Nota van Beantwoording - concept compleet.pdf

Dit is verder toegelicht in hoofdstuk 2.5 van de Nota van Uitgangspunten. 2. Er is onvoldoende ruimte voor vrij liggende fietspaden. Fietspaden hebben een andere maatvoering en vereisen een andere locatie ten opzichte van rijweg en parkeerstrook. Daardoor zouden de bomen niet behouden kunnen blijven, en de voetpaden teveel versmallen. 3. De maximumsnelheid wordt benadrukt door een straatbeeld dat herkenbaar is als 30 km/uur straat, steunpunten die de minimale rijwegbreedte afbakenen, en het gemengd rijden met de tram. Op de oversteekpunten worden nog aanvullende maatregelen overwogen zoals speedbreakers en optische vernauwingen. Het ontwerp van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. De straat krijgt het karakter van een fiets- en OV-straat. Omdat deze maatregelen over het gehele traject worden uitgevoerd hebben ze meer effect dan bijvoorbeeld plaatselijke maatregelen als een flitspaal. In de Nota van Uitgangspunten wordt er rekening mee gehouden dat er een handhaafbaar ontwerp en een handhaafbare openbare ruimte wordt gecreëerd. Dit wordt onder andere gedaan door de ontwerpleidraad consequent toe te passen. Op welke wijze er gehandhaafd wordt op de maximumsnelheid en verkeersveiligheid in de stad staat onder andere omschreven in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021, door de gemeenteraad vastgesteld op 14 september 2016.

Op straatniveau worden er geen apart beleid voor verkeersveiligheid gemaakt. 4. Dat is in lijn met de visie van het project. De zuidelijke knip op het Valeriusplein is een gevolg van de beperkte ruimte. Deze afslag kan niet veilig worden ingericht in combinatie met toegankelijke tramhaltes en fietsers. Op basis van de verkeerstellingen is geconcludeerd dat

85

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 86 van 113

de gevolgen van de knip op het Valeriusplein acceptabel zijn. In de komende fase wordt, in samenwerking met het programma Autoluw, de verkeerscirculatie in het Museumkwartier bekeken. Het kruispunt Valeriusplein zal met deze nieuwe verkeerscijfers gesimuleerd worden. Als het gewenst en veilig is, wordt besloten of de route Koninginneweg – Emmaplein wel mogelijk kan worden gemaakt. Op basis van deze nieuwe prognose wordt ook bekeken welke maatregelen in de zijstraten nodig zijn. Dan wordt, bijvoorbeeld, bekeken of met het omdraaien van sommige huidige rijrichtingen de parkeerplaatsen op het Valeriusplein beter bereikbaar worden. Ook wordt bekeken of het Valeriusplein beter bereikbaar kan worden gemaakt vanuit de De Lairessestraat. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Voor een verdere toelichting op het kruispunt Valeriusplein verwijzen we u naar Bijlage D in de Nota van Uitgangspunten. Deze bijlage is aan de concept Nota van Uitgangspunten toegevoegd na de inspraakperiode. Er bleek een sterkte behoefte aan meer onderbouwing. In de bijlage wordt het kruispunt per afslag besproken. 5. Conform de Wet geluidshinder zijn maatregelen alleen verplicht als woningen in een geluidszone liggen.

Woningen in een straat met een maximumsnelheid van 30 km/uur vallen buiten de geluidszone. De materiaalkeuze van de gecombineerde rijweg/trambaan wordt bij behandeling van het Definitief Ontwerp vastgesteld. In die afweging wordt geluidseffect meegenomen. Er wordt momenteel een geluidseffectanalyse uitgevoerd die bij dat besluit beschikbaar is. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn vastgesteld in de gemeenteraad en zijn daarmee leidend. Klinkerverharding in de rijweg is het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Daarom is dit in het voorkeursontwerp opgenomen. De spoorconstructie van het tramspoor kan niet worden gekozen, er is een standaard spoorconstructie dat wordt toegepast. Afwijkende spoorconstructies zijn kostbaar en kunnen alleen in specifieke situaties. Bijvoorbeeld op bruggen, op bijzondere locaties als de Dam of in grote winkelstraten. Geluidsreductie is niet een van die redenen. Er is te weinig mogelijk om invulling te geven aan een projectdoelstelling als het behalen van geluidsreductie. Daarom wordt dit niet als doelstelling opgenomen. Op een lager niveau wordt geluidseffect wel meegenomen in de afweging van de inrichtingsprincipes. Er kan vanuit worden gegaan dat bij zowel asfalt- als klinkerverharding het geluidniveau verbetert ten opzichte van de huidige situatie (50 km/u op trambaanplaten). Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota.

Als aandachtspunt wordt meegenomen:

45. Inspraakreactie nr. 45 Ingediend door: 100 Wij zijn bewoners en eigenaren aan de Oranje Nassaulaan berichten wij u dat wij ons volledig aansluiten bij de door de Vereniging Wonen Willemspark dd 20 september 2020 ingediende zienswijze. Wij zijn uiterst bezorgd over Nota van Uitgangspunten die voor ons een significante

86

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 87 van 113

verslechtering van onze woonomgeving met zich mee zal brengen. De maatregelen zullen leiden tot sluipverkeer door onze woonwijk, met name door onze straat, terwijl voor onszelf de toegankelijkheid zal verslechteren agv drukte. De drukte wordt effectief verplaatst van de Koninginneweg naar onze straat die zeker niet geschikt is voor veel verkeer. De toegankelijkheid is al verslechterd door de herinrichting van het Valeriusplein in de aansluiting met de Cornelis Krusemanstraat. Ook de verkeersveiligheid met veel fietsverkeer over het Emmaplein komt in het geding. Wij zijn zeer verbaasd dat de gemeente die ons woongenoegen toch serieus moet nemen met deze plannen komt en stellen ons dus volledig op achter hetgeen de Vereniging Wonen Willemspark heeft geschreven. Samenvatting zienswijze 1. De verkeersknip op Valeriusplein veroorzaakt sluipverkeer, in dit geval specifiek in de Oranje Nassaulaan. 2. De verkeersveiligheid voor fietsers verslechterd op het Emmaplein. Antwoord 1. Er wordt geen extra sluipverkeer verwacht. Het kan wel zo zijn dat er meer bestemmingsverkeer komt dat gebruik maakt van de parkeerplaatsen in de achterliggende straten en pleinen. De Amsterdamse norm voor verkeersintensiteit in woonwijken is 6.000 auto’s per straat per etmaal. In de komende fase wordt, in samenwerking met het programma Autoluw, de verkeerscirculatie in het Museumkwartier bekeken.

Het kruispunt Valeriusplein zal met deze nieuwe verkeerscijfers gesimuleerd worden. Als het gewenst en veilig is, wordt besloten of de route Koninginneweg – Emmaplein wel mogelijk kan worden gemaakt. Op basis van deze nieuwe prognose wordt ook bekeken welke maatregelen in de zijstraten nodig zijn. Voor een verdere toelichting op het kruispunt Valeriusplein verwijzen we u naar Bijlage D in de Nota van Uitgangspunten. Deze bijlage is aan de concept Nota van Uitgangspunten toegevoegd na de inspraakperiode. Er bleek een sterkte behoefte aan meer onderbouwing. In de bijlage wordt het kruispunt per afslag besproken. 2. De veiligheid van de fietsroute Emmaplein – Valeriusplein is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota. Als aandachtspunt wordt meegenomen:

46. Inspraakreactie nr. 46 Ingediend door: 104 Geacht College, In uw brief van 19 augustus 2020 heeft u omwonenden van de Koninginneweg in de gelegenheid gesteld een zienswijze in te dienen op de concept Nota van Uitgangspunten (hierna: NvU) die deze zomer is vastgesteld. Hiervan maken wij graag gebruik.

87

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 88 van 113

Wij vinden het positief dat er een herinrichting van de Koninginneweg plaatsvindt. Als bewoners van de buurt die direct naast het projectgebied is gelegen (de Willemsparkbuurt), zijn wij echter van mening dat het plan in zijn huidige vorm aanpassingen, nadere uitwerking en aanvullend onderzoek behoeft om de veiligheid van de bewoners en ook met name onze kinderen in onze buurt ook in de toekomst te blijven waarborgen. In de huidige vorm van het project zien wij op een aantal onderdelen deze veiligheid ernstig in het geding komen. Onze zienswijze heeft betrekking op de volgende onderdelen: 1. Chaotische toestanden in de aanlegfase In de huidige vorm in de NvU leidt de herinrichting tot veel extra sluipverkeer n de Willemsparkbuurt. Gedurende de aanlegfase zal al het verkeer dat vanaf het centrum over de Willemsparkweg in zuidelijke richting gaat, de route door het Willemspark kiezen. De Koninginneweg wordt afgesloten en het verkeer kan aan het eind van de Willemsparkweg kan nog maar een kant op: de route Koningslaan-Oranje Nassaulaan-Amstelveenseweg. Aan het eind van de Oranje Nassaulaan is sprake van een bottleneck (een kruisend fiets- en voetpad en een voorrangsweg). Dit zal dagelijkse enorme files opleveren in de Willemsparkbuurt. In het verleden is hier ook sprake van geweest tijdens de werkzaamheden aan het kruispunt Koninginneweg-Amstelveenseweg stonden die files er ook.

Het was toen werkelijk een chaotische tafereel, de auto’s en vrachtwagens slopen door stoepen en andere niet toegestane routes om een uitweg te vinden. Het was levensgevaarlijk en ook praktisch voor de bewoners niet te doen. Het is dus noodzakelijk dat er zo spoedig mogelijk onderzoek wordt gedaan naar maatregelen die nodig zijn om sluipverkeer tegen te gaan in de fase van de herinrichting. 2. Sluipverkeer na gereedkomen herinrichting De Koninginneweg wordt, nadat de herinrichting heeft plaatsgevonden, een veel minder aantrekkelijke route voor auto’s en zwaar verkeer. Daarom zal een (groot) deel van het verkeer dan de route door het Willemsparkweg kiezen. Dat gaat zorgen voor een sterke toename van het sluipverkeer. Omdat de straten in de Willemspark buurt niet zijn ingericht als doorgaande route en het verkeer dat op ‘doorreis’ is wel de snelheid van de oude Koninginneweg wil blijven gebruiken, zal dit leiden tot gevaarlijke situaties waarin bestuurders geen oog hebben voor bewoners en kinderen. Sinds de herinrichting van de De Lairessestraat merken wij er rond het Emmaplein en Oranje Nassaulaan er ook al sprake van een sterke toename van verkeer. Omdat het vaak ‘doorreis’ bestuurders betreft, zijn deze personen gewend om met een te hoge snelheid door te buurt te rijden.

Het is al een aantal malen voorgekomen dat onze kinderen bijna zijn aangereden door auto’s die met te hoge snelheid en een focus op ‘zo snel mogelijk door de Willemsparkbuurt heen te komen’. Een verdere verslechtering dient echt te worden voorkomen. Er is in het plan zoals nu voorligt onvoldoende aandacht besteed aan maatregelen om dit te voorkomen. Enerzijds op de Koninginneweg zelf maar ook in de Willemsparkbuurt. Wij vragen u met klem om deze maatregelen te onderzoeken en met adequate voorstellen te

88

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 89 van 113

komen die de veiligheid van bewoners en kinderen waarborgen. Het zou onvergefelijk zijn als er in de toekomst ernstige ongelukken plaatsvinden die we met de juiste maatregelen op voorhand hadden kunnen voorkomen. 3. Parkeerplekken Willemsparkbuurt Er worden 117 parkeerplekken opgeheven op de Koninginneweg. Omdat het aantal auto’s niet afneemt, moeten deze auto’s ergens anders een parkeerplek vinden. Volgens de NvU moet dat voor een belangrijk deel vooral in de Willemsparkbuurt gebeuren. Wij weten uit ervaring dat er in de Willemsparkbuurt onmogelijk plek is om het verlies van deze parkeerplekken op te vangen. Voor de bewoners van de Willemsparkbuurt zal het nog moeilijker gaan worden om een plek te vinden. Daarnaast leidt dit tot extra verkeer van auto’s die zoeken naar parkeerplekken. In NvU moet dus aandacht worden besteed hoe dit probleem van een tekort aan parkeerplekken gaat worden opgevangen. De Willemsparkbuurt kan deze parkeerdruk niet aan. Het is dus noodzakelijk dat er aanvullende oplossingen worden gezocht, derhalve dat er in elk geval een gedegen onderzoek wordt uitgevoerd naar de effecten en mogelijke oplossingen. 4. Verkeerslichten kruispunt Valeriusplein / Koninginneweg In de NvU wordt nu vermeld dat uit de VRI-toets blijkt dat het op het kruispunt Valeriusplein/Koninginneweg mogelijk is om een kruispunt zonder verkeerslichten te ontwerpen.

Grote hoeveelheden (zeer) jonge fietsers maken elke dag gebruik van dit kruispunt. In het voorliggende voorstel wordt zonder nadere toelichting ervan uitgegaan dat fietsers veilig de Koninginneweg kunnen oversteken zonder stoplicht. Vanaf de Emmalaan is er geen zicht op het verkeer dat van links en van rechts komt, omdat dat verkeer achter de bochten zit. Het fietsverkeer zal blijkens de NvU geen voorrang krijgen. De bestuurders van auto’s en zwaar verkeer die de Willemsparkroute als sluiproute gaan gebruiken (zie hiervoor) zijn naar hun aard ongeduldig en hebben veel minder focus op veiligheid van (zeer jonge) fietsers omdat zij veelal ‘haast’ hebben. De fietsers zitten straks tussen een stroom van autoverkeer, zwaar verkeer, scooters en trams. En moeten zij niet rekening houden met kruisend en verkeer vanaf de Emmalaan. Dat kan niet anders dan tot onverantwoorde situaties leiden. Naar onze mening blijven verkeerslichten voor deze kruising een must. Er moet in elk geval een gedegen onderzoek plaatsvinden naar te verwachten verkeerssituatie zonder verkeerslichten. Graag ontvangen wij een bevestiging van de goede ontvangst van onze zienswijze per email. Wij danken u alvast hartelijk voor het in behandeling nemen van onze zienswijze op het Project en vernemen graag uw reactie. Samenvatting zienswijze 1. Voorkom sluipverkeer in de realisatiefase. 2.

De verkeersknip op Valeriusplein veroorzaakt sluipverkeer. 3. Er kunnen niet zoveel parkeerplaatsen worden opgeheven als in de Nota van Uitgangspunten wordt voorgesteld. 89

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 90 van 113

4. Oneens met het uitgangspunt en onderbouwing om de verkeerslichten op het Valeriusplein weg te halen. Antwoord 1. Op dit moment worden alleen de uitgangspunten van het ontwerp vastgelegd. De omleidingsroutes tijdens de realisatie worden in de volgende fase bekeken. Deze vraag wordt dan bekeken. 2. Er wordt geen extra sluipverkeer verwacht. Het kan wel zo zijn dat er meer bestemmingsverkeer komt dat gebruik maakt van de parkeerplaatsen in de achterliggende straten en pleinen. De Amsterdamse norm voor verkeersintensiteit in woonwijken is 6.000 auto’s per straat per etmaal. In de komende fase wordt, in samenwerking met het programma Autoluw, de verkeerscirculatie in het Museumkwartier bekeken. Het kruispunt Valeriusplein zal met deze nieuwe verkeerscijfers gesimuleerd worden. Als het gewenst en veilig is, wordt besloten of de route Koninginneweg – Emmaplein wel mogelijk kan worden gemaakt. Op basis van deze nieuwe prognose wordt ook bekeken welke maatregelen in de zijstraten nodig zijn. Voor een verdere toelichting op het kruispunt Valeriusplein verwijzen we u naar Bijlage D in de Nota van Uitgangspunten. Deze bijlage is aan de concept Nota van Uitgangspunten toegevoegd na de inspraakperiode. Er bleek een sterkte behoefte aan meer onderbouwing. In de bijlage wordt het kruispunt per afslag besproken. 3. Het is noodzakelijk deze parkeerplaatsen op te heffen.

Zonder deze maatregel is het niet mogelijk om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Uit de parkeermeting blijkt dat de parkeerdruk in de Willemsparkbuurt laag is, circa 70%. De gemeente Amsterdam heeft als criterium dat de piek parkeerdruk onder de 90% moet blijven. Het opheffen van parkeerplaatsen is afgestemd met de afdeling ruimteregie van Autoluw. Zij toetsen of de projectplannen binnen een gebied wel op elkaar aansluiten. Dit is verder toegelicht in hoofdstuk 2.5 van de Nota van Uitgangspunten. 4. Bij het beoordelen van het kruispunt Valeriusplein is de VRI-toets de aanleiding. Het kruispunt is vervolgens in de Werkgroep Verkeerslichten Amsterdam (WVA) behandeld, daar wordt naar de specifieke omstandigheden gekeken. Daar is geconcludeerd dat het veilig is de verkeerslichten te verwijderen. De verkeerslichten worden niet weggehaald om de doorstroming van de tram te verbeteren. In het nieuwe ontwerp is er minder afslaand verkeer, het kruispunt wordt overzichtelijker en er wordt minder hard gereden. De veiligheid van het Valeriusplein is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota. Als aandachtspunt wordt meegenomen:

47. Inspraakreactie nr. 47 Ingediend door: 105, 107

90

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 91 van 113

Zie bijlage E Samenvatting zienswijze 1. Hoe wordt de maximumsnelheid van 30 km/uur gehandhaafd? 2. Krijgen de fietsers wel genoeg ruimte? 3. Kan de tram de auto’s naar de fietsstroken dringen? 4. Het verlagen van de verkeersintensiteit moet een projectdoelstelling zijn. 5. Er kunnen niet zoveel parkeerplaatsen worden opgeheven als in de Nota van Uitgangspunten wordt voorgesteld. 6. Is er in het ontwerp voldoende ruimte voor laden en lossen? Specifiek nabij de Saxen Weimarlaan? 7. Geluidseffect moet zwaarder worden meegewogen, of onderdeel zijn van de projectdoelstellingen. 8. Neemt de gemeente de inspraak wel serieus? Reactie 1. De maximumsnelheid wordt benadrukt door een straatbeeld dat herkenbaar is als 30 km/uur straat, steunpunten die de minimale rijwegbreedte afbakenen, en het gemengd rijden met de tram. Op de oversteekpunten worden nog aanvullende maatregelen overwogen zoals speedbreakers en optische vernauwingen. Het ontwerp van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. De straat krijgt het karakter van een fiets- en OV-straat. Omdat deze maatregelen over het gehele traject worden uitgevoerd hebben ze meer effect dan bijvoorbeeld plaatselijke maatregelen als een flitspaal. In de Nota van Uitgangspunten wordt er rekening mee gehouden dat er een handhaafbaar ontwerp en een handhaafbare openbare ruimte wordt gecreëerd.

Dit wordt onder andere gedaan door de ontwerpleidraad consequent toe te passen. Op welke wijze er gehandhaafd wordt op de maximumsnelheid en verkeersveiligheid in de stad staat onder andere omschreven in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021, door de gemeenteraad vastgesteld op 14 september 2016. Op straatniveau worden er geen apart beleid voor verkeersveiligheid gemaakt. 2. De straat is te smal om vrij liggende fietspaden te maken maar de fietsstroken krijgen een minimale breedte van 1.8 m en, indien mogelijk, 2.0 m. Daarnaast is het fietspad meer gescheiden van de rijbaan en zullen auto’s door de wegversmallingen niet telkens uitwijken naar de fietsstrook. 3. Het fietspad is door de wegversmallingen meer gescheiden van de rijbaan, auto’s zullen daardoor niet telkens uit kunnen wijken naar de fietsstrook. 4. In hoofdstuk 2.4.2 van de Nota van Uitgangspunten staat het onderzoek van de Agenda Amsterdam Autoluw toegelicht. Het programma Autoluw onderzoekt welke ingrepen mogelijk zijn om verkeer zonder bestemming in het Museumkwartier uit het gebied te weren. Het voorkeursontwerp van de herinrichting is afgestemd met het programma Autoluw. Het verlagen van de verkeersintensiteit is geen projectdoelstelling maar een doelstelling van programma Autoluw. 5. Het is noodzakelijk deze parkeerplaatsen op te heffen.

Zonder deze maatregel is het niet mogelijk om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Uit de parkeermeting blijkt dat de parkeerdruk in de Willemsparkbuurt laag is, circa 70%. De gemeente Amsterdam heeft als criterium dat de piek parkeerdruk onder de 90% moet blijven. Het opheffen van 91

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 92 van 113

parkeerplaatsen is afgestemd met de afdeling ruimteregie van Autoluw. Zij toetsen of de projectplannen binnen een gebied wel op elkaar aansluiten. Dit is verder toegelicht in hoofdstuk 2.5 van de Nota van Uitgangspunten. 6. Ook in de nieuwe situatie wordt gekeken naar ruimte om te kunnen laden en lossen, aan de zuidzijde worden hier aparte plekken voor gecreëerd op het voetpad. Het is mogelijk om laad/losplekken in de avond en nacht als parkeerplaats te gebruiken. Dit detailniveau werken we uit in de ontwerpfase en wordt vastgesteld met het Definitief Ontwerp. Het zal niet mogelijk zijn om direct achter de tramhalte te laden en lossen. We zien wel mogelijkheden voor een laad/losplek ter hoogte van nummer 235. In Bijlage A van de Nota van Beantwoording is een vlekkenkaart toegevoegd met een eerste schets waar we verwachten straks laad/losplekken te realiseren. Dit is indicatief, in de ontwerpfase wordt dit verder onderzocht en uitgewerkt. Ondernemers worden daarbij betrokken. 7. Conform de Wet geluidshinder zijn maatregelen alleen verplicht als woningen in een geluidszone liggen. Woningen in een straat met een maximumsnelheid van 30 km/uur vallen buiten de geluidszone. De materiaalkeuze van de gecombineerde rijweg/trambaan wordt bij behandeling van het Definitief Ontwerp vastgesteld. In die afweging wordt geluidseffect meegenomen.

Er wordt momenteel een geluidseffectanalyse uitgevoerd die bij dat besluit beschikbaar is. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn vastgesteld in de gemeenteraad en zijn daarmee leidend. Klinkerverharding in de rijweg is het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Daarom is dit in het voorkeursontwerp opgenomen. De spoorconstructie van het tramspoor kan niet worden gekozen, er is een standaard spoorconstructie dat wordt toegepast. Afwijkende spoorconstructies zijn kostbaar en kunnen alleen in specifieke situaties. Bijvoorbeeld op bruggen, op bijzondere locaties als de Dam of in grote winkelstraten. Geluidsreductie is niet een van die redenen. Er is te weinig mogelijk om invulling te geven aan een projectdoelstelling als het behalen van geluidsreductie. Daarom wordt dit niet als doelstelling opgenomen. Op een lager niveau wordt geluidseffect wel meegenomen in de afweging van de inrichtingsprincipes. Er kan vanuit worden gegaan dat bij zowel asfalt- als klinkerverharding het geluidniveau verbetert ten opzichte van de huidige situatie (50 km/u op trambaanplaten). 8. Alle inspraak wordt serieus behandeld. In de Koninginneweg is echter weinig ruimte, terwijl er wel al veel is vastgelegd. Veel aspecten in de voorkeursvariant zijn dus eerder een gevolg van wetgeving of vastgesteld beleid, dan een keuze. Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota.

Als aandachtspunt wordt meegenomen:

48. Inspraakreactie nr. 48 Ingediend door: 109 1) Eilanden in de weg zoals in het plan om fietsen en auto’s te scheiden: gevaarlijk, vooral in ’t donker en bij drukte op het fietspad, geven aanleiding tot valpartijen. De auto’s wijken nu voortdurend voor de tram uit naar het fietspad en halen de trams rechts in, blijft ook tussen de eilanden. 2) 30 km is zonder strenge controle een naïeve illusie: nu al bij de stoplichten bij de

92

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

3) 4) 5) 6)

7)

Versie 2 2 november 2020 Pagina 93 van 113

Amstelveenseweg nooit controle, hufterigheid troef. Snelheidsbeperkingen worden nu al genegeerd. Geluidsoverlast met klinkertjes bij hogere snelheden onacceptabel. Verkeersdrempels geven met alle vrachtverkeer onwenselijke trillingen in de bebouwing. Opheffen parkeerplaatsen gecombineerd met afsluiten zijstraten voor auto’s: kilometers omrijden op zoek naar een parkeerplaats, luchtvervuiling, geluidsoverlast. De trottoirs zouden breed genoeg zijn als niet scooters en fietsen gewoon midden op het trottoir gestald werden. Sommige stadstuintjes nemen meer dan de helft van de trottoirbreedte in. Alweer: er is geen enkele controle. Laden en lossen van de winkels zonder parkeerruimte onmogelijk, dit is wegpesten van de middenstand.

Ik vrees dat de hele inspraakprocedure een wassen neus is, de gemeente doet toch wat zij wil. Jammer! Samenvatting zienswijze 1. De steunpunten verlagen de verkeersveiligheid. 2. Hoe wordt de maximumsnelheid gehandhaafd? 3. Geluidseffect moet zwaarder worden meegewogen, of onderdeel zijn van de projectdoelstellingen. 4. Verkeersdrempels geven ongewenste trillingen. 5. De bereikbaarheid van parkeerplaatsen is onvoldoende in combinatie met het nieuwe kruispuntontwerp. 6. Hoe wordt er voor gezorgd dat er voldoende ruimte op het voetpad blijft, en er plekken zijn voor fietsen/geveltuintjes/etc.? 7. De ondernemers moeten voorzien worden van laad/losplekken. 8. Gaat de gemeente echt wat doen met mijn inspraak? Antwoord 1. De uitwerking van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. Door de steunpunten wordt auto- en fietsverkeer fysiek gescheiden. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Hierbij zijn expliciet de steunpunten positief beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. 2. De maximumsnelheid wordt benadrukt door een straatbeeld dat herkenbaar is als 30 km/uur straat, steunpunten die de minimale rijwegbreedte afbakenen, en het gemengd rijden met de tram.

Op de oversteekpunten worden nog aanvullende maatregelen overwogen zoals speedbreakers en optische vernauwingen. Het ontwerp van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. De straat krijgt het karakter van een fiets- en OV-straat. Omdat deze maatregelen over het gehele traject worden uitgevoerd hebben ze meer effect dan bijvoorbeeld plaatselijke maatregelen als een flitspaal. In de Nota van Uitgangspunten wordt er rekening mee gehouden dat er een handhaafbaar ontwerp en een handhaafbare openbare ruimte wordt gecreëerd. Dit wordt onder andere gedaan door de ontwerpleidraad consequent toe te passen. Op welke wijze er gehandhaafd wordt op de maximumsnelheid en verkeersveiligheid in de stad staat onder andere

93

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

3.

4. 5.

6.

7.

8.

Versie 2 2 november 2020 Pagina 94 van 113

omschreven in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021, door de gemeenteraad vastgesteld op 14 september 2016. Op straatniveau worden er geen apart beleid voor verkeersveiligheid gemaakt. Conform de Wet geluidshinder zijn maatregelen alleen verplicht als woningen in een geluidszone liggen. Woningen in een straat met een maximumsnelheid van 30 km/uur vallen buiten de geluidszone. De materiaalkeuze van de gecombineerde rijweg/trambaan wordt bij behandeling van het Definitief Ontwerp vastgesteld. In die afweging wordt geluidseffect meegenomen. Er wordt momenteel een geluidseffectanalyse uitgevoerd die bij dat besluit beschikbaar is. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn vastgesteld in de gemeenteraad en zijn daarmee leidend. Klinkerverharding in de rijweg is het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Daarom is dit in het voorkeursontwerp opgenomen. De spoorconstructie van het tramspoor kan niet worden gekozen, er is een standaard spoorconstructie dat wordt toegepast. Afwijkende spoorconstructies zijn kostbaar en kunnen alleen in specifieke situaties. Bijvoorbeeld op bruggen, op bijzondere locaties als de Dam of in grote winkelstraten. Geluidsreductie is niet een van die redenen. Er is te weinig mogelijk om invulling te geven aan een projectdoelstelling als het behalen van geluidsreductie. Daarom wordt dit niet als doelstelling opgenomen.

Op een lager niveau wordt geluidseffect wel meegenomen in de afweging van de inrichtingsprincipes. Er kan vanuit worden gegaan dat bij zowel asfalt- als klinkerverharding het geluidniveau verbetert ten opzichte van de huidige situatie (50 km/u op trambaanplaten). Er zitten geen verkeersdrempels in het ontwerp in verband met de trambaan. De parkeerplaatsen in de Willemsparkbuurt zijn bereikbaar via de Oranje Nassaulaan, Saxen Weimarlaan of Koningslaan. In de volgende fase zal het kruispunt Valeriusplein met nieuwe verkeerscijfers gesimuleerd worden. Als het gewenst en veilig is, wordt besloten of de route Koninginneweg – Emmaplein mogelijk wordt gemaakt. De parkeerplaatsen bij het Valeriusplein zijn bereikbaar via de Hendrick Jacobszstraat, of Brachthuijzerstraat. Ze zijn ook bereikbaar via de Cornelis Krusemanstraat en de De Lairessestraat. Er wordt in de volgende fase bekeken welke maatregelen in de zijstraten nodig zijn om de bereikbaarheid van parkeerplaatsen te verbeteren. De voetpaden blijven gelijk of worden breder dan de huidige situatie. In de ontwerpfase wordt gekeken hoe deze ruimte optimaal gebruikt kan worden. Geveltuintjes blijven behouden. De doorloopvrije ruimte is een belangrijk aspect van het definitief ontwerp, door het straatmeubilair goed te plaatsen kan hierop gestuurd worden. Bijvoorbeeld door fietsenrekken op de goede plekken te zetten.

De ondernemers van de Koninginneweg krijgen waar mogelijk laad/losplekken. Deze plekken kunnen ook gebruikt worden om passagiers in- en uit te laten stappen. Deze mogen niet gebruikt worden om bestellingen in de winkel af te halen. Alle inspraak wordt serieus behandeld. In de Koninginneweg is echter weinig ruimte, terwijl er wel al veel is vastgelegd. Veel aspecten in de voorkeursvariant zijn dus eerder een gevolg van wetgeving of vastgesteld beleid, dan een keuze.

Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota. Als aandachtspunt wordt meegenomen:

94

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 95 van 113

49. Inspraakreactie nr. 49 Ingediend door: 110 Verbeteren veiligheid Vrijliggende fietspaden niet mogelijk: de nieuwe breedte van het fietspad is niet heel veel meer dan nu. De verwachte verhoogde veiligheid betwijfel ik dan ook. “Steunpunten”: - zijn gevaarlijk: ze zijn slecht zichtbaar, zeker in ‘t donker, bij slechte weerscondities en bij drukte, en leiden tot valpartijen wegens te weinig uitwijkmogelijkheden - geven lawaaioverlast door bussen en vrachtauto’s - leiden tot onwenselijke trillingen in de bebouwing Klinkers op de fietspaden verhoogt de verkeersonveiligheid voor fietsers. Bij niet-gescheiden fietspaden zullen er auto’s en vrachtverkeer overheen denderen, en zal de toestand van zulk plaveisel snel slecht en dus gevaarlijk worden. 30 km/u: de afgelopen 20 jaar zijn snelheden tot 80km/u geconstateerd op de KW. Meer dan 60% is doorgaand verkeer. Zonder strenge controles moet aangenomen worden, dat het verkeer de 30km/u zal negeren – behalve bij filevorming. De gemeente heeft in het verleden niet willen controleren: waarom niet? Het is een illusie te denken, dat zo’n “snelheidsreductie” nu tot verbeterde veiligheid leidt. Het opheffen van parkeerplaatsen aan de zuidzijde KW zal de weg voor autoverkeer niet smaller, maar breder maken.

Gevolg: weggebruikers zoals automobilisten, scooters, electrische fietsen blijven gevaarlijk rijden: te hoge snelheden, gevaarlijke inhaalmanoevres en gebruikmaken van de fietspaden. Reductie alle parkeerplaatsen zuidzijde KW. Hoe is door de gemeente berekend, waarom dat zou kunnen? In de nota kan ik hier niets over vinden. Bewoners worden nu al ‘s avonds gedwongen in omgevende straten naar parkeerplek te zoeken. In de nieuwe variant dan ook overdag, met toename van luchtvervuiling en geluidsoverlast. =>Ik mis een Variant X, waarbij de herinrichting niet gepaard gaat met totale reductie van het aantal parkeerplaatsen. Met het afsluiten van Emmastraat en Valeriusplein vanaf de Koninginneweg neemt het aantal zoekende auto’s toe, waarmee het fileleed verergert en de verkeersveiligheid op de KW niet gediend is, en vanzelfsprekend ook niet in de omliggende straten. Denk ook eens aan de gevolgen: meer luchtvervuiling, extra geluidsoverlast.

Geen laad- en los plaatsen zuidzijde KW.

95

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 96 van 113

Hoe moeten de winkeliers bevoorraad worden? Bv groentenman, maar ook anderen, verderop stadwaarts. Ook bewoners/eigenaars zullen regelmatig hun spullen voor de deur willen / moeten uitladen. Daar is nu gelegenheid voor, maar in het nieuwe bestemmingsplan niet. Oversteek mogelijkheden verbeteren wanneer parkeerplaatsen zuidzijde zouden worden opgeheven. Er zijn dan meer voetgangers die vaker moeten oversteken op elke moment van de dag: - ouders met kleine kinderen, - bewoners met volle boodschappentassen - ouderen, die niet zo snel /goed ter been zijn Hoe worden de “optimale” afstanden berekend door de gemeente: auto<=>huis? Het verbeteren van de veiligheid op de KW staat met al deze nieuwe plannen nog steeds ter discussie! Leefbaarheid verbeteren Lawaai overlast Klinkers op de weg, waar verkeer overheen gaat, geeft veel herrie. Omdat het niet aannemelijk is, dat, zonder strenge controles van overheidswege, de 30km/u limiet gehandhaafd wordt, zal het verkeerslawaai drastisch toenemen – zijn daarover metingen bekend? Tramlawaai – er zijn “geruisloze tramrails”, maar daar wordt niet voor gekozen. Waarom niet? Herinrichten van tramhaltes en opvoeren van frequentie trams tot 3/minuut zal geen reductie geven van de geluidsoverlast.

Waarom denkt de gemeente een nieuwe tramhalte te moeten realiseren, precies daar, waar nu een groentenwinkel is? De tramhalte in de Zeilstraat dient winkelend publiek. Een stoplicht kan de halte veiliger maken (dat was er ook in het verleden). Het is op z’n minst onlogisch om dat publiek te dwingen de drukke kruising met de Amstelveenseweg te trotseren om de nieuwe halte te bereiken. De omroepfunctie van tramhaltes kan, zeker in de avond en nacht en de vroege ochtend, hinderlijk zijn voor de bewoners, die aan de straatzijde moeten slapen. Nog afgezien van de wachtenden met lawaaiige gesprekken en te harde muziek. Auto’s delen trambaan: er zal geen verbetering ontstaan van de overlast door klingelende trams – auto’s en tram zitten elkaar nog steeds in de weg. Verbreden van de voetpaden is een mooi streven, maar dat heeft voor mij een lagere prioriteit dan het verbeteren van de veiligheid op de weg en de fietspaden – en de stoep! Sommige stadstuinen reiken tot meer dan halverwege de breedte van de stoep en scooters en fietsen nemen ook hun deel. Scooters en e-bikes maken, vaak met hoge snelheid, ongewenst gebruik van de stoep. Verbreding van het trottoir nodigt uit tot dergelijk gedrag en leidt dus niet tot verhoging van de veiligheid van de bewoners.

Parkeren verder van eigen huis: welke afstanden vindt de gemeente acceptabel? Denk aan ouders met jonge kinderen, ouderen of bewoners met af en toe veel spullen.

96

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 97 van 113

Fileprobleem oplossen Het is een illusie te denken, dat één stoplicht minder de files gaat oplossen, nu of na de herinrichting. Graag neem ik de suggestie van een van onze buurtbewoonsters over: Is herinrichting, analoog aan die van de Willemsparkweg, overwogen (Variant Z?)? Continuïteit geeft de weggebruiker ook rust, waarmee de veiligheid gediend is. Voor verdere details sluiten wij ons graag aan bij inspraakreactie 27 208hs, die een bijzonder weloverwogen reactie op deze NvU heeft gestuurd. Samenvatting zienswijze 1. Verkeersveiligheid a. De verkeersveiligheid van fietsers is onvoldoende. b. De steunpunten verlagen de verkeersveiligheid. c. Oneens met de voorkeursvariant waarbij de fietsstrook in klinkerverharding wordt uitgevoerd. d. Hoe wordt de maximumsnelheid van 30 km/uur gehandhaafd? 2. Verkeerscirculatie a. Het plaatsen van een knip op het Valeriusplein vereist een circulatieanalyse van de gehele buurt, daarin moeten de opgeheven parkeerplaatsen meegenomen zijn. Maatregelen in de zijstraten moeten ook overwogen worden. b. De ondernemers moeten voorzien worden van laad/losplekken. c. Onvoldoende aangetoond dat het fileprobleem wordt opgelost. 3. Leefbaarheid a. Er kunnen niet zoveel parkeerplaatsen worden opgeheven als in de Nota van Uitgangspunten wordt voorgesteld. b. De parkeeranalyses komen niet overeen met mijn ervaringen. Hoe kan dat? c.

Geluidseffect moet zwaarder worden meegewogen, of onderdeel zijn van de projectdoelstellingen. d. Oneens met het verplaatsen van de tramhalte naar de Koninginneweg. e. Is het mogelijk om extra zebrapaden in te passen in de straat? Antwoord 1. Verkeersveiligheid a. Er is onvoldoende ruimte voor vrij liggende fietspaden. Fietspaden hebben een andere maatvoering en vereisen een andere locatie ten opzichte van rijweg en parkeerstrook. Daardoor zouden de bomen niet behouden kunnen blijven, en de voetpaden teveel versmallen. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. b. De uitwerking van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. Door de steunpunten wordt auto- en fietsverkeer fysiek gescheiden. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door 97

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 98 van 113

hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Hierbij zijn de steunpunten positief beoordeeld. c. In het definitief ontwerp wordt de materiaalkeuze van de fietsstrook vastgelegd, er wordt dan ook naar rood asfalt gekeken. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn vastgesteld in de gemeenteraad en zijn daarmee leidend. Klinkerverharding in de fietsstrook is het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Bij hogere fietsintensiteiten, circa 10.000 fietsers per dag, is rood asfalt het standaardmateriaal, dat is voor de Koninginneweg niet het geval. Aangezien de alternatieve route, door het Vondelpark, in de winter minder aantrekkelijk is, wordt rood asfalt in de volgende fase zeker goed onderzocht. d. De maximumsnelheid wordt benadrukt door een straatbeeld dat herkenbaar is als 30 km/uur straat, steunpunten die de minimale rijwegbreedte afbakenen, en het gemengd rijden met de tram. Op de oversteekpunten worden nog aanvullende maatregelen overwogen zoals speedbreakers en optische vernauwingen. Het ontwerp van de steunpunten wordt in de volgende fase uitgewerkt. De straat krijgt het karakter van een fiets- en OV-straat. Omdat deze maatregelen over het gehele traject worden uitgevoerd hebben ze meer effect dan bijvoorbeeld plaatselijke maatregelen als een flitspaal.

In de Nota van Uitgangspunten wordt er rekening mee gehouden dat er een handhaafbaar ontwerp en een handhaafbare openbare ruimte wordt gecreëerd. Dit wordt onder andere gedaan door de ontwerpleidraad consequent toe te passen. Op welke wijze er gehandhaafd wordt op de maximumsnelheid en verkeersveiligheid in de stad staat onder andere omschreven in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021, door de gemeenteraad vastgesteld op 14 september 2016. Op straatniveau worden er geen apart beleid voor verkeersveiligheid gemaakt. 2. Verkeerscirculatie a. Dat is in lijn met de visie van het project. De zuidelijke knip op het Valeriusplein is een gevolg van de beperkte ruimte. Deze afslag kan niet veilig worden ingericht in combinatie met toegankelijke tramhaltes en fietsers. Op basis van de verkeerstellingen is geconcludeerd dat de gevolgen van de knip op het Valeriusplein acceptabel zijn. In de komende fase wordt, in samenwerking met het programma Autoluw, de verkeerscirculatie in het Museumkwartier bekeken. Het kruispunt Valeriusplein zal met deze nieuwe verkeerscijfers gesimuleerd worden. Als het gewenst en veilig is, wordt besloten of de route Koninginneweg – Emmaplein wel mogelijk kan worden gemaakt. Op basis van deze nieuwe prognose wordt ook bekeken welke maatregelen in de zijstraten nodig zijn.

Dan wordt, bijvoorbeeld, bekeken of met het omdraaien van sommige huidige rijrichtingen de parkeerplaatsen op het Valeriusplein beter bereikbaar worden. Ook wordt bekeken of het Valeriusplein beter bereikbaar kan worden gemaakt vanuit de De Lairessestraat. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Voor een verdere toelichting op het kruispunt Valeriusplein verwijzen we u naar Bijlage D in de Nota van Uitgangspunten. Deze bijlage is aan de concept Nota van Uitgangspunten toegevoegd na de

98

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 99 van 113

inspraakperiode. Er bleek een sterkte behoefte aan meer onderbouwing. In de bijlage wordt het kruispunt per afslag besproken. b. De ondernemers van de Koninginneweg krijgen waar mogelijk laad/losplekken. Deze plekken kunnen ook gebruikt worden om passagiers in- en uit te laten stappen. Deze mogen niet gebruikt worden om bestellingen in de winkel af te halen. c. Het kruispunt Amstelveenseweg wordt geregeld met verkeerslichten, deze krijgen een nieuwe verbeterde afstelling. Met inmeldlussen in de Koninginneweg en Zeilstraat kan het kruispunt dynamisch reageren op het verkeer. Er wordt in die afstelling ook rekening gehouden met halterende trams. Dit wordt in de volgende fase, met nieuwe verkeersprognose, gesimuleerd ter controle. Op het kruispunt Valeriusplein komen geen verkeerslichten. Uit de huidige verkeerscijfers blijkt dat dit niet nodig is. Omdat de Koninginneweg voorrang heeft ontstaat hier geen file. Dit wordt in de volgende fase, met nieuwe verkeersprognose, gesimuleerd ter controle. 3. Leefbaarheid a. Het is noodzakelijk deze parkeerplaatsen op te heffen. Zonder deze maatregel is het niet mogelijk om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Uit de parkeermeting blijkt dat de parkeerdruk in de Willemsparkbuurt laag is, circa 70%. De gemeente Amsterdam heeft als criterium dat de piek parkeerdruk onder de 90% moet blijven.

Het opheffen van parkeerplaatsen is afgestemd met de afdeling ruimteregie van Autoluw. Zij toetsen of de projectplannen binnen een gebied wel op elkaar aansluiten. Dit is verder toegelicht in hoofdstuk 2.5 van de Nota van Uitgangspunten. b. De parkeerdruk wordt gemeten op wijkniveau. Het is dus mogelijk dat de parkeerplekken op de Koninginneweg bezet zijn, terwijl de achterliggende wijk leeg is. De parkeerdruk zal dan laag zijn, terwijl er geen parkeerplek beschikbaar is op de Koninginneweg. In Amsterdam is er geen norm voor loopafstand tot parkeerplaatsen. c. Conform de Wet geluidshinder zijn maatregelen alleen verplicht als woningen in een geluidszone liggen. Woningen in een straat met een maximumsnelheid van 30 km/uur vallen buiten de geluidszone. De materiaalkeuze van de gecombineerde rijweg/trambaan wordt bij behandeling van het Definitief Ontwerp vastgesteld. In die afweging wordt geluidseffect meegenomen. Er wordt momenteel een geluidseffectanalyse uitgevoerd die bij dat besluit beschikbaar is. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn vastgesteld in de gemeenteraad en zijn daarmee leidend. Klinkerverharding in de rijweg is het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Daarom is dit in het voorkeursontwerp opgenomen. De spoorconstructie van het tramspoor kan niet worden gekozen, er is een standaard spoorconstructie dat wordt toegepast.

Afwijkende spoorconstructies zijn kostbaar en kunnen alleen in specifieke situaties. Bijvoorbeeld op bruggen, op bijzondere locaties als de Dam of in grote winkelstraten. Geluidsreductie is niet een van die redenen. Er is te weinig mogelijk om invulling te geven aan een projectdoelstelling als het behalen van geluidsreductie. Daarom wordt dit niet als doelstelling opgenomen. Op een lager niveau wordt geluidseffect wel meegenomen in de

99

Gemeente Amsterdam Nota van Beantwoording Project: Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 100 van 113

afweging van de inrichtingsprincipes. Er kan vanuit worden gegaan dat bij zowel asfalt- als klinkerverharding het geluidniveau verbetert ten opzichte van de huidige situatie (50 km/u op trambaanplaten). d. De afweging van de tramhalte Zeilstraat is beschreven in bijlage B in de Nota van Uitgangspunten. Het bleek niet mogelijk deze veilig en toegankelijk te maken én in de Zeilstraat te houden. e. Door het gewicht van de tram is het niet mogelijk om snel te stoppen voor voetgangers op het zebrapad, terwijl deze wel voorrang hebben. Zebrapaden geven daarom een gevoel van schijnveiligheid en worden alleen toegepast bij verkeerslichten of bij tram- en bushalten waar de snelheid van de tram laag is. Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota. Als aandachtspunt wordt meegenomen:

50. Inspraakreactie nr. 50 Ingediend door: 111 Zie bijlage F Samenvatting zienswijze 1. Er kunnen niet zoveel parkeerplaatsen worden opgeheven als in de Nota van Uitgangspunten wordt voorgesteld. 2. Oneens met het verplaatsen van de tramhalte naar de Koninginneweg. 3. Hoe wordt de verkeersveiligheid in het nieuwe ontwerp geborgd? Antwoord 1. Het is noodzakelijk deze parkeerplaatsen op te heffen. Zonder deze maatregel is het niet mogelijk om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Uit de parkeermeting blijkt dat de parkeerdruk in de Willemsparkbuurt laag is, circa 70%. De gemeente Amsterdam heeft als criterium dat de piek parkeerdruk onder de 90% moet blijven. Het opheffen van parkeerplaatsen is afgestemd met de afdeling ruimteregie van Autoluw. Zij toetsen of de projectplannen binnen een gebied wel op elkaar aansluiten. Dit is verder toegelicht in hoofdstuk 2.5 van de Nota van Uitgangspunten. 2. De afweging van de tramhalte Zeilstraat is beschreven in bijlage B in de Nota van Uitgangspunten. Het bleek niet mogelijk deze veilig en toegankelijk te maken én in de Zeilstraat te houden. 3. De verkeersveiligheid is getoetst door de Centrale Verkeerscommissie (CVC), het voorkeursontwerp is door hen veilig beoordeeld. Het definitief ontwerp wordt nogmaals door de CVC getoetst. Hierin wordt ook het gedrag van automobilisten meegewogen.

Bovenstaande reactie leidt niet tot wijzigingen in de Nota. Als aandachtspunt wordt meegenomen:

100