dat de ‘hoofd’route voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van het kruispunt afbuigt van oost naar noord (vice versa).

Wel wordt voorzien in de realisatie van een fietspad langs de Oostelijke Randweg tot aan de rotonde met de Zuidwenk. De hoofdfietsroute uit zuidelijke richting wordt hiermee dus doorgetrokken tot aan de Zuidwenk, maar daar stopt de hoofdfietsroute en gaat deze over in een recreatieve fietsroute in oostelijke richting.

Figuur 7: Wegencategorisering Bunschoten (bron: Mobiliteitsplan)

In figuur 8 is het fietsnetwerk van de gemeente Bunschoten weergegeven, zoals dat is opgenomen in het Mobiliteitsplan. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in hoofdfietsroutes en recreatieve fietsroutes. Voor de Zuidwenk geldt dat deze weg niet is aangeduid als een van beide categorieën en om die reden dus geen aparte status heeft inzake het langzame verkeer.

7

Zuidwenk Bunschoten

Figuur 8: Fietsnetwerk Bunschoten (bron: Mobiliteitsplan)

3. Het plan 3.1. Algemeen Met de informatie zoals in de vorige paragrafen is beschreven is een plan voor herinrichting opgesteld. Het opstellen van dit plan is gedaan samen met de ambtelijke werkgroep en met stakeholders. In dit hoofdstuk beschrijven wij de gevolgde stappen en het uiteindelijke resultaat hiervan.

3.2. Planproces Het planproces heeft bestaan uit een aantal stappen.



Schouw Na het startoverleg heeft er een gezamenlijke rondgang (schouw) plaatsgevonden met de ambtelijke werkgroep, waarbij specifieke knelpunten zijn toegelicht en voor het voetlicht gebracht.



Participatie Naast de ambtelijke werkgroep hebben stakeholders een belangrijke input geleverd. Dit is gedaan door middel van het organiseren van twee informatieavonden. Op de eerste informatieavond, gehouden op 9 november 2023 bij Kiki’s kennisinstituut (Zuidwenk 78), zijn aan de aanwezigen de achtergronden van de planvormig toegelicht, zoals ook beschreven in voorgaande hoofdstukken. Daarnaast is aan de aanwezigen gevraagd de door hen ervaren knelpunten aan te geven en eventuele suggesties te doen voor herinrichting. Bij aanvang van de bijeenkomst waren ongeveer 35 belangstellenden aanwezig. Echter bij een deel van de belangstellenden bestond de indruk dat de planvorming zich ook zou richten op het deel van de Zuidwenk ten westen van de Oostsingel. Toen duidelijk werd dat dat niet het geval was heeft een aantal belangstellenden de bijeenkomst verlaten en is met ongeveer 20 belangstellenden de avond een vervolg gegeven.

8

Zuidwenk Bunschoten

In grote lijnen zijn op de eerste bijeenkomst de volgend knelpunten aangedragen:

  

Hoge snelheid van het gemotoriseerde verkeer;



Onveiligheid kruispunt Zuidwenk-Schouw-Oostsingel, vooral voor fietsverkeer.

Hoge intensiteit van het gemotoriseerde verkeer; Doorgaand vrachtverkeer met een bestemming Bunschoten centrum;

Voor het oplossen van de aangedragen knelpunten zijn diverse suggesties gedaan, maar de grote gemene deler hiervan betreft de volgende maatregelen:



Snelheidsremmende maatregelen (drempel, versmalling et cetera);



Verbod voor doorgaand vrachtverkeer centrum.

Op de tweede bewonersbijeenkomst op 12 maart 2024 op dezelfde locatie als de eerste bijeenkomst en eveneens bezocht door ongeveer 20 personen is het opgestelde plan in concept toegelicht. Aan de belangstellenden is de mogelijkheid geboden kennis te nemen van het plan en op- en aanmerkingen te plaatsen en aanvullende suggesties te doen. Hierop komen wij in het vervolg van dit hoofdstuk nog terug.

3.3. Het ontwerp Naast het wegnemen van de knelpunten en het veiliger maken van dit deel van de Zuidwenk is er ook een wens om het aanzien wat vriendelijker te maken. Het betreft nu een zeer stenige omgeving die zich kenmerkt in vrijwel uitsluitend verharding. Het verdient aanbeveling om naast de voorgaande doelstellingen ook meer groen aan te brengen in deze omgeving. Hierdoor ontstaat een vriendelijker karakter hetgeen ook positief kan uitwerken op het (snelheids)gedrag van weggebruikers.



Wegvak Hoewel er sprake is van één wegvak kan dit deel van de Zuidwenk wel ingedeeld worden in twee delen. Het meest oostelijke deel kenmerkt zich in overwegend bedrijfsbebouwing, terwijl op het meer westelijk gelegen deel nagenoeg uitsluitend woningen zijn gelegen. Dit maakt ook dat het gebruik van de weg op beide delen verschilt. Uiteraard rijdt op beide wegdelen het gemotoriseerde verkeer en fietsverkeer, maar op het oostelijke deel vinden ook nog bedrijfsactiviteiten plaats. Dit maakt dat fysieke verkeersmaatregelen op het oostelijke deel minder eenvoudig te realiseren zijn dan op het westelijke deel. Om die reden is dit wegvak qua profilering opgedeeld in twee delen. Een oostelijk deel waarbij de profilering wat meer is afgestemd op het gebruik door grote voertuigen en bijbehorende manoeuvres en het westelijke deel dat een meer verblijfsachtig karakter heeft gekregen en dus meer is afgestemd op de woonomgeving. Voor het oostelijke wegvak is gekozen voor een profiel dat gelijkenis heeft met de huidige vormgeving, maar iets breder is en meer ruimte biedt aan de fietsers. Dit betekent dat de fietsstroken worden verbreed en de ruimte voor het autoverkeer (visueel) wordt beperkt. Het profiel bestaat uit een centrale rijbaan van 2,9 meter breed met aan beide zijden fietsstroken van 2.1 meter breed (zie figuur 9).

Figuur 9: Voorstel profilering oostelijke wegvak

9

Zuidwenk Bunschoten

Het gemotoriseerde verkeer zal hierdoor meer centraal op de rijbaan gaan rijden waardoor er meer ruimte resteert voor de fietsers. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat in spitsperioden er veelvuldig via de fietsstroken gereden zal moeten worden door gemotoriseerd verkeer. Echter deze verkeersdeelnemers zijn zich er dan wel van bewust dat zij zich op het domein van de fietser bevinden, met een meer hierop aangepast gedrag als gevolg. Om extra ruimte te kunnen vinden voor de rijbaan en fietsstroken is er gekozen voor een eenzijdig, maar voldoende breed trottoir. De resterende ruimte aan de overzijde van de weg kan dan worden ingericht (voorzover mogelijk in verband met de aanwezigheid van in- en uitritten) met groen. In eerste instantie is dit trottoir ontworpen aan de noordzijde van de Zuidwenk. Echter de stakeholders hebben bij de presentatie van het ontwerp op de tweede bijeenkomst aangegeven dat zij dit voetpad liever aan de zuidzijde gesitueerd willen hebben. Het ontwerp is daarop aangepast. De invulling van groen is aan de noordzijde, vanwege de aanwezige bedrijvigheid aldaar, wel wat problematischer dan aan de zuidzijde. Echter bij detailuitwerking dient nog nader te worden bepaald welke zones (die nu nog bedrijfsmatig worden gebruikt) aanvullend een groene invulling kunnen krijgen. Hiervoor lijken nog voldoende mogelijkheden aanwezig.

Wellicht dat in- en uitritten kunnen worden versmald of soms zelfs kunnen worden opgeheven. Wel moet nog worden opgemerkt dat het type groen dat in deze zones kan worden toegepast nog nader moet worden bepaald en afhankelijk is van de aanwezigheid van kabels en leidingen in de ondergrond. Tevens is het wellicht mogelijk dat ook de bedrijven op eigen terrein vergroenen om een verdere bijdrage te leveren aan het verbeteren van de omgevingskwaliteit.

In figuur 10 is het ontwerp weergegeven voor het oostelijke wegvak. Voor de materialisering stellen wij voor om een reguliere asfaltverharding voor de rijbaan toe te passen en rood asfalt voor de fietsstroken. De voetpaden kunnen vormgegeven worden met trottoirtegels, waarbij wel rekening moet worden gehouden met de dikte hiervan ter plaatse van uitritten waar veel vrachtverkeer gebruik van maakt.

rabatsrook in het midden hiervan. De exacte kleur verharding dient nog nader te worden bepaald. Wel adviseren wij te kiezen voor een (geluidsreducerende) klinkerverharding of voor een asfaltverharding met een zogenaamde streetprint. De rijlopers en de rabatstroken dienen te worden vormgegeven in een andere kleur verharding en een afwijkend bestratingspatroon.

Figuur 11: Voorstel profilering westelijke wegvak

Figuur 10: Principe ontwerp oostelijke wegvak

Zoals al aangegeven is voor het westelijke wegvak gekozen voor een meer verblijfsachtige inrichting, uiteraard rekening houdend met het gebruik van de weg. Het profiel is hier smaller dan op het oostelijke deel en er zijn geen fietsstroken aanwezig. Het gekozen profiel heeft enige gelijkenis met het profiel van een brede fietsstraat, met dien verstande dat de maatvoering is afgestemd op het ideaal profiel van een erftoegangsweg (5,80 meter breed) en er geen sprake is van een rode verharding. Het profiel bestaat uit smalle rabatstroken aan de buitenzijden van beide rijstroken en een brede

10

Zuidwenk Bunschoten

Het ligt hierbij voor de hand om voor de rijlopers te kiezen voor een keperverband en voor de rabatstroken voor een halfsteensverband, al dan niet in de vorm van een streetprint. Op het westelijke deel van de Zuidwenk is in verband met de aanwezigheid van woningen aan beide zijden van de weg aan weerszijden van de weg een trottoir aanwezig met een breedte van ruim 2 meter.

Vergroening op dit wegvak dient vooral op privéterrein plaats te vinden. Dit is ook goed mogelijk aangezien het hierbij overwegend tuinen van woningen betreft.

noordelijk gelegen trottoir in oostelijke richting begeven kunnen oversteken naar de zuidzijde om hun route te vervolgen. Hierbij hoeft dan slechts één autorijstrook te worden gekruist, waarbij het gemotoriseerde verkeer met lage snelheid rijdt.

Figuur 12 Principe ontwerp westelijke wegvak



Overgang tussen beide profielen

Het is evident dat ergens in het wegvak beide profielen in elkaar over gaan. Hiervoor is de meest natuurlijke locatie gezocht, dat wil zeggen daar waar ook de omgevingsfuncties het meest duidelijk wijzigen. De locatie die zich hiervoor het meeste leent, en waar ook ruimte is om een maatregel te treffen, betreft ter hoogte van perceel Zuidwenk 78a. Hierbij is ervoor gekozen een versmalling te realiseren, waarbij de fietsers buiten de versmalling om worden geleid. Tevens wordt er een plateau in de versmalling aangebracht om het snelheidsremmende effect van de maatregel ook bij weinig verkeer beter te kunnen waarborgen. Ten slotte wordt ter hoogte van de maatregel een oversteekmogelijkheid voor voetgangers gecreëerd, zodat voetgangers die zich op het

11

Zuidwenk Bunschoten

Figuur 13: Principe ontwerp overgang profielen



Kruispunt De laatste locatie die wordt heringericht betreft de aansluiting tussen de Zuidwenk, de Oostersingel en de Schouw. Het ontwerp voorziet in het uit elkaar trekken van de stromen. In de huidige situatie is er sprake van een relatief groot kruisingsvlak, waarbij het verkeer diverse bewegingen over dit vlak maakt als gevolg van de bajonetvorm. Om de bewegingen

enigszins te structureren en de snelheid te verlagen worden geleiders aangebracht die het verkeer beter geleiden en sturen. Daarnaast hebben deze geleiders als effect dat veel oversteekbewegingen door langzaam verkeer in twee etappes kunnen worden gemaakt. Hiervoor wordt in de Oostsingel een brede middengeleider aangebracht en ook op het kruispunt worden geleiders gerealiseerd. Vanwege het gebruik van het kruispunt door vrachtverkeer (waarover later meer) dienen de geleiders overrijdbaar uitgevoerd te worden. Dit betekent niet dat geen (trottoir)banden aangebracht kunnen worden, integendeel,

het reguliere autoverkeer (personenauto’s) niet tot moeilijk overrijdbaar te maken. Het gehele kruispunt wordt, evenals in de huidige situatie, op een plateau gelegd en er wordt een voetgangersoversteekplaats toegevoegd op de oostelijke tak (Zuidwenk). Om de geleiders aan te kunnen brengen resteert aan de noordoostzijde van het kruispunt minder ruimte voor de voetganger. Om in dit kwadrant toch een volwaardige voorziening voor voetgangers te kunnen realiseren is aankoop van grond van het Waterschap noodzakelijk. Een eerste oriënterende beschouwing hierover lijkt kansen te bieden om ook hier een volwaardig voetpad te kunnen realiseren.



Figuur 14: Principe ontwerp kruispunt Zuidwenk-Schouw-Oostsingel

maar het toevoegen van verticale obstakels op de geleiders is niet mogelijk. Het aanbrengen van banden dient vooral om de geleiders voor

12

Zuidwenk Bunschoten

Aanvullende maatregelen Naast de hiervoor beschreven fysieke maatregelen stellen wij voor een verbod in te stellen voor doorgaand vrachtverkeer. Dat wil zeggen vrachtverkeer dat geen bestemming heeft langs de Zuidwenk. Dit zal vooral op het westelijke deel van de weg een sterke afname betekenen van het aantal vrachtwagens. Uit de tellingen blijkt namelijk dat er sprake is van ongeveer 5% vrachtverkeer. Bij een intensiteit van 5.000 motorvoertuigen betreft het dan dus 250 vrachtwagens per dag. Slangtellingen overschatten veelal de hoeveelheid vrachtverkeer, omdat ook personenauto’s met aanhangers en dergelijke als vrachtverkeer worden geregistreerd. Maar al zou het slechts om de helft gaan dan betreft het nog steeds een substantieel aantal vrachtwagens. Vrachtverkeer met een bestemming centrum dient dan te worden verwezen via de Botstraat en de Ansjovisweg. Bij voorkeur gaat meer verkeer via de laatstgenoemde route, echter het sturen van dit verkeer is nagenoeg onmogelijk. De maatregelen die worden voorzien maken echter wel dat de Zuidwenk een minder aantrekkelijke doorgaande route wordt, waardoor een deel van het verkeer dat nu gebruik maakt van de Zuidwenk wellicht een alternatief gaat zoeken en de intensiteit op de Zuidwenk enigszins gaat afnemen.

Wel merken wij op dat deze ontwikkeling in beginsel strijdig is met de verkeersstructuur zoals die is aangegeven in het mobiliteitsplan. Ten tijde van de presentatie van het concept-ontwerp is door bewoners verzocht nog een extra snelheidsremmende maatregel te treffen op het

oostelijke wegvak. Op basis van de huidige ligging van inritten, is het nagenoeg onmogelijk hiervoor een geschikte locatie te vinden. Zoals al eerder aangegeven dient in het kader van het toevoegen van groen te worden bezien of de ligging van in- en uitritten kan worden gewijzigd. In dat kader kan dan ook worden bepaald of het toevoegen van een dergelijke maatregel alsnog mogelijk blijkt. Verkeerskundig is er niets tegen een extra maatregel op dit wegvak.

13

Zuidwenk Bunschoten