Raadsbesluit2021-175F - Bestemmingsplan IJtram

BEHOORT BIJ BESLUIT VAN DE GEMEENTERAAD VAN AMSTERDAM ji,k-Otit2_( ,NR. VAN DE RAADSGRIFFIER,

5

X Gemeente X Amsterdam

Bestemmingsplan lJtram, Pampuslaan

Concept

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.M1811BPSTD-VG01

Datum print

1 Juni 2021

Planstatus

concept

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk 1

7 Inleiding

9

Aanleiding Crisis- en herstelwet Bevoegdheden Leeswijzer

9 10 10 11

Plankader

13

Ligging en begrenzing Doelstelling Geldend planologisch kader Beschrijving van het plangebied

13 13 13 14

Beleidskader

15

Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal beleid Gemeentelijk beleid

15 18 19 22

Het ruimtelijk kader

29

Ruimtelijk-functionele aspecten Stedenbouwkundige aspecten

29 31

Hoofdstuk 5

M.e.r.-beoordelingsplicht

33

5.1 5.2

Geen m.e.r.-plicht vormvrije m.e.r-beoordeling

33 33

Hoofdstuk 6

Verkeer

35

Hoofdstuk 7

Geluid

37

Wet geluidhinder Resultaten onderzoeken

37 39

Luchtkwaliteit

41

Algemeen Beleid en regelgeving Conclusie

41 41 47

Bodem

49

Algemeen Beleid en regelgeving Conclusie

49 49 50

Hoofdstuk 10

Cultuurhistorie en archeologie

51

Hoofdstuk 11

Duurzaamheid

53

Hoofdstuk 12

Externe veiligheid

55

1.1 1.2 1.3 1.4 Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 2.4 Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Hoofdstuk 4 4.1 4.2

7.1 7.2 Hoofdstuk 8 8.1 8.2 8.3 Hoofdstuk 9 9.1 9.2 9.3

Gemeente Amsterdam

blz. 4

12.1 12.2 12.3 12.4 12.5

Algemeen Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg Buisleidingen Beoordeling risicokaart Conclusie

55 55 56 56 57

Hoofdstuk 13

Natuur en Landschap

59

13.1 13.2 13.3

Wet natuurbescherming Hoofdgroenstructuur Conclusie

59 60 61

Water

63

Algemeen Beleid en regelgeving Watertoets Conclusie

63 63 66 67

Juridische planbeschrijving

69

Algemeen Planvorm De bestemmingen

69 69 69

Hoofdstuk 16

Economische uitvoerbaarheid

71

Hoofdstuk 17

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

73

Overleg met betrokken overheden (art. 3.1.1. Bro) Zienswijzen

73 73

Hoofdstuk 14 14.1 14.2 14.3 14.4 Hoofdstuk 15 15.1 15.2 15.3

17.1 17.2

bijlagen bij toelichting

75

Bijlage 1

Toelichting in pdf

77

Bijlage 2

Akoestisch rapport

151

Bijlage 3

Besluit hogere waarden Wgh IJtram Pampuslaan

243

Bijlage 4

Onderzoek stikstof

251

Bijlage 5

Trillingsonderzoek

261

Bijlage 6

Natuuronderzoek

263

Bijlage 7

Reactienota IJtram Pampuslaan

309

Bijlage 8

Planschaderisicoanalyse

325

Bijlage 9

Watertoets

361

Regels Hoofdstuk 1 Artikel 1 Artikel 2

373 Inleidende regels

374

Begrippen Wijze van meten

374 380

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 5

Hoofdstuk 2 Artikel 3 Artikel 4 Hoofdstuk 3 Artikel 5 Artikel 6 Artikel 7 Artikel 8 Hoofdstuk 4

Bestemmingsregels

381

Verkeer Waterstaat - Waterkering

381 383

Algemene regels

384

Anti-dubbeltelregel Algemene bouwregels Algemene gebruiksregels Algemene afwijkingsregels

384 385 386 387

Overgangs- en slotregels

388

Artikel 9 Overgangsrecht Artikel 10 Slotregel

388 389

bijlagen bij regels

391

Bijlage 1

Regels in pdf

392

Bijlage 2

Verbeelding in pdf

415

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 7

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 8

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 9

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

IJburg wordt in twee fasen gebouwd. IJburg fase 1 (Haveneiland) is inmiddels grotendeels gerealiseerd en in gebruik genomen. Nu volgt de ontwikkeling van IJburg fase 2. Een tramlijn (de IJtram) moet IJburg 1 en IJburg 2 nu gaan verbinden met Amsterdam Centraal Station. De IJtram wordt, evenals IJburg zelf, in twee fases aangelegd. De eerste fase van de tram is gekoppeld aan ingebruikname van IJburg 1. De tweede fase van de IJtram ziet op IJburg 2. In het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is vastgelegd dat pas voor meer dan 4600 woningen een bouwvergunning mag worden verleend als de IJtram in gebruik is genomen in het plangebied van IJburg, tweede fase (artikel 31 onder d van het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase", vastgesteld d.d. 20 mei 2008). Het eerste deel van de IJtram bedient IJburg 1 en is al gerealiseerd en in gebruik genomen. Dit traject loopt vanaf Amsterdam Centraal Station tot aan een keerlus op IJburg, eerste fase, ter hoogte van de Eva Besnyöstraat (zie hierna paragraaf 4.1 van deze toelichting). De IJtram is in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" (vastgesteld op 25 juni 2013) mogelijk gemaakt door binnen de verkeersbestemming de aanduiding 'railverkeer' op te nemen op de verbeelding. Ter plaatse daarvan is railverkeer ten behoeve van tramverkeer toegestaan. In het bestemmingsplan "IJburg eerste fase" is de eerste fase van de IJtram beperkt opgevat.

Het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" maakt tramverkeer op IJburg 1 namelijk alleen mogelijk op het huidige traject van de IJtram. Zoals gezegd stopt dit traject bij de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat. Om de IJtram op IJburg 2 te kunnen laten aansluiten op het bestaande tracé moet tramverkeer op IJburg 1 ook ná de keerlus mogelijk worden gemaakt. Daarvoor is een partiële herziening van het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" nodig. De aanduiding 'railverkeer' is ook niet op de verbeelding opgenomen ter hoogte van de eerste brug van IJburg 1 (Haveneiland) naar IJburg 2 (Centrumeiland) (brug 2060). Brug 2060 valt binnen het plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" (zie hierna paragraaf 4.1 van deze toelichting). Ook dit bestemmingsplan moet daarom partieel worden herzien. Omdat door de verlenging over het gehele traject dubbel spoor wordt aangelegd, wordt ook op enkele plekken het aanduidingsvlak 'rv' (railverkeer) verbreed. Dan ligt in de toekomstige situatie op het gehele traject het tramspoor binnen het aanduidingsvlak. Zie op onderstaande afbeelding de rode stippellijn.

Gemeente Amsterdam

blz. 10

Afbeelding 1: overzicht mogelijk te maken tramspoor (nieuw = rood)

1.2

Crisis- en herstelwet

Met de Crisis- en herstelwet (Chw) kan de ontwikkeling en verwezenlijking van ruimtelijke projecten worden versneld. Hiertoe zijn tijdelijke wijzigingen in de ruimtelijke procedures (bijvoorbeeld het bestemmingsplan) van toepassing verklaard op verschillende soorten projecten. Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw van toepassing op besluiten. Het gaat dan alleen om besluiten die: krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage I bij deze wet bedoelde categorieën ruimtelijke en infrastructurele projecten, dan wel voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten. In onderdeel 8.2 van bijlage I van de Chw is de aanleg of wijziging van tramwegen of metrowegen aangemerkt als categorie ruimtelijke en infrastructurele projecten als bedoeld in artikel 1.1, eerste lid. Het besluit, waarbij voorliggende bestemmingsplan wordt vastgesteld, maakt de wijziging van een trambaan mogelijk. Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, gelezen in samenhang met categorie 8, onderdeel 8.2 van bijlage I van de Chw is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw daarom van toepassing op dit bestemmingsplan.

Dit brengt onder meer met zich mee dat bij een eventueel beroep tegen het bestemmingsplan alle beroepsgronden in het beroepschrift moeten worden opgenomen. Deze kunnen na afloop van de beroepstermijn niet meer worden aangevuld. Verder verloopt de behandeling van het beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State versneld.

1.3

Bevoegdheden

Het plangebied is gelegen binnen de grenzen van het stadsdeel Oost. Het gehele project IJburg, tweede fase, is echter bij besluit van de gemeenteraad aangewezen als stedelijk project. Bij dit besluit is besloten dat de bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening, zoals het vaststellen van bestemmingsplannen, bij het centraal stedelijk bestuur liggen.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 11

1.4

Leeswijzer

Het bestemmingsplan bestaat uit regels en een verbeelding en gaat vergezeld van een toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen weergegeven die aan gronden binnen het plangebied zijn toegekend. Die bestemmingen zijn gerelateerd aan de juridische regeling die is opgenomen in de regels (voorschriften) van het bestemmingsplan. De verbeelding en de regels vormen het juridisch bindende deel van het door de gemeenteraad vast te stellen bestemmingsplan. De toelichting beschrijft de achtergronden (relevant beleid, resultaten van uitgevoerde onderzoeken) van het bestemmingsplan. De toelichting van dit bestemmingsplan bestaat uit 17 hoofdstukken. Na dit eerste inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het plankader. Er wordt onder andere ingegaan op de ontstaansgeschiedenis, beschrijving van het plangebied als ook de beschrijving van de bestaande functies. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van het relevante ruimtelijk beleid afkomstig van het Rijk, de provincie, de regio en de gemeente. Hoofdstuk 4 bevat het ruimtelijk kader en in hoofdstuk 5 tot en met 14 worden de relevante omgevingsaspecten beschreven. In hoofdstuk 15 wordt uitgelegd op welke wijze dit is vertaald in juridische zin. In hoofdstuk 16 wordt ingegaan op de economische uitvoerbaarheid en tot slot behandelt hoofdstuk 17 de maatschappelijke uitvoerbaarheid (het overleg ex artikel 3.1.1 Bro).

Tot slot zijn de relevante rapporten als bijlage bij de toelichting en/of regels gevoegd.

Gemeente Amsterdam

blz. 12

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 13

Hoofdstuk 2 2.1

Plankader

Ligging en begrenzing

Het plangebied van het bestemmingsplan 'IJtram, Pampuslaan' betreft een deel van de IJburglaan en de Pampuslaan, vanaf Julius Pergerstraat tot en met Brug 2060.

Afbeelding 2: Ligging plangebied

Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de digitale verbeelding.

2.2

Doelstelling

Met het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan wordt mogelijk gemaakt dat de IJtram vanaf IJburg 1 wordt doorgetrokken naar IJburg 2 en daarmee ook IJburg 2 verbindt met Amsterdam Centraal Station.

2.3

Geldend planologisch kader

Vanaf de bestaande keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat tot aan Brug 2060 (de eerste brug tussen IJburg 1 en IJburg 2) geldt het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" ((bestemmingsplan vastgesteld op 25 juni 2013, onherroepelijk geworden op 21 mei 2014, plangebied betreft 'Haveneiland'). Ter plaatse van de IJburglaan en de Pampuslaan geldt de bestemming 'Verkeer -1" en de gebiedsaanduiding 'reserveringsgebied toekomstige OV-verbinding'. Dit reserveringsgebied is opgenomen om ontwikkelingen tegen te kunnen gaan die een toekomstige aanleg van een OV-verbinding tussen Amsterdam en Almere kunnen belemmeren. Brug 2060 valt binnen het plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" (bestemmingsplan vastgesteld op 20 mei 2009, onherroepelijk geworden op 21 juli 2010, plangebied betreft Centrumeiland, Strandeiland en Buiteneiland). Ter plaatse geldt ook de bestemming 'Verkeer-1' en is dezelfde gebiedsaanduiding 'reserveringsgebied toekomstige OV-verbinding' opgenomen als ter plaatse van de Pampuslaan in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase". Verder geldt ter plaatse van de brug tevens de dubbelbestemming "Waterstaat - Waterkering". Gemeente Amsterdam

blz. 14

2.4

Beschrijving van het plangebied

De weg naar IJburg, tweede fase (Centrumeiland) is al aangelegd en in gebruik genomen. Dit is de IJburglaan die overgaat in de Pampuslaan. Op de Pampuslaan is nu deels enkel en deels dubbel spoor aangelegd. (Het stuk dubbel spoor op de Pampuslaan betreft een passeerstrook, die wordt gebruikt om een wachtende, of gestremde, tram in te halen.) Vanaf de keerlus van de tram ter hoogte van de Eva Besnyöstraat is bij de inrichting van de weg rekening gehouden met de komst van de IJtram. Een deel van de weg is hiervoor vrijgehouden. Dit wegdeel (de middenberm) is nu als groenstrook uitgevoerd. De Pampuslaan heeft op het punt waar voorbij Brug 2060 moet komen op dit moment vier rijbanen, twee gaan naar en komen van Centrumeiland (uiteindelijk de Muiderlaan) en twee banen gaan naar en komen van de Bert Haanstrakade.

Afbeelding 3: Bestaande situatie.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 15

Hoofdstuk 3

Beleidskader

3.1

Rijksbeleid

3.1.1

Ladder voor duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6, tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat de toelichting op een bestemmingsplan dat voorziet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling een beschrijving moet bevatten van de behoefte aan die ontwikkeling. Alleen als die nieuwe stedelijke ontwikkeling plaatsvindt buiten bestaand stedelijk gebied moet in de toelichting ook worden uitgelegd waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro wordt ook wel de ladder voor duurzame verstedelijking genoemd. Het artikel beoogt vanuit een oogpunt van ruimtelijke ordening ongewenste leegstand te vermijden en zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" wordt vastgesteld met het oog op de verdere ontwikkeling van IJburg 2. De ontwikkeling kan daarmee worden gezien als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Om die reden moet de behoefte aan die ontwikkeling op grond van artikel 3.1.6 Bro worden beschreven. De ontwikkeling, die met het voorliggende bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, voorziet in een actuele behoefte. De behoefte aan woningen in Amsterdam is onverminderd groot. Dit is al toegelicht in het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" (zie paragrafen 2.1 tot en met 2.3 van de toelichting daarbij).

Bij nieuwbouw hoort ook een groeiende behoefte aan openbaar vervoer. In artikel 31 onder d van de planregels van het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is bepaald dat niet voor meer dan 4.600 woningen bouwvergunning kan worden verleend, voordat de IJtram in gebruik is genomen binnen het plangebied. Hieruit kan worden geconcludeerd dat dit plan voorziet in een actuele behoefte. 3.1.2

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) in werking getreden. In de SVIR is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft: a. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland b. het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; c. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Uit deze drie hoofddoelen komen 13 onderwerpen voort die van nationaal belang zijn: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren (nationaal belang 1). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie (nationaal belang 2). Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen (nationaal belang 3). Efficiënt gebruik van de ondergrond (nationaal belang 4). Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen (nationaal belang 5). Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem (nationaal belang 6). Gemeente Amsterdam

blz. 16

Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen (nationaal belang 7). Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (nationaal belang 8). Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (nationaal belang 9). Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (nationaal belang 10). Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (nationaal belang 11). Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten (nationaal belang 12). Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13). Het Rijk is verantwoordelijk voor deze nationale belangen. De SVIR heeft geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf (zie hierna paragraaf 3.1.3 van deze toelichting). Consequenties voor dit plan Het voorliggende bestemmingsplan past binnen de kaders van de SVIR. Het doortrekken van de IJtram past geheel binnen de nationale ambities op het gebied van mobiliteit (zie hiervoor nationaal belang nrs. 5 tot en met 7). Verder is het bestemmingsplan vastgesteld na zorgvuldige belangenafweging en is de besluitvorming transparant (nationaal belang nr. 13). Dit zal in de hierna volgende paragrafen nader worden toegelicht. 3.1.3

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Een aantal nationale belangen uit de SVIR worden gewaarborgd in de Amvb Ruimte (Barro). Het Barro is gericht op een goede doorwerking van nationale belangen in provinciaal danwel gemeentelijk beleid. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van: a. Rijksvaarwegen; b. Project Mainportontwikkeling Rotterdam; c. Kustfundament; d. Grote rivieren; e. Waddenzee en waddengebied; f. Defensie; g. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen; h. Elektriciteitsvoorziening; i. Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen; j. Ecologische hoofdstructuur; k. Primaire waterkeringen buiten het kustfundament; l. IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte); m. Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde. Ingevolge het Barro moeten primaire waterstaatswerken, buiten het kustfundament, in het bestemmingsplan worden beschermd. Brug 2060 ligt binnen de beschermingszone van de primaire waterkering rond IJburg, eerste fase (zie onder uitsnede van de legger van het waterschap Amstel Gooi

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 17

en Vecht (AGV), zwart/gele lijn).

Afbeelding 4: uitsnede legger waterschap AGV.

Consequenties voor dit plan In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor de waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan. De overige onderwerpen die in het Barro zijn geregeld zijn niet relevant voor het voorliggende bestemmingsplan. De Pampuslaan is geen autoweg of spoorweg van nationaal belang. Verder maakt het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" geen nieuwe bebouwing in het IJsselmeergebied mogelijk en geeft het geen belemmeringen voor bestaande buisleidingen. De conclusie is dan ook dat het Barro niet in de weg staat aan uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 18

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Omgevingsvisie Noord-Holland 2050

De Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 is op 19 november 2018 vastgesteld door Provinciale Staten van de provincie Noord-Holland. In deze visie geeft het provinciebestuur inzicht in haar ruimtelijke ambities. Leidend hierin is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Economische groei en een gezonde leefomgeving moeten op elkaar zijn afgestemd en elkaar ook in de toekomst in evenwicht houden. De vele ontwikkelingen die in de komende jaren op de samenleving zullen afkomen hebben een plek gekregen in de Omgevingsvisie. Er zijn acht urgente ontwikkelingen geformuleerd waar de samenleving mee te maken zal krijgen: Klimaatverandering: bescherming bieden tegen de (extra versnelde) zeespiegelstijging. Bodem-, water- en luchtkwaliteit: verdere verbetering van de kwaliteit van bodem, water en lucht op alle plekken in de provincie. Biodiversiteit en natuur: investeren en vergroten van de biodiversiteit om andere doelen te bereiken zoals een gezonde leefomgeving, economisch duurzame landbouw, bodem en waterkwaliteit, aantrekkelijke verstedelijking en klimaatadaptatie. Economische transitie: ruimte te bieden aan ontwikkelingen van circulaire economie, duurzame landbouw, energietransitie en experimenten door de overgang naar duurzame economie. Energietransitie: overgaan naar een samenleving in de provincie die volledig klimaatneutraal is en is gebaseerd op hernieuwbare energie.

Mobiliteit: inwoners en bedrijven van Noord-Holland verplaatsen zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt; het versterken van mobiliteitsopties zoals goede OV-verbindingen en ontwikkelen van basisbereikbaarheid voor kleine kernen. Verstedelijking: vraag en aanbod van woon-en werklocaties (kwantitatief en kwalitatief) beter met elkaar in overeenstemming brengen, waarbij duurzaamheid het uitgangspunt is voor de totale woningvoorraad. Landschap: benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en de cultuurhistorie. In de Omgevingsvisie NH2050 zijn ontwikkelprincipes geformuleerd die helpen om in samenhang te kijken naar de bovengenoemde acht hoofdthema's. Verder heeft de provincie vijf samenhangende bewegingen beschreven die samen met de hoofdthema's richting geven aan de ontwikkeling van de leefomgeving. De samenhangende bewegingen zijn: Dynamisch schiereiland: de provincie Noord-Holland is aan drie zijden omgeven door water. Het benutten van deze unieke ligging is leidend, waarbij de kustverdediging voorop staat en waar toeristische en recreatieve kansen benut kunnen worden en natuurwaarden worden toegevoegd. Metropool in ontwikkeling. Hierin wordt beschreven hoe de Metropoolregio Amsterdam steeds meer als één stad functioneert.

Sterke kernen, sterke regio's, gaat over de ontwikkeling van centrumgemeenten die de gehele regio waarin ze liggen vitaal houden en waarin de kernen de herkenbare identiteit behouden. Nieuwe energie, benut de economische kansen van de energietransitie en circulaire economie. Natuurlijk en vitaal landelijke omgeving; centraal staat het ontwikkelen van natuurwaarden en een economisch duurzame agrarische sector. De hoofdthema's en de samenhangende bewegingen vormen de belangrijkste maatschappelijke opgaven voor de komende jaren. Ontwikkelprincipes bieden houvast voor iedereen die iets wil doen dat raakt aan de fysieke leefomgeving. Aan de ruimtelijke beslissingen van de provincie zal daarom altijd een afweging van deze belangen voorafgaan.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 19

Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" past geheel binnen de ambities uit de structuurvisie met betrekking tot duurzaamheid en mobiliteit. Met de ontwikkeling van IJburg, tweede fase, wordt met het oog op de verschillende verstedelijkingsopgaves een bijdrage geleverd aan het beter met elkaar in overeenstemming brengen van vraag en aanbod van woon-en werklocaties (zowel kwantitatief als kwalitatief) en wordt een oplossing geboden voor de woningnood in Amsterdam. 3.2.2

Provinciale ruimtelijke verordening Noord-Holland

Bij de Structuurvisie hoort een Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). In de PRV zijn regels opgenomen waaraan ruimtelijke plannen in Noord-Holland moeten voldoen. Naar aanleiding van nieuwe wetgeving en/of provinciaal beleid wordt de PRV regelmatig aangepast. De laatste wijziging van de PRV is op 23 april 2018 door Provinciale Staten vastgesteld. De gewijzigde PRV is op 2 mei 2018 in werking getreden. In artikel 30 van de PRV zijn bepalingen opgenomen over bestemmingsplannen waarvan het plangebied (deels) binnen een regionale waterkering valt. Consequenties voor dit plan Brug 2060 valt binnen een regionale waterkering. In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor deze waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan. Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" raakt verder niet aan onderwerpen waarvoor in de PRV regels zijn gesteld. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de Provinciale Ruimtelijke Verordening.

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan voldoet aan afspraken die in regionaal verband zijn gemaakt, onder andere op het gebied van het (verbeteren) van de mobiliteit in de regio. 3.3.2

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn: 1. Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht; 2. Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners; 3. Het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten: a. Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden. b. Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend. c.

In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden. d. Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk. e. Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan geeft uitvoering aan het RVVP, aangezien het plan het mogelijk maakt om de IJtram van IJburg, eerste fase, door te trekken naar IJburg, tweede fase. Dit draagt bij aan de verbetering van de regionale mobiliteit.

3.3.3

Vervoerregio Amsterdam - Wet lokaal spoor

Op 1 december 2015 is de Wet Lokaal Spoor (WLS) in werking getreden. Vanaf die datum is het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam bestuurlijk eindverantwoordelijk voor regionale metroen traminfrastructuur. Het dagelijks bestuur heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer (inclusief onderhoud) van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Ouder-Amstel. Als een aanpassing van het tramnet wordt doorgevoerd kan aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten nodig zijn. Dit is een beleidsstuk van de gemeente Amsterdam (hierna wordt verder bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 21

ingegaan op het Beleidskader verkeersnetten paragraaf 3.4.3). Het college van burgemeester en wethouders beslist hierover. Als die aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam nodig. Daarnaast stelt de Vervoerregio Amsterdam de maximumsnelheid vast voor de verschillende tramtracés binnen het tramnet. Dat gebeurt aan de hand van het Besluit Lokaal Spoor (art. 6), waarbij vooraf aan de gemeente advies gevraagd wordt. Het advies van de gemeente moet gevolgd worden als het gaat om tramrails die in de wegverharding liggen (en dus medegebruik van ander wegverkeer kennen). De Vervoerregio Amsterdam beslist over het toestaan van medegebruik waar het openbaar vervoer een vrijliggende trambaan heeft. In andere gevallen is dit de bevoegdheid van de gemeente (mits dit medegebruik kan plaatsvinden zónder fysieke aanpassing van de betreffende railinfrastructuur). Om nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde railinfrastructuur in gebruik te nemen, is een vergunning voor indienststelling noodzakelijk.

De vergunning wordt verleend als er een compleet informatiedossier is overlegd, inclusief een ‘safety case’. Ook moet zijn voldaan aan de vereisten uit de Wet Lokaal Spoor en de beleidsregels van de Vervoerregio Amsterdam bij het delegeren van de bevoegdheid. Hoewel de Wet Lokaal Spoor een extra besluitvormingsstap vergt, is het uitdrukkelijk niet de intentie van de Vervoerregio Amsterdam om met deze bevoegdheid tot het verlenen van vergunningen wijzigingen onmogelijk te maken. Consequenties voor dit plan Met voorliggende herziening wordt een nieuwe tramrails toegevoegd aan het bestaande net. Dit vergt aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten. Het Beleidskader verkeersnetten wordt aangepast na vaststelling van het bestemmingsplan. In de nieuwe situatie zal de bus vanaf de Eva Besnyöstraat ook gebruik maken van de trambaan. De Vervoerregio Amsterdam is geconsulteerd over het doortrekken van de IJtram en is nauw betrokken bij het tot stand komen van het ontwerp. Het ligt wat dat betreft in de lijn der verwachting dat de vergunning voor indienststelling verleend zal worden. 3.3.4

OV-Visie

De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam, aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstvaste keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio. Consequenties voor dit plan Voorliggend plan draagt bij aan het bereiken van de doelstellingen uit de OV-Visie Amsterdam. Met het plan wordt de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeterd en wordt bijgedragen aan een toename van het aantal gebruikers van het openbaar vervoer in Amsterdam.

Gemeente Amsterdam

blz. 22

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam'

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging. Dat vergt veel van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte. Respect voor de rijkdom aan cultuurhistorische schatten van Amsterdam is hierbij een belangrijke voorwaarde.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging. Consequenties voor dit plan Voorliggend plan is in lijn met de doelstellingen uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam. 3.4.2

Nota Locatiebeleid Amsterdam

Het locatiebeleid is in 2008 vastgesteld als aanvullend toetsingskader op het structuurplan 'Kiezen voor stedelijkheid (2003)'. Bij de vaststelling van de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' komt het structuurplan uit 2003 te vervallen. De daarbij behorende aanvullende toetsingskaders zijn, al dan niet na (gedeeltelijke) herziening en actualisering, in de Structuurvisie geïntegreerd. Eén daarvan betreft de nota 'Locatiebeleid Amsterdam' (2008). In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe 'de juiste functie op de juiste plek' centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het zakelijke en noodzakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Consequenties voor dit plan Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" is in lijn met het locatiebeleid, omdat hiermee het openbaar vervoersnetwerk wordt versterkt.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 23

3.4.3

Beleidskader verkeersnetten

Op 24 januari 2018 heeft de gemeenteraad het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. In het Beleidskader staan eisen en toetswaarden waaraan de Amsterdamse verkeersinfrastructuur moet voldoen. Daarbij is vastgelegd waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Het Beleidskader vormt daarmee de basis voor investeringen, herinrichtingsplannen en andere maatregelen om de doorstroming van verkeer te verbeteren. Ook geldt het Beleidskader als toetsingskader voor ruimtelijke plannen. Het verkeersnetwerk is in het Beleidskader in categorieën ingedeeld om tijd en ruimte op de weg goed te kunnen verdelen. Het gaat om de volgende categorieën: a. Plusnetten: gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken; b. Hoofdnetten: gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen en c. Basisnetten met standaard-inrichtingseisen. De Plus- en Hoofdnetten, zijn bedoeld om hiërarchie en structuur aan te brengen in het complexe netwerk van wegen en straten in de stad. De Plus- en Hoofdnetten vergemakkelijken de grote verkeersstromen en zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden en om de bereikbaarheid tussen de verschillende gebieden te garanderen.

Uitgangspunt daarbij is dat ‘Plusnet’ boven ‘Hoofdnet’ en ‘Hoofdnet’ boven ‘Basisnet’ gaat. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) dus altijd actief prioriteit. Uiteraard gaat dit niet tot elke prijs; per geval is een zorgvuldige afweging en maatwerk nodig. Het Plusnet openbaar vervoer bestaat uit de belangrijkste tram- en busroutes die, aanvullend op het spoor- en metronetwerk, de hoofdstromen tussen de verschillende stadsdelen met elkaar en met het spoor- en metronetwerk verbinden. Het accent binnen dit Plusnet ligt op het mogelijk maken van hoge rijfrequenties, goede doorstroming en een hoge mate van betrouwbaarheid. Het Plusnet auto bestaat uit drukke wegen met veel doorgaand autoverkeer en sluit aan op het rijkswegennet en de hoofdroutes van omliggende gemeenten. Bij het Plusnet auto ligt het accent op een goede doorstroming. Het bevat de belangrijkste routes voor het goederenvervoer, bestaat uit wegen met weinig andere functies en vormt een sluitend netwerk. Over aanpassing van het Beleidskader beslist de gemeenteraad, welke bevoegdheid is gedelegeerd aan het college van burgemeester en wethouders.

Als een aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van deVervoerregio Amsterdam nodig. Dit volgt uit de Wet lokaal spoor (zie hiervoor paragraaf 3.3.3 van deze toelichting. Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeente Amsterdam (zie hiervoor paragraaf 3.3.3). Consequenties voor dit plan De route IJburglaan - Pampuslaan tot en met de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat is in het Beleidskader verkeersnetten aangewezen als Plusnet Tram. De route vanaf de keerlus tot en met de Muiderlaan is aangewezen als Plusnet Bus (zie onder Afbeelding 5).

Gemeente Amsterdam

blz. 24

Afbeelding 5: Uitsnede netwerkkaarten: Plusnetten en hoofdnetten Infrastructuur.

De route IJburglaan - Pampuslaan - Muiderlaan is aangewezen als Plusnet auto (zie hieronder Afbeelding 6).

Afbeelding 6: Uitsnede netwerkkaarten: Plussen en hoofdnetten Infrastructuur.

Na doortrekking van de IJtram zal de weg ook ná de huidige keerlus worden gebruikt door tram, bus en auto. Bij de inrichting van de Pamuslaan is al ruimte gereserveerd voor het doortrekken van de tram, op een vrijliggend spoor. Mogelijk zal gebruik worden gemaakt van een vrijliggende tram- en busbaan, zodat het openbaar vervoer hier van het autoverkeer wordt gescheiden. Doortrekken van de IJtram belemmert dan niet de doorstroom van het autoverkeer. De tram en de bus kunnen op het traject verder goed worden gecombineerd. Het vrijliggende wegdek is daarvoor breed genoeg. In het Beleidskader Verkeersnetten is bepaald dat nieuwe openbaarvervoertracés, die samenhangen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, op de kaart worden gezet als daar bestuurlijke besluiten over zijn genomen. De kaart zal dus worden aangepast nadat het voorliggende bestemmingsplan is vastgesteld.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 25

3.4.4

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg

Burgemeester en wethouders hebben op 15 mei 2018 het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg vastgesteld. Dit plan bevat een integrale mobiliteitsaanpak om Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar te houden vanaf nu tot 2038. De periode waarin Zeeburgereiland en IJburg wordt ontwikkeld is lang. Niet alle maatregelen uit het mobiliteitspakket zijn op hetzelfde moment nodig. Om die reden is gekozen voor een programmatische en adaptieve aanpak van de mobiliteitsproblematiek. Dit houdt in dat de groei van de mobiliteit en het aantal bewoners en gebruikers van het gebied periodiek wordt bekeken. Aan de hand daarvan kan worden bepaald of en wanneer de geïnventariseerde maatregelen precies nodig zijn. Zo kan ook worden gemonitord of de gemeente met dit mobiliteitspakket nog op de goede weg zit, of dat bijstelling nodig is. In het Mobiliteitsplan zijn ook maatregelen voorgesteld die nog moeten worden uitgewerkt. Het doortrekken van de IJtram naar IJburg, tweede fase, is één van de maatregelen uit het 'Maatregelenpakket bereikbaarheid Zeeburgereiland -IJburg' uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie hieronder Afbeelding 7, blz. 7 van het Mobiliteitsplan). Voor elk van deze maatregelen worden aparte besluiten worden genomen. Hiervoor is een faseringsplan opgesteld, parallel aan de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg.

Afbeelding 7: blz. 7 van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Doortrekken van de IJtram is weergegeven als gestippelde blauwe lijn.

In het Mobiliteitsplan staat dat de oostflank van de stad op dit moment beschikt over één hoogwaardige openbaar vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn wordt verlengd naar de nieuwe eilanden van IJburg, tweede fase. De tram zal aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een Gemeente Amsterdam

blz. 26

keerlus. Deze verbinding is nodig om IJburg te verbinden met de binnenstad van Amsterdam. Verder biedt de IJtram via het CS een snelle toegang tot de rest van Nederland. Verder pleit het Mobiliteitsplan ervoor de IJtram al naar IJburg, tweede fase te laten rijden zodra de eerste woningen op Strandeiland zijn opgeleverd. Dit is eerder dan het moment waarvan in het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is uitgegaan. In artikel 31 onder daarvan is namelijk bepaald dat de IJtram moet gaan rijden zodra 4.601 woningen zijn opgeleverd op IJburg, tweede fase. Volledigheidshalve wordt nog opgemerkt dat genoemd maatregelenpakket (zie hierboven Afbeelding 4) ook een aantal verbeteringen aan de IJtram omvat. Hierdoor kan de groeiende vraag van reizigers nog tot ongeveer 2028 worden opgevangen. Naar verwachting heeft de IJtram dan de maximale capaciteit bereikt. Dan kunnen aanvullende HOV verbindingen worden ingezet om een verdere groei op te vangen. 3.4.5

Amsterdams geluidbeleid

Op 5 maart 2019 heeft het College van burgemeester en wethouders het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' (gewijzigd) vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een geluidsluwe zijde (ook wel genoemd "stille zijde") moet hebben. Een geluidsluwe zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wet geluidhinder (Wgh) niet wordt overschreden. Aan de geluidsluwe zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen in geval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan een geluidgevoelige functie worden gerealiseerd indien een hogere waarde is verleend tot de maximale toelaatbare waarde voor geluidbelasting (ook wel genoemd: "maximale ontheffingswaarde"). Voorwaarde voor een hogere waarde is in ieder geval dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend is of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoet.

Voordat hogere waarden worden vastgesteld moet het conceptbesluit hogere waarden ter advisering worden voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van het TAVGA wordt betrokken bij de besluitvorming. Wanneer de maximale toelaatbare waarde voor geluidbelasting wordt overschreden, biedt de Wgh de mogelijkheid woningen te realiseren met aan de betreffende zijde(n) een dove gevel (een gevel zonder te openen delen of met slechts incidenteel te openen delen). Ook is het in een dergelijke situatie mogelijk een zogeheten vliesgevel te realiseren. Daarmee wordt bereikt dat op de daadwerkelijke gevel, inclusief de te openen delen, sprake is van een toelaatbare geluidbelasting. De geluidwaarde binnen de woningen (binnenwaarde) dient in alle gevallen te voldoen aan de in het Bouwbesluit 2012 neergelegde norm. In hoofdstuk 7 wordt nader ingegaan op geluid. 3.4.6

Gemeentelijk waterbeleid

Watervisie Amsterdam 2040 Op 14 september 2016 heeft de gemeenteraad de Watervisie vastgesteld. De Watervisie is een uitvloeisel van de Structuurvisie Amsterdam 2040. In de Watervisie is de volgende koers uitgezet: a. water toegankelijk en beleefbaar maken & activeren; b. groei door spreiding van recreatie en toerisme en c. dynamisch en duurzaam gebruik water stimuleren.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 27

De centrale ambitie van deze Watervisie Amsterdam 2040 is de Amsterdamse waters en oevers beter en duurzamer te gebruiken en ordening van het gebruik van het water en oevers te optimaliseren. Dit leidt ertoe dat Amsterdam zich verder kan ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame en leefbare Europese metropool. De Uitvoeringsagenda 2016-2018 van de Watervisie bevat 23 agendapunten, waaronder het verkennen van een nieuwe transferplek voor touringcars-rondvaart aan het IJ en het Oosterdok. Deze verkenning is gericht op verplaatsing rond 2018. In de Watervisie wordt o.a. beschreven dat een nieuw transferpunt buiten het stadshart leidt tot meer ruimte voor openbare op- en afstapvoorzieningen op A-locaties, helpt om het touringcarverkeer uit het stadshart te weren en ruimte schept voor een beter maaiveldontwerp in het gebied van De Entree. Er worden drie zoeklocaties voor een TTR genoemd: Noordelijke IJ-oever, Zuidelijke IJ-oever en Oosterdok. Over de Zouthaven bij de PTA is genoemd dat deze al geschikt is gemaakt om transferplek touringcars-rondvaart, maar de capaciteit daar te beperkt is voor een grote transferplek. De locatie is aangewezen als bestaande / te verbeteren transferlocatie.

Consequenties voor dit plan Dit plan heeft geen effecten op onderdelen waarop de Watervisie 2040 betrekking heeft. Er vinden geen keuzes plaats die invloed hebben op de in de Watervisie uitgezette koers. Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water Consequenties voor dit plan De voorliggende partiële herziening heeft geen invloed op Amsterdamse waters en oevers. Het profiel van brug "2060" wordt door de extra rijstrook weliswaar verbreed, maar hiedoor neemt het waterbeslag van de brug niet toe. Het gaat namelijk om een extra rijstrook die in zuidoostelijke richting afslaat naar de Muiderlaan. Het IJmeer bevindt zich aan de andere kant; ten noorden van de brug.

Het gemeentelijk waterbeleid staat daarmee niet in de weg aan uitvoerbaarheid van het voorliggende bestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 28

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 29

Hoofdstuk 4 4.1

Het ruimtelijk kader

Ruimtelijk-functionele aspecten

Zoals gezegd (zie hiervoor randnr. 1.1 van deze toelichting) is de IJtram in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" mogelijk gemaakt door de aanduiding 'railverkeer' op te nemen op de verbeelding. Ter plaatse daarvan is railverkeer ten behoeve van tramverkeer toegestaan. Het huidige traject van de IJtram loopt nu tot aan IJburg, eerste fase, en keert via een keerlus (ter hoogte van de Eva Besnyöstraat) terug naar Amsterdam CS. De IJtram zal nu vanaf de huidige keerlus worden doorgetrokken naar IJburg, tweede fase (zie hieronder Afbeelding 8).

Afbeelding 8: uitsnede verbeelding bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" (aanduiding 'railverkeer' met rode lijn aangegeven)

Om het doortrekken van de tram mogelijk te maken moet het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" partiëel worden herzien. De IJtram is in het bestemmingsplan "IJburg, eerste fase" mogelijk gemaakt door op de verbeelding de aanduiding 'railverkeer' op te nemen. Ter plaatse van die aanduiding is railverkeer ten behoeve van tramverkeer toegestaan. Die aanduiding is alleen opgenomen op de gronden waar het tracé van de IJtram in de eerste fase feitelijk is gerealiseerd. Dit tracé stopt bij de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat, waar de tram omkeert naar Amsterdam CS. De aanduiding 'railverkeer' is dus niet op de Pampuslaan opgenomen vanaf de keerlus tot aan IJburg, tweede fase. Tramverkeer is voor het traject ná die keerlus ook niet in het akoestisch onderzoek betrokken. De brug van IJburg, eerste fase, naar IJburg tweede fase (brug 2060) valt binnen het plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" (zie hieronder Afbeelding 9). Ook ter plaatse van de burg is op de verbeelding van dit bestemmingsplan geen aanduiding 'railverkeer' opgenomen.

Gemeente Amsterdam

blz. 30

Afbeelding 9: ligging brug 2060 binnen plangebied van het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" binnen rode cirkel

Ook het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" moet daarom partieel worden herzien om een doorgetrokken trambaan naar IJbyrg, tweede fase mogelijk te maken. Op de verbeeldingen moet ter hoogte van de brug ook de aanduiding 'railverkeer' worden opgenomen. Om optimaal gebruik te kunnen maken van de Pampuslaan moet met het voorliggende bestemmingsplan ook een andere wijziging van die weg mogelijk worden gemaakt. Vóór en ter hoogte van de huidige keerlus moet een stuk dubbel spoor worden aangelegd (waar nu al enkel spoor ligt). Dubbel spoor is nodig om de IJtram in twee richtingen te kunnen laten rijden, zonder gebruik te hoeven maken van de keerlus. Op Afbeelding 7 hieronder is aangegeven waar het nu aanwezige enkel spoor zal worden gewijzigd in dubbel spoor (rode lijnen). Vóór de keerlus is nu al een stuk dubbel spoor aangelegd, vanwege opstelplaatsen voor trams naast het spoor (aangegeven met een gele lijn).

Afbeelding 10: indicatieve aanduiding wijziging aanwezig enkel spoor in dubbel spoor (aangegeven met een rode lijn). Reeds aanwezig dubbel spoor is aangegeven

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 31

4.2

Stedenbouwkundige aspecten

Hetgeen met voorliggend plan wordt mogelijk gemaakt voldoet aan de stedenbouwkundige visie op dit gebied, zoals deze bijvoorbeeld al in 2004 is neergelegd in het Stedenbouwkundig Plan voor Haveneiland-Oost. Daarin staat dat Haveneiland Oost wordt ontsloten door de IJburglaan en de Pampuslaan, de Bert Haanstrakade aan de noordzijde langs het water en door een brug die aansluit op de ontsluiting naar de A1/A9. In de middenberm van de IJburglaan en Pampuslaan rijdt dan de IJtram. Vanaf deze hoofdontsluitingen zijn de straten van het Haveneiland Oost bereikbaar. Voorliggend plan sluit ook aan bij de wegprofielen die in het Stedenbouwkundig Plan zijn opgenomen (afbeelding 8).

Af beelding 8: wegprof iel Pampuslaan uit Stedenbouwkundig Plan Hav eneiland-Oost (maart 2004)

Het met voorliggend plan beoogde beeld voldoet eveneens aan het stedenbouwkundig gewenste beeld zoals dit onlangs nog neergelegd is in het Stedenbouwkundig Plan voor Centrumeiland (mei 2016). Hierin wordt het bestaande profiel van de Pampuslaan voortgezet met in het midden ruimte voor de Trambaan (Afbeelding 9).

Af beelding 9: wegprof iel Pampuslaan uit Stedenbouwkundig Plan Centrumeiland (mei 2016)

Gemeente Amsterdam

blz. 32

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 33

Hoofdstuk 5 5.1

M.e.r.-beoordelingsplicht

Geen m.e.r.-plicht

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen. Er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht geldt. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. Ook kan er sprake zijn van een zogenoemde 'vormvrije m.e.r.-beoordeling'. Dit geldt voor activiteiten die wel worden genoemd in het Besluit m.e.r., maar waarvoor, vanwege de omvang van de activiteit en de aard van het besluit (niet 'kaderstellend'), geen m.e.r.(beoordelings)plicht geldt. Deze activiteiten vallen onder de drempelwaardes uit het Besluit m.e.r. voor een m.e.r.(beoordelings)plicht.

Ook voor activiteiten onder deze drempelwaardes moet het bevoegd gezag een toets uitvoeren. Voor deze toets wordt de term vormvrije m.e.r.-beoordeling gehanteerd. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in het aanleggen van een tramlijn en een aantal reconstructies aan de weg. Deze (her)ontwikkeling is in het Besluit m.e.r niet aangewezen als een project waarvoor vanwege de activiteit en/of omvang daarvan op grond van het Besluit m.e.r. een m.e.r.(beoordelings)plicht geldt.

5.2

vormvrije m.e.r-beoordeling

Het doortrekken van de IJtram moet wel worden gezien als de aanleg van een trambaan, zoals genoemd in kolom 1 van de D-lijst (D 2.2). De daarbij in kolom 2 aangegeven drempels worden ruimschoots onderschreden. Daarom geldt geen verplichting tot een m.e.r.-beoordeling. Omdat het aanleggen van een tramlijn wel wordt genoemd in kolom 2 van bijlage D van het Besluit m.e.r. geldt wel een zogenaamde 'vormvrije m.e.r. beoordelingsplicht'. Uit de vormvrije m.e.r.beoordeling blijkt dat kan worden uitgesloten dat het project belangrijke nadelige milieueffecten kan hebben. Ook op grond van de toetsing conform artikel 2, vijfde lid, onder b, van het Besluit m.e.r. er zijn er geen omstandigheden op grond waarvan een m.e.r.-beoordeling met toepassing van de artikelen 7.16 tot en met 7.19 Wm moet worden gedaan. Hierbij wordt het volgende overwogen. 1. Kenmerken van de projecten Bij de kenmerken van de projecten moet in het bijzonder in overweging worden genomen: a. b. c. d. e. f.

de omvang van het project, de cumulatie met andere projecten, het gebruik van natuurlijke hulpbronnen, de productie van afvalstoffen, verontreiniging en hinder, risico van ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

2. Plaats van de projecten Bij de mate van kwetsbaarheid van het milieu in de gebieden waarop de projecten van invloed kunnen zijn moet in het bijzonder in overweging worden genomen: a. het bestaande grondgebruik, b. de relatieve rijkdom aan en de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied, c. het opnamevermogen van het natuurlijke milieu, met in het bijzonder aandacht voor de volgende typen gebieden: wetlands; kustgebieden; berg- en bosgebieden; reservaten en natuurparken; gebieden die in de wetgeving van lidstaten zijn aangeduid of door die wetgeving worden beschermd; speciale beschermingszones door de lidstaten aangewezen krachtens Richtlijn 79/409/EEG (= Vogelrichtlijn) en Richtlijn 92/43/EEG (= Habitatrichtlijn); gebieden waarin de bij communautaire wetgeving vastgestelde normen inzake milieukwaliteit reeds worden overschreden; gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid; landschappen van historisch, cultureel of archeologisch belang.

3. Kenmerken van het potentiële effect Bij de potentiële aanzienlijke effecten van het project moeten in samenhang met de criteria van de punten 1 en 2 in het bijzonder in overweging worden genomen: a. b. c. d.

het bereik van het effect (geografische zone en grootte van de getroffen bevolking), het grensoverschrijdende karakter van het effect de waarschijnlijkheid van het effect, de duur, de frequentie en de omkeerbaarheid van het effect.

Op 12 september 2019 is door Sweco een aanmeldingsnotitie vormvrije m.e.r. opgesteld. In deze notitie zijn alle mogelijke effecten bekeken. Conclusie is dat gezien de omvang van de activiteiten in relatie tot de drempelwaarden en te verwachten effecten, belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn uit te sluiten. Nader onderzoek in een MER is dan ook niet noodzakelijk. De notitie is opgenomen in de bijlagen.

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 35

Hoofdstuk 6

Verkeer

Om een goede duurzame ontsluiting te creëren voor IJburg 1, maar vooral ook het nog te realiseren IJburg 2 is het van belang dat het openbaar vervoer optimaal is. Dit onderstreept de noodzaak van het doortrekken van de IJtramlijn. Voordat IJburg 2 verder ontwikkeld kan worden moet deze openbaar vervoer verbinding ook planologisch mogelijk zijn gemaakt. Het doortrekken van de tramlijn is noodzakelijk met het oog op de bereikbaarheid en ontsluiting van IJburg 2. Met de tramverbinding maken minder mensen mogelijk gebruik van de auto. De tramverbinding verbindt IJburg met het centraal station van Amsterdam. Het plangebied omvat een deel van de Pampuslaan, vanaf het begin van de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat tot en met de eerste burg naar IJburg, tweede fase: burg 2060. De Pampuslaan wordt tot en met de brug 2060 uitgevoerd met twee rijstroken voor autoverkeer. De maximumsnelheid op de Pampuslaan is 50 kilometer per uur. In de beoogde situatie wordt over de gehele lengte van de Pampuslaan gebruik gemaakt van de auto, bus en de IJtram. Hoe dit precies vormgegeven wordt, dat wordt nog nader uitgewerkt. Evenwel is duidelijk dat de bus en de tram gecombineerd worden. Dit is noodzakelijk met het oog op een optimale ov-verbinding. Deze eis is ook gesteld door Vervoerregio en GVB.

In het geval de bus over de trambaan rijdt, dan wordt door de bus geen hinder ondervonden van ander wegverkeer, hetgeen de doorstroming voor het OV en een betrouwbare dienstregeling ten goede komt. Langs de Pampuslaan ligt een voetpad van 3 meter breed, een tweezijdig vrijliggend fietspad van 4 meter breed (dat onderdeel wordt van het Plusnet fiets) en een schrikstrook van 1,2 meter breed. Bromfietsers rijden mee met het autoverkeer. Op basis van geldend beleid is realisatie van de mogelijk te maken trambaan gewenst.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

bestemmingsplan_IJtram, Pampuslaan (concept)

blz. 37

Hoofdstuk 7

Geluid

7.1

Wet geluidhinder

7.1.1

Algemeen

In de Wet geluidhinder zijn geluidsnormen voor de toelaatbare geluidsbelasting opgenomen. De geluidsnormen gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidszone van een (spoor)weg of industrieterrein. In de Wet geluidhinder is bepaald dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover dat plan geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden die behoren tot een zone als bedoeld in de Wet geluidhinder. Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting (ook wel genoemd: de voorkeursgrenswaarde) wordt overschreden, kunnen burgemeester en wethouders op grond van de Wet geluidhinder een hogere waarde (dan de voorkeursgrenswaarde) vaststellen. Dit kan alleen als maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Wanneer de voorkeursgrenswaarde vanwege meerdere geluidsbronnen wordt overschreden, kan het besluit hogere waarde alleen worden vastgesteld indien de gecumuleerde geluidsbelasting naar het oordeel van burgemeester en wethouders niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting.