Bijlage 2 - Integrale eindrapportage ZWASH 5.pdf

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

PA1 BRT-systeem

€21,9 €22,3 €22,8 €23,3 €23,7 €24,2 €24,7 €25,2 €25,7 €26,2 €26,8

PA2 Nieuwe spoortunnel

€30,6 €31,2 €31,8 €32,5 €33,1 €33,8 €34,5 €35,2 €35,9 €36,7 €37,4

PA3.1 Metro Schiphol

€28,1 €28,6 €29,2 €29,8 €30,4 €31,1 €31,7 €32,3 €33,0 €33,7 €34,4

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

€44,3 €45,2 €46,2 €47,1 €48,1 €49,0 €50,0 €51,1 €52,1 €53,2 €54,3

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

€42,8 €43,7 €44,6 €45,5 €46,4 €47,3 €48,3 €49,3 €50,3 €51,3 €52,4

Belang corridor Uit onderzoek van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) blijkt dat in Groot-Amsterdam circa 21% van het Nederlandse Bruto Binnenlandse Product (BBP) wordt gegenereerd (OECD, 2018). Groot-Amsterdam bestaat – naast de hoofdstad zelf – uit Amstelveen, Diemen, Aalsmeer, Beemster, Edam-Volendam, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Haarlemmermeer, Purmerend, Uithoorn en Waterland. Ter vergelijking: Groot-Amsterdam kent 1,4 miljoen inwoners, dat overeenstemt met zo’n 8% van de totale Nederlandse bevolking. Tussen 2000 en 2016 is de economische impact op het bbp van de meeste Europese hoofdsteden toegenomen. Ook het aandeel van Groot-Amsterdam is in deze periode gegroeid, met zo’n 8%.

68

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

69

70

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

5. Vooruitblik op de Verkenning

In dit hoofdstuk blikken we vooruit op de Verkenning. Het starten van een verkenning is afhankelijk van het voldoen aan de financieringseis van 75%. Hierin wordt ingegaan op een aantal proces- en inhoudelijke aandachtspunten die in de volgende MIRT-fasen speciale aandacht verdienen, de aanpak zullen beïnvloeden en daarom beslissingen vragen van de ZWASH-partners. Dit betreft onder andere het inhoud geven aan de duurzaamheidsambitie van het project, innovaties en aan de participatie- en communicatieaanpak. Achtereenvolgende worden de volgende onderdelen in dit hoofdstuk beschreven:

• • • • • • •

innovatie op het spoor en in het metrosysteem, zie paragraaf 5.1; invulling van ambities rondom duurzaamheid/circulariteit, zie paragraaf 5.2; stakeholderaanpak, zie paragraaf 5.3; synergie-effecten met Metroringlijn en wegmaatregelen, zie paragraaf 5.4; startdocument MIRT-verkenning, zie paragraaf 5.5; governance, zie paragraaf 5.6; aanbevelingen voor het vervolg, zie paragraaf 5.7.

5.1 Innovatie op het spoor en in het metrosysteem De commissie Nationaal Groeifonds heeft in haar oordeel over het voor de eerste ronde ingediende voorstel ‘Schaalsprong Metropolitaan OV-systeem Metropoolregio Amsterdam en verstedelijking’ aangegeven dat ze meer informatie wil zien over technologische innovatie. Concreet wordt gevraagd om de aangepaste propositie aan te vullen met de ‘mogelijkheden van (technologische) innovaties, waaronder de mogelijkheid van dichter op elkaar rijden van treinen’ (rapportage NGF, p32, punt 7) en specifiek in te gaan op de mogelijkheden van het verder benutten van de treinbeveiliging (S&C) systeem van de metro (idem, p35). In deze paragraaf wordt op genoemde vragen ingegaan. Hierin worden de mogelijkheden van innovaties op het spoor (waaronder dichter op elkaar rijden) uiteengezet. Hetzelfde is gedaan voor de metro. Binnen alle projectalternatieven die aangeleverd zijn is innovatie het uitgangspunt: zonder innovatie kunnen er niet meer treinen rijden dan nu het geval. Innovatie is daarmee een continu lopend proces. Innovaties op het spoor ProRail en NS hebben een gezamenlijk notitie opgeleverd met innovaties op het spoor. In deze paragraaf is een samenvatting weergegeven van die notitie.

De innovaties die een significante positieve bijdrage aan het functioneren van het spoorsysteem op de corridor Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer kunnen bieden zijn opgedeeld in drie delen:

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

71

A.

logistieke Innovaties voor effectiever gebruik van bestaande spoorcapaciteit;

B.

technische innovaties voor meer capaciteit op het spoor;

C.

technische innovaties voor op het perron en station voor meer veiligheid.

De eerste twee types innovatie zijn los van elkaar beschreven, maar zullen elkaar versterken omdat ze beide bijdragen aan het rijden van meer treinen. Een combinatie van beide innovatietypes is het meest effectief. Vervolgens wordt het effect van deze innovaties samen op de capaciteit van de Schipholspoortunnel belicht. Daarna worden innovaties voor op het perron en station besproken. Deze hebben geen invloed op het aantal treinen dat per uur gereden kan worden, maar mogelijk wel op het aantal reizigers per trein, dat veilig afgehandeld kan worden.27 A. Logistieke innovaties voor effectiever gebruik van bestaande spoorcapaciteit Op de ZWASH-corridor rijden is in de bestaande situatie (2021) sprake van veel vervlechting van trein- en reizigersstromen. Op bijna alle verbindingen van/naar Schiphol rijden zowel Internationale treinen, Intercity’s en Sprinters. Hierdoor maken de grote aantallen reizigers tussen Schiphol Airport en de stad Amsterdam veel gebruik van Intercity’s of Intercity direct treinen, die juist ontworpen zijn voor langeafstandsvervoer met minder en kleinere deuren (dan bij sprinters of metro), waardoor meer halteertijd benodigd is. Langere halteertijden betekent meer gebruik van spoorcapaciteit. Hierdoor is, in combinatie met de huidige frequenties en baanvakbezetting, de mogelijkheid om te groeien in treinaantallen op corridors van/naar Schiphol beperkt.

Door innovatieve lijnvoeringsconcepten (logistiek innovaties) is het mogelijk om de bestaande capaciteit beter te benutten, hiervoor wordt eind 2023 een grote stap gezet met de introductie van de Airport Sprinter zodat de capaciteit van de tunnel optimaler gebruikt wordt. Een vervolgstap op dit model is onderzocht in het Toekomstbeeld OV. In de lijnvoering van het Toekomstbeeld wordt gekeken naar het scheiden van stromen tussen spoor- en andere systemen. Bij deze methode worden regionale en bovenregionale/internationale reizigersstromen van elkaar gescheiden door de bestaande Schipholspoortunnel volledig te gebruiken voor bovenregionaal en internationaal treinverkeer zoals Internationale treinen, intercity’s en sprinters naar verder gelegen bestemmingen, zoals Hoorn en Den Haag. Voor de regionale reizigersstroom tussen Schiphol en Amsterdam moet in dit geval een alternatief gevonden worden. Dit sluit aan bij de in ZWASH onderzochte alternatieven. B. Technische innovaties voor meer capaciteit op het spoor Systeemvernieuwing en technische innovaties zijn een belangrijke voorwaarde voor verdere doorgroei op het spoornetwerk. De twee belangrijkste innovaties voor de komende acht jaar zijn ERTMS Level 2 met sterke blokverdichting (dichter op elkaar rijden) en het toepassen van een sneller vertrekproces in Sprinters.

Deze technologische innovaties maken het mogelijk om meer treinen te rijden van/naar Schiphol en Amsterdam Zuid. Voor de uitrol van ERTMS op de PHS SAAL corridor en voor PHS SAAL is geld gereserveerd. De capaciteitsverruiming die hiermee wordt geboden maakt daarmee onderdeel uit van de het nulalternatief. Voor de stap daarna wordt gekeken naar verdere technische innovaties binnen het Toekomstbeeld OV 2040: systeemvernieuwing is een belangrijke voorwaarde voor verdere doorgroei op het spoornetwerk. Primaire focus van systeemvernieuwing voor TBOV 2040 is, om met nieuwe technologieën de capaciteit en kwaliteit op bestaande infrastructuur te vergroten hiermee worden grote investeringen in spoor en beton beperkt. Relevante systeemvernieuwingen zijn:

• • • • •

Uitbreiding naar ERTMS Level 2/hybride level 3 (op relevante delen van het netwerk). Effect is kortere opvolgtijden en sneller rijden. Energie-transitie (3 kV, batterij, waterstof…) op relevante delen van het netwerk. Effect is sneller optrekken en sneller rijden (alleen met nieuw te bestellen materieel). Driver Advisory System (DAS). Dit leidt tot betere uitvoering waardoor procestijden korter worden (onder andere remmen). Automatic Train Operation (ATO) op relevante bottlenecks. Hetzelfde effect als DAS. Traffic Management Systemen/Traffic Control Systemen (TMS/TCS): altijd meest optimale plan (besturing en bijsturing).

27) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 9, Innovaties Groeifondspropositie.

72

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Om het Werknetwerk van Toekomstbeeld OV te realiseren zijn verdere systeeminnovaties noodzakelijk. Om tot de gewenste effecten te komen is nog veel werk en onderzoek nodig, zowel op het technische vlak, maar bijvoorbeeld ook op het gebied van planning, regelgeving en aansprakelijkheid. De projectalternatieven van ZWASH gaan uit van dezelfde/ vergelijkbare treinaantallen en types als het Werknetwerk op het deel van het netwerk rond de ZWASH-corridor en vergen dus dezelfde technische verbeteringen: de toekomstige innovatie wordt daarmee ingeboekt. Buiten de ZWASH-corridor is in deze studie niet van verdere technische innovaties uitgegaan. Effecten van innovaties op capaciteit van de Schipholspoortunnel Het aantal treinen dat, als de beschreven technische en logistieke innovaties de volledige verwachte capaciteitswinst opleveren, door de Schipholspoortunnel kan rijden is van de huidige 27 per uur uit te breiden tot 36 treinen per uur (+33%). Ook is het mogelijk om het aandeel Intercity’s en Internationale treinen te vergroten ten koste van Sprinters zoals in het netwerk van TBOV. Dit vergt ook capaciteitsvergroting omdat het spoorcapaciteitsbeslag van een Intercity in basis groter is dan van een Sprinter, door langere halteertijden en trager optrekken. C.

Technische innovaties voor op het perron en station voor meer veiligheid Een belangrijk onderdeel van het knelpunt in de Schipholspoortunnel is de beperkte transfercapaciteit op station Schiphol Airport vanwege smalle perrons met veel reizigers. Op dit moment wordt structureel crowd management ingezet om de veiligheid te waarborgen op het station Schiphol Airport, net als op andere stations met transferknelpunten, zoals Amsterdam Zuid. Naast innovaties om meer treinen te rijden, waardoor piekbelasting van het station afneemt, wordt ook gezocht naar innovaties om de afhandeling van reizigers op stations en perrons te verbeteren. Hiermee kan niet het aantal treinen per uur worden vergroot, maar mogelijk wel het aantal reizigers per trein dat veilig afgehandeld kan worden. Het aantal reizigers dat per trein afgehandeld kan worden is afhankelijk van de capaciteit van het perron (met name tussen stijgpunten) voor wachtende reizigers in combinatie met uitstappende reizigers en de capaciteit van stijgpunten voor uitstappende reizigers. De innovaties die op dit gebied onderzocht worden richten zich vooral op de volgende twee aspecten: 1.

Beveiliging van de perronrand: grote drukte op het perron kan ertoe leiden dat reizigers bewust of onbewust dicht bij de perronrand komen. Hierbij lopen zij onder andere het risico om van de perronrand te vallen. Op dit moment wordt op station Schiphol Airport (spoor 1/2) structureel crowd management ingezet om reizigers te waarschuwen als zij te dicht op de perronrand komen. Hiervoor worden landelijk de kansen en risico’s van diverse innovaties onderzocht, hierbij kan worden gedacht aan perronrandbeveiliging, real time controle op perrons (bijvoorbeeld met sensoren, camera’s of radartechnologie) en gap filler (manier om het gat tussen trein en perronrand op te vullen).

2.

Reizigers beter over de perronlengte verspreiden: om de beschikbare transfercapaciteit volledig te benutten is het wenselijk dat reizigers zich optimaal over de beschikbare perronlengte verspreiden. In de huidige praktijk gebeurt dit op station Schiphol Airport door de ligging en beperkte zichtbaarheid van de verschillende perrontoegangen niet automatisch. Crowd management wordt nu ingezet om reizigers beter te spreiden. Hiervoor worden diverse innovaties onderzocht, zoals Intelligent Platform Bar (al op Schiphol geïnstalleerd; geeft aan hoe lang trein is, waar deuren komen en waar eerste klas of fietsplek is te vinden), omroepberichten en instappende reizigers naar minder gebruikte stijgpunten leiden.

De inschatting van ProRail is dat het effect van deze maatregelen op de capaciteit van een perron beperkt is: de bruikbare oppervlakte van het perron voor wachtende reizigers wijzigt niet of nauwelijks en de stijgpuntcapaciteit wijzigt niet. Een betere spreiding van reizigers zorgt wel voor een beter gebruik van de beschikbare capaciteit, maar hier wordt op Schiphol Airport vanwege crowd management al van uit gegaan in de transferanalyses van ZWASH (SBaB, 2021b). Wel verbeteren de maatregelen de veiligheid op het perron en kan het daarmee crowd management deels overbodig maken. Maatregelen om reizigers beter over het perron te spreiden kunnen ook bijdragen aan het verkleinen van de spreiding van de halteertijden (voorkomen van te lange halteertijden). Dat is noodzakelijk voor een hoogfrequente treindienst en vergroot de robuustheid van de treindienst op Schiphol.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

73

 Voor een uitgebreide toelichting zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 9, Innovaties Groeifondspropositie.

Technische innovaties voor het metro-systeem Door de gemeente Amsterdam is in afstemming met de vervoerders GVB en Connexxion een inventarisatie gemaakt van mogelijke innovaties.28 Het betreft hier enerzijds technologische innovaties die mogelijk worden door het volledig benutten van het S&C-systeem en anderzijds innovaties die zich richten op de duurzaamheidsambities. De innovaties gericht op de duurzaamheidsambities zijn geïntegreerd in paragraaf 5.2. Er kan steeds meer met Big Data/Internet of Things/Artificial Intelligence. Hier zal in het ontwerp en de exploitatie van de metrolijn optimaal gebruik van worden gemaakt. Er wordt ingezet op de meest aansprekende mogelijkheden. Voor de technologische innovaties wordt daarom ingezet op: A.

bestuurderloos rijden;

B.

vraag gestuurd rijden;

C.

remote monitoring;

D.

dubbelsporige metrobuis;

E.

simulatiefacilteit vanaf begin bouwfase.

Deze punten zijn hieronder nader toegelicht. A. Bestuurderloos rijden In Nederland zijn er nog geen OV-systemen waar zonder bestuurder wordt gereden. In het buitenland zijn er wel succesvoorbeelden (Marseille, Lyon, Parijs, Karlsruhe, Shanghai, etc.) en is bestuurderloos rijden op nieuwe metrolijnen inmiddels de standaard. Bestuurderloos rijden is reeds in eerder fasen van het ZWASH-project samen met de leverancier Alstom onderzocht. Het nieuwe ‘signalling and control system’ dat reeds op de bestaande Noord/Zuidlijn is ingevoerd maakt deze innovatie mogelijk en onderzocht is wat het betekent als bestuurderloos rijden voor de hele (verlengde) metrolijn wordt ingevoerd. Op voorhand zijn er de volgende voordelen aan het invoeren van bestuurderloos rijden:

• • • • •

Er kan met hogere betrouwbaarheid worden gereden. Onregelmatigheid in de dienstuitvoering wordt tot een minimum teruggebracht, waardoor er op regelmaat kan worden gereden in plaats van op dienstregeling. De dienstregeling kan eenvoudiger worden aangepast, de exploitatiekosten zijn lager. De maatregelen dragen bij aan duurzaamheidsdoelen (minder slijtage rollende delen en minder energieverbruik door volledig geautomatiseerd rijpatroon). Geen afhankelijkheid van dienstroosters van metrobestuurders. Veiliger exploitatie en veiliger perrons door perrondeuren. Door perrondeuren zijn stations tevens geen ‘tochtgaten’ meer.

Daar tegenover staan ook mogelijke nadelen. Denk hierbij aan:

• •

Er zullen extra veiligheidsvoorzieningen aangebracht moeten worden (zie ook onder). Er is geen fysieke (sociale) controle in de voertuigen omdat de bestuurder ontbreekt. Echter heeft een bestuurder ook slechts een beperkt zicht op wat er gebeurt in de voertuigen. Wel of geen bestuurder heeft dus nauwelijks effect

• •

op fysieke (sociale) controle. Het systeem werkt het beste als op het hele net bestuurderloos rijden kan worden ingevoerd. Dit vergt echter grote investeringen in onder ander materieel. 29 Een uniforme materieelvloot is nodig, anders sporen de deurposities niet met de perrondeuren.

28) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 12, Eindrapport tracé en kosten actualisatie ZWASH fase 5. 29) Een uitzondering vormt de Noord/Zuidlijn, omdat die wel stand alone is, hier zullen de investeringen ook minder groot zijn.

74

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Bovengenoemde voor- en nadelen zullen in volgende fasen nader worden uitgewerkt. Ook zal dan naar het besparingseffect worden gekeken. In 2019 is reeds een voorlopige business case voor het invoeren van bestuurderloos rijden op de gehele verlengde Noord/Zuidlijn (van Hoofddorp tot Amsterdam Noord) opgesteld. Voordat deze de baten van bestuurderloos rijden geïncasseerd kunnen worden dient eerst te worden geïnvesteerd in onder meer ICT-systemen en in fysieke perronafscheidingen (perrondeuren). Er is voor deze posten een voorlopige raming gemaakt. Hieruit blijkt dat er eenmalig circa 70 miljoen euro moet worden geïnvesteerd (ook in het aanpassen van opstelterreinen) en daarnaast moet jaarlijks met de beheeren onderhoudskosten van deze investeringen rekening worden gehouden. Daarnaast zijn er extra personeelskosten voor bijvoorbeeld verkeersleiding. Uit de business case blijkt dat de investeringen tussen de 10 à 15 jaar terugverdiend kunnen worden. Bij een aangenomen frequentie van 20 maal per uur resulteert dat bij het bestuurderloos rijden een besparing op de exploitatie mogelijk is van circa € 7,6 miljoen op jaarbasis.30 Overige besparingen zoals minder slijtage zijn nog niet meegenomen. Ook kan er fors worden bespaard op het energieverbruik. Uit eerste berekeningen31 blijkt dat er jaarlijks circa 20% aan energie bespaard kan worden als er zonder bestuurder wordt gereden. 32 B.

Vraaggestuurd rijden Op de metrolijn kan vraag gestuurd rijden worden geïmplementeerd. Dit houdt in dat op basis van continu verzamelde data de vervoervraag 24 uur van tevoren nauwkeurig kan worden voorspeld en de materieelinzet kan daarop worden afgestemd. Daardoor is er altijd precies afdoende vervoeraanbod. De frequentie kan dus eenvoudig worden verhoogd of verlaagd afhankelijk van de vervoervraag. Bijvoorbeeld opschalen bij evenementen of bij onverwachte pieken in de vraag. Ook kan de dienstregeling eenvoudig worden aangepast bijvoorbeeld om langer door te rijden in de avond of het weekend. Tot slot kan specifieke en actuele reisinformatie aan de reizigers worden gegeven. C. Remote monitoring Met de verzamelde data kunnen de prestaties van de lijn worden geoptimaliseerd. Hierbij valt te denken aan:

• • •

Slijtage en onderhoudstoestand van de assets monitoren en op afstand uitlezen. Voorbeeld: spoor- en wielslijtage continu monitoren met sensoren. Voorspellen van benodigd onderhoud; onderhoud net op tijd voor uitval uit te voeren door slimme sensors in te bouwen. Het rijden optimaliseren en comfortabeler maken voor de reizigers. Het systeem monitort de snelheid en optrekken en afremmen en grijpt zo nodig in.

Tot slot is het voornemen om meer Artificiële Intelligentie (AI) in te zetten op de metrolijn. Een voorbeeld van hoe inzetten van AI voordelen oplevert is de aansturing van koeling van technische ruimten te laten plaatsvinden met AI. In plaats van koeling steeds op een vaste manier te laten werken wordt bij gebruik maken van AI op basis van ervaringsdata en algoritmes koeling door het systeem steeds op maat ingezet. Praktijk laat zien dat een forse reductie aan benodigde koelingsenergie gerealiseerd kan worden (komt terug in aanpak duurzaamheid). In datacentra van Google is daardoor al 40% van de kosten van koeling bespaard. D. Dubbelsporige metrobuis In het ontwerp van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn is een dubbelsporige buis (mono tube) opgenomen. Dit is een techniek, die in Nederland niet eerder voor een metro is toegepast. Er is in ons land wel ervaring met een dubbelsporige buis voor de trein, zoals toegepast bij de Groene Harttunnel. In het buitenland is wel reeds ervaring met dubbelsporige metrobuizen, waaronder Barcelona en Sofia.

30) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 12, Eindrapport tracé en kosten actualisatie ZWASH fase 5. 31) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 10, Rapportage MKI Duurzaamheid. 32) De MKI-effecten (zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 10) zijn niet in de MKBA opgenomen.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

75

Voordelen van de dubbelsporige metrobuis:

• • • • •

Tracé kan compacter onder obstakels door. De risico’s zijn kleiner, alle (kritieke) passages met bestaande infra (tunnels, kabels en leidingen etc.) worden maar eenmaal gepasseerd. Aanleg is sneller (eenmaal boren in één richting/geen dwarsverbindingen nodig). Als gevolg van brandwerende tussenwand zijn meerdere vluchtdeuren mogelijk dan bij een ontwerp met twee buizen en om elke 500 meter een vluchtdeur. Dit heeft een positief effect op veiligheid en vergunningen. Er wordt langsventilatie toegepast, zoals ook in de Schipholspoortunnel (trein). Voor de hulpdiensten is de toepassing van één veiligheidsprincipe voor zowel trein- als metrotunnel te prefereren.

Figuur Figuur 13. 13. Doorsnede Doorsnede dubbelsporige dubbelsporige metrobuis. metrobuis.

Bron: Eindrapport Werkroep Tracé en Kosten

Consequenties ontwerp verlenging Noord/Zuidlijn: • Ook met een dubbelsporige buis blijft het mogelijk om het metrostation Schiphol op circa - 22 meter • Ook met een dubbelsporige buis blijft het mogelijk om het metrostation Schiphol op circa - 22 meter aan te leggen. aan te leggen. • Een dubbelsporige buis kan sneller worden aangelegd dan twee enkele buizen. De planning van het geoptimaliseer• Een dubbelsporige buis kan sneller worden aangelegd dan twee enkele buizen. De planning van de tracé van de verlenging Noord/Zuidlijn is toch naar een later moment in de tijd opgeschoven. De oorzaak hierhet geoptimaliseerde tracé van de verlenging Noord/Zuidlijn is toch naar een later moment in de van is dat in het geoptimaliseerde ontwerp een langere boortunnel is opgenomen dan vorig jaar was voorzien. Het tijd opgeschoven. De oorzaak hiervan is dat in het geoptimaliseerde ontwerp een langere kostmeer tijd om te boren dan de aanleg van een bovengronds tracé en er kunnen minder werkzaamheden parallel in boortunnel is opgenomen dan vorig jaar was voorzien. Het kost meer tijd om te boren dan de aanleg de tijd worden uitgevoerd. van een bovengronds tracé en er kunnen minder werkzaamheden parallel in de tijd worden uitgevoerd. 61 Consequenties ontwerp verlenging Noord/Zuidlijn:

29F

Innovatievere stationsopzet (metro)

De klassieke metrostations tot nu toe zijn gebouwen van beton die moeilijk aanpasbaar zijn. Het grootste deel van de

Innovatievere stationsopzet (metro) De klassieke metrostations tot nu toe zijn gebouwen van beton die moeilijk aanpasbaar zijn. Het grootste van Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp het voornemen anders te kijkengebruik naar stations. deeldevan de metrostations zijn gebouwdismet alleen alsomdoel reizigers te laten maken van het metrosysteem. In de uitbreiding van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp is het voornemen om Er wordt ingezet op,naar voor met name bovengrondse stations, hoe deze in vorm en functie multifunctioneel gebruikt kunnen anders te kijken stations. metrostations zijn gebouwd met alleen als doel reizigers gebruik te laten maken van het metrosysteem. In de uitbreiding

worden als (E-)Hub en meer en blijvend betekenis kunnen hebben voor de omgeving:

•Er wordt Stationingezet kan veelop, meer zijn met dan alleen tot metro: naast commercie ook andere wijkfuncties, zelfs voor nametoegang bovengrondse stations, hoe deze in vorm en functieeventueel multifunctioneel

woonfuncties. in (E-)Hub de verdereen ontwerpfases. gebruikt kunnen Meenemen worden als meer en blijvend betekenis kunnen hebben voor de omgeving: Meerdere vormen van vooren natransport een logische het stationsgebouw geven. ook Af van het ontwerp van • Station kan veel meer zijn dan alleen toegangplek totinmetro: naast commercie andere wijkfuncties, gescheiden voorpleinen. eventueel zelfs woonfuncties. Meenemen in de verdere ontwerpfases. • Opladen van allerlei vormen vanvoorelektrisch vervoer (E-bussen, -fietsen, -scooters etc.). • Meerdere vormen van en natransport een logische plek in het stationsgebouw geven. Af van • Flexibel om op devoorpleinen. toekomst-voorbereid te zijn: faciliteren first mile/last mile (onder meer via hetgebouw/werkruimtes ontwerp van gescheiden MaaS-concepten en/of Demand Responsive Transport).vervoer Het stationsgebouw daarom-scooters makkelijk aanpasbaar • Opladen van allerlei vormen van elektrisch (E-bussen,zal -fietsen, etc.). • Flexibel gebouw/werkruimtes om op de toekomst-voorbereid te zijn: faciliteren first mile/last mile Het gebiedsgerichte Samen Bouwen aan bereikbaarheidsprogramma 76 Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn ZWASH OV - onderzoeksfase (onder meer via MaaS-concepten en/of Demand Responsive Transport).5 Het stationsgebouw zal Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam daarom makkelijk aanpasbaar worden ontworpen.

• Het station wordt ook volledig circulair en duurzaam ontworpen en ingepast volgens de leidende

•

•

worden ontworpen. Het station wordt ook volledig circulair en duurzaam ontworpen en ingepast volgens de leidende principes van de groene lijn en de energieneutrale lijn die we in de sectie duurzaamheid (zie paragraaf 8.1) nader uitwerken. Dit betekent bijvoorbeeld iets voor het materiaalgebruik (geen beton meer!), de energievoorziening en de inrichting. Het station gaat één geheel vormen met de omgeving en kan met die omgeving flexibel meegroeien. Het station gaat op in de wijk, vormt daar onderdeel van en wordt niet meer als obstakel gezien.

Figuur 14. Voorbeeld innovatieve en duurzame stationsopzet. Figuur 1 . oorbeeld inno tie e en duur me st tionsop et.

Bron: PosadMaxwan

Het komen tot een flexibel/aanpasbaar stationsgebouw dat kan meegroeien met de veranderende omgeving vraagt de nodige studie. In combinatie met duurzaamheidsambities (minder beton, meer nodige studie. In combinatie met duurzaamheidsambities (minder beton, meer circulair, energieneutraal, enzovoort) zal circulair, energieneutraal, enzovoort) zal in de volgende fase een vernieuwend stationsopzet worden in de volgende fase een vernieuwend stationsopzet worden neergezet. Kennis van marktpartijen (ingenieursbureaus, neergezet. ennis van marktpartijen (ingenieursbureaus, gebieds- en projectontwikkelaars) zal hiervoor gebieds- en projectontwikkelaars) zal hiervoor worden ingezet. worden ingezet. Het komen tot een flexibel/aanpasbaar stationsgebouw dat kan meegroeien met de veranderende omgeving vraagt de

5.2.Invulling Invulling ambities rondom duurzaamheid/circulariteit 5.2 van van ambities rondom duurzaamheid/circulariteit Ambities duurzaamheid m ities rzaam en eicirculariteit en ir ariteit

Het heeftheeft grote ambities op het gebied duurzaamheid en circulariteit. In het uitgangspuntendocument Hetprojectteam projectteam grote ambities opvan het gebied van duurzaamheid en circulariteit. In het 6

uitgangspuntendocument is ook aangegeven ook gaat gelden voor toekomstige verdiepingen, (SBaB, 2021f) is aangegeven dat dit gaat geldendat voor dit toekomstige verdiepingen, verkenningen en planstudies voor 2F

verkenningen en planstudies het alternatief De stedelijke en regionale met het alternatief metro. De stedelijkevoor en regionale ambitiesmetro. met betrekking tot duurzaamheid en ambities circulariteit zijnbetrekking in de afge-

tot duurzaamheid en circulariteit zijn inmetroverlenging de afgelopen periode in de MRA voor de mogelijke lopen periode in de MRA voor de mogelijke reeds geconcretiseerd in twee concepten: metroverlenging ‘de energieneureeds twee concepten: de energieneutrale lijnconcepten en de groene lijnmaakt, . Ter adstructie van de trale lijn’geconcretiseerd en de ‘groene lijn’.in Ter adstructie van de kansen die inzet op deze mogelijk zijn als voorbeeld

kansen die de inzet op alternatieven deze concepten mogelijk maakt, zijn als voor één van de metro alternatieven voor één van metro (projectalternatief 4.2) reeds eenvoorbeeld aantal potentiële maatregelen geïnventariseerd (projectalternatief reedsklimaatneutraal een aantal potenti le maatregelen ge nventariseerd die de dejuiste metrolijn zoveel die de metrolijn zoveel .2) mogelijk en -bestendig te maken. Geconstateerd is dat met maatregelen

mogelijk klimaatneutraal en -bestendig te maken. econstateerd is dat met de juiste maatregelen aanzienlijke O - en energiebesparingen mogelijk zijn. Een selectie van potenti le maatregelen is: • besparen remenergie door slim ontwerp spoorinfrastructuur • toepassen duurzame koeling • kunststof dwarsliggers Het gebiedsgerichte Samen Bouwen aan • circulair bouwen en hergebruik materialen bereikbaarheidsprogramma Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn ZWASH OV - onderzoeksfase 5 77 • waterberging onder het spoor Metropoolregio Amsterdam • geen beton in stations tenzij! • verticale tuinen.

aanzienlijke CO2- en energiebesparingen mogelijk zijn. Een selectie van potentiële maatregelen is:

Bereikbaarheid

• • • • • • •

besparen remenergie door slim ontwerp spoorinfrastructuur; toepassen duurzame koeling; kunststof dwarsliggers; circulair bouwen en hergebruik materialen; waterberging onder het spoor; geen beton in stations tenzij! verticale tuinen.

Duurzame uitvoering van het project lonend Voor het metroalternatief PA3.2 is voor maatregelen die het energiegebruik en de realisatie van infrastructuur verduurzamen een Milieukosten Indicator (MKI) berekening gemaakt. Voor deze maatregelen is ook een inschatting van investeringskosten gedaan. Uit de resultaten van de MKI blijkt dat het voor een duurzame uitvoering van het project blijkt zeer lonend is om zowel voor het aanleggen van de infrastructuur en vooral in de exploitatie circulaire- en energiebesparingsmaatregelen door te voeren en te borgen. De resultaten van de MKI geven een duidelijk overzicht van het effect van de diverse duurzaamheidsmaatregelen voor de metrolijn. Op basis van het verschil over de tijd voor de impact van infrastructuur en energieverbruik kunnen we concluderen dat de grootste winst te behalen valt op de exploitatie. Het toepassen van duurzame, groene energie is de doorslaggevende factor voor een lage MKI van de doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Aan de basis hiervan staat het overstappen op 100% groene stroom opgewekt met windenergie, dan wel aangeleverd, dan wel zelf opgewekt. Bij aangeleverde windenergie is het toepassen van Garanties van Oorsprong cruciaal. Dit is een digitaal groen certificaat waarmee wordt bewezen dat de stroom daadwerkelijk van duurzame bronnen komt, in dit geval wind. Het toepassen van PV-panelen is ook een mogelijkheid.

Ondanks dat de meeste milieuwinst behaald kan worden op de exploitatie blijft het belangrijk om ook de milieu-impact van de aan te leggen infrastructuur zo laag mogelijk te houden. Met de voorgestelde maatregelen voor duurzaamheid kan een investering van naar schatting 2,5 miljoen euro in scenario 2 (gemiddelde inzet duurzaamheid) zorgen voor een impactreductie van 7% en een investering van naar schatting 10 miljoen euro in scenario 3 (hoge inzet duurzaamheid) zorgen voor een impactreductie van 24%. De meest effectieve maatregelen vinden hun oorsprong in het toepassen van circulaire economie voor spoorelementen, grondwerken en betonnen (hoofd)draagconstructies (fundering, wanden, vloeren, kolommen enzovoort). De inschatting van de kostenconsequenties van de in de MKI beoordeelde maatregelen (directe kosten) bedraagt ca. 15 miljoen euro, ten opzichte van de voor het gehele project geraamde kosten van een aantal miljarden euro’s. Aanbevelingen Op basis van dit inzicht is het aan te bevelen om:

•

In de volgende MIRT-fasen de duurzaamheidsambitie en de in deze MKI beschouwde mitigerende maatregelen verder uit te werken, zodat ze een volwaardig onderdeel van de planvorming gaan vormen, duidelijk wordt wat voor het

• •

realiseren ervan nodig is, en hoe dit in opeenvolgende projectfasen kan worden geborgd. De investeringskosten voor circulaire en energiebesparende maatregelen beter uit te werken als onderdeel van de kostenramingen voor het project. Ook in volgende projectfasen de MKI (DuboCalc) voor GWW en infrawerken als toets voor het ontwerpen en realiseren van de maatregelen te gebruiken, zodat in opeenvolgende fasen van concretisering en realisatie eenduidig wordt

•

gekwantificeerd wat de milieuwinst is. Het in 2019 ontwikkelde concept Groene Metrolijn, waarin een bredere set van maatregelen is voorzien, in volgende planfasen verder uit te werken. Het is op basis van deze MKI aannemelijk dat dit concept tot een aanzienlijke maatschappelijke milieuwinst leidt. Een aantal maatregelen die niet in de MKI kon worden verdisconteerd krijgt dan in het

78

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

vervolg ook aandacht. Dat betreft onder meer het gebruik van kunststof dwarsliggers, hergebruik van materialen bij eind levensduur en klimaatadaptatie maatregelen bij de uitvoering en inpassing van de infrastructuur.  Voor een uitgebreide toelichting zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 10, Rapportage MKI Duurzaamheid.

5.3 Stakeholderaanpak Stakeholderaanpak De stakeholderaanpak tot de start MIRT-verkenning (initiatieffase) is ingericht als voorbereiding voor het formele participatietraject. Centraal daarbij staat naast het voortzetten van de intensieve betrokkenheid van de partners van ZWASH (eerste schil) het benaderen en intensiveren van contacten met stakeholders buiten de directe ZWASH-partners (tweede schil). Als input voor verdere uitwerking van een stakeholderplan initiatieffase heeft er een gespreksronde plaatsgevonden met de stuurgroepleden waarin een-op-een gesprekken zijn gevoerd over het stakeholdermanagement van ZWASH. Hierin is gereflecteerd op de huidige wijze waarop de partners zijn betrokken, is vooruitgekeken en stilgestaan bij de vraag welke partijen voor de tweede schil benaderd worden. De partners zijn zeer te spreken over de wijze van betrokken zijn, geïnformeerd worden en samenwerken tot nu toe. Ook delen zij de overtuiging dat het vroegtijdig betrekken van een bredere groep belanghebbenden nu belangrijk is vanwege de concrete verkennings- en projectvoorbereidingsfasen die nu aanstaande zijn. Er worden (eind 2021/begin 2022) kennismakings- en informatiebijeenkomst voor belanghebbenden uit de tweede schil georganiseerd, met deelnemers uit:

• • • •

werkgeversorganisaties (VNO-NCW, MKB Nederland, ORAM, Bedrijven Schiphol, etc.); onderwijsinstellingen (VU, UVA, ROCVA, Hoger Onderwijs MRA, etc.); mobiliteitspartijen (Vervoerders, ANWB, Fietsersbond, Rover, internationale spoorsector, etc.); natuur- en milieuorganisaties (Milieudefensie, Natuur- en Milieufederatie, Greenpeace, etc.).

Reflectie door deskundigen Een vijftal deskundigen33 op het gebied van MKBA, vervoerskunde, ruimtelijke ontwikkeling en vervoerseconomie, is in oktober 2021 gevraagd om kritisch te reflecteren op de MKBA ZWASH en de voorbereiding van de volgende MIRT fase. Hen is ter voorbereiding van de reflectie met name gevraagd om in hun reflectie aandacht te besteden aan de rol van specifieke regionale kenmerken van de MRA, de relatie tussen OV-maatregelen en de verstedelijkingsplannen in de MRA en de betekenis van ontwikkelingen in de luchtvaart. Een aantal belangrijke inzichten uit deze deskundige reflectie zijn samengevat en in verband gebracht met de duiding van de MKBA-resultaten en de MIRT.

33) De vijf deskundigen: Henri de Groot (VU), Taco van Hoek (EIB), Niek Mouter (TU Delft), Bert van Wee (TU Delft), Daan Zandbelt (De Zwarte Hond).

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

79

5.4 Synergie-effecten met Metroringlijn Zowel de doorgetrokken Noord/Zuidlijn via Schiphol naar Hoofddorp als de gesloten Metroringlijn met doorkoppeling op de Oostlijn dragen significant bij aan bereikbaarheidsdoelstellingen en verstedelijkingsambities. Naast de positieve effecten van de afzonderlijke projecten, is ook een synergie-effect als gevolg van de ontwikkeling van beide projecten zichtbaar. In het eerdere onderzoek - onder de vlag van MASH (2020) - is aangetoond dat het gezamenlijk realiseren van de metro-uitbreidingen leidt tot een beter gebalanceerd vervoerssysteem én tot circa 5% meer reizigers in het metrodomein dan de optelsom van de afzonderlijke projecten. Bij realisatie van de doorgetrokken Noord/Zuidlijn komen er meer reizigers die Noord-Zuid door het centrum van Amsterdam reizen (de centrale as). Daarmee zijn er ook meer reizigers die van hieruit overstappen op de tram om in de andere stadsdelen te komen. Dit leidt tot een toenemende druk op de Amsterdamse trambinnenring. Deze trambinnenring is een van de grote OV-knelpunten in Amsterdam (zie rapportage bereikbaarheid). Het sluiten van de Metroringlijn zorgt ervoor dat er een snelle oost-west relatie wordt aangeboden als alternatief voor de binnenring, waarmee verergering van het knelpunt wordt tegengegaan.

Daarnaast dragen ze allebei bij aan verstedelijking: Noord/Zuidlijn rond de ZWASH-corridor en de Metroringlijn rond Haven-Stad.

5.5 Startdocument MIRT-verkenning Op basis van het informatieprofiel Startdocument in de MIRT-spelregels (Ministerie IenM, 2016a) kan worden opgemaakt dat het uitgevoerde werk in de werksporen Bereikbaarheid, RO/EZ en MKBA er op korte termijn al een vrij volledig startdocument kan worden geschreven. Belangrijke aandachtspunten die resteren: 1.

75% financiering criterium voor Starten MIRT-verkenning bepaalt de timing van de startbeslissing.

2.

MIRT-verkenningsfase kan snel verlopen – het startdocument besteed dan aandacht aan de voorkeursoplossing en hoe die tot stand is gekomen – in balans met een transparante aanpak met ruimte voor dialoog met burgers en belanghebbenden.

3.

De breedte van deze MIRT-verkenning wordt bepaald door een al duidelijk bepaalde voorkeursrichting en -oplossing die voor NGF-propositie is bepaald en met MKBA is onderbouwd.

4.

De breedte van de MIRT-verkenning wordt wellicht ook bepaald door het combineren met de Metroringlijn.

5.

De RO/EZ-uitwerking krijgt ten opzichte van de MKBA in het MIRT-startdocument en de verkenning meer aandacht

6.

Combinatie met Metroringlijn – wat zijn de voor- en nadelen? Nagaan of een gecombineerd startdocument vervol-

vanwege de relatie van de OV-investeringen met de knooppuntontwikkeling/verstedelijkingsopgave. gens ook adaptief (gefaseerd, afhankelijk van ...) kan worden uitgevoerd in de verkenningsfase (aanname is dat dit kan). 7.

Werk-met-werk maken – welke meekoppelkansen en raakvlakken zijn er in het projectgebied?

8.

Duurzaamheid operationaliseren.

9.

Voldoende tijd en aandacht aan communicatie en participatie besteden.

5.6 Governance Uitgaande van eerdere besluitvorming in het BO MIRT van november 2020 en de verwachting van zicht op voldoende financiële dekking voor de beoogde maatregelen in 2022, staat ZWASH aan de vooravond voor de start van de MIRT-verkenning. Doel van deze fase is het komen tot een voorkeursbeslissing over de te nemen bereikbaarheidsmaatregel(en). De activiteiten in deze volgende fase bestaan onder andere uit het verder uitwerken van kansrijke oplossingsrichting(en) uit de MIRT-onderzoeksfasen, het organiseren van een participatietraject, het komen tot een milieu- en effectrapportage en het verder uitwerken van de beoogde marktbenadering, contracteringstrategie en het verder inzichtelijk maken van uitvoeringsrisico’s. De projectorganisatie zal voor deze komende fase voortborduren op de eerder opgebouwde samenwerking tussen overheden en (semi)private partijen, de aanwezige kennis en expertise opnieuw inzetten en waar nodig aanvullen voor de opgave in deze fase. Daarnaast wordt wederom de samenwerking met de markt gezocht voor de specialistische expertise die benodigd is voor het uitvoeren van de hierboven genoemde activiteiten.

80

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Een meer gedetailleerde uitwerking van de governance, projectorganisatie en betrokkenheid van stakeholders vormt in aanloop naar de startbeslissing tot MIRT verkenning, een belangrijk onderdeel van de verdere uitwerking van het ‘Startdocument’.

5.7 Aanbevelingen voor het vervolg Versneld en zorgvuldig doorlopen van MIRT-verkenningsfase Op basis van het informatieprofiel Startdocument in de MIRT-spelregels (Ministerie IenM, 2016a) kan worden geconstateerd dat met het uitgevoerde werk in de werksporen Bereikbaarheid, RO/EZ en MKBA er op korte termijn al een vrij volledig startdocument kan worden geschreven. Omdat met de MKBA in ZWASH fase 5 al een voorkeursoplossing(srichting) is bepaald kan de scope van de MIRT verkenningsfase daarop worden afgestemd. Bovendien zijn belangrijke aspecten zoals verbreden stakeholderaanpak, innovatie- en duurzaamheidsambities zo voorbereid dat het startdocument daaraan richting kan geven. •

In het startdocument MIRT-verkenning dient de informatie over de onderlinge weging van de alternatieven (BRT, spoortunnel en metro) op doelbereik en uitkomsten MKBA te worden meegenomen.

•

Als er over de bekostiging van het project de vereiste (75%) duidelijkheid is dient de aandacht bij het versneld doorlopen van de verkenning ook uit te gaan naar een zorgvuldig participatieproces, naar het toepassen van innovaties en duurzaamheidsmaatregelen en naar meekoppelkansen in het plangebied.

Plan van aanpak duurzaamheid Het is voor een duurzame uitvoering van het project zeer lonend om voor het aanleggen en inpassen van de infrastructuur en in de exploitatie circulaire-, energiebesparings- en klimaatadaptatiemaatregelen door te voeren en te borgen. Zo draagt het project bij aan belangrijke maatschappelijke transities (klimaatadaptatie, energiegebruik, wonen) door verduurzaming van de mobiliteit en in de gebouwde omgeving. In de volgende MIRT-fasen wordt de duurzaamheidsambitie daarom verder uitgewerkt (onder meer gebruik makend van de Handreiking verduurzaming MIRT, resultaten en aanbevelingen uit de al door ZWASH uitgevoerde verkenningen en van kennis van marktpartijen), zodat ze een volwaardig onderdeel van de planvorming gaat vormen en duidelijk wordt wat voor de realisering nodig is. Het in 2019 ontwikkelde groene metro concept waarin een brede set van maatregelen is voorzien, wordt dan als uitgangspunt genomen. Figuur 15 Pyramide integraal duurzaamheidsbeleid.

Bron: Ministerie IenW (2020) Daarbij worden de volgende onderwerpen geconcretiseerd, ten behoeve van integratie in het planbesluitvormings-, besluitvormings-, aanbestedings- en uitvoeringsproces:

• •

Een integraal energieconcept waarin energie besparen, energie opwekken, energieterugwinning, koeling, energieopslag onderdeel zijn. Verduurzamen van (de voorbereiding van) het ontwerp, het bouwproces en de realisatie van de infrastructuur, zodat concretisering in planstudiefase en in de aanbesteding beter mogelijk wordt.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

81

• •

Klimaatadaptatiemaatregelen (waterberging, verticale tuinen, hitte verminderende maatregelen) integreren in het ontwerp van de (inpassing van de) infrastructuur. Werk in de volgende MIRT-fasen de in de MKI beschouwde mitigerende maatregelen verder uit, zodat ze een volwaardig onderdeel van de planvorming vormen, duidelijk wordt wat voor het realiseren ervan nodig is, en hoe dit in opeenvolgende projectfasen kan worden geborgd.

Innovatie metro Meerdere acties gericht op innovatie van de bouw en exploitatie van de metro zoals benoemd in sectie 5.1 zullen in de verkenningsfase worden opgepakt. Stakeholderaanpak en governance De stakeholderaanpak tot de start MIRT-verkenning is ingericht als voorbereiding voor het formele participatietraject. Centraal staat in de volgende MIRT-fasen – naast het voortzetten van de intensieve betrokkenheid van de partners van ZWASH – het benaderen en intensiveren van contacten met stakeholders buiten de directe ZWASH-partners, zoals werkgeversorganisaties, onderwijsinstellingen, mobiliteitspartijen, natuur- en milieuorganisaties. Met deze stakeholders zijn informatie- en kennismakingsgesprekken gepland, ter voorbereiding van participatie in de verkenningsfase.

82

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

83

84

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Verwijzing naar rapportages en achtergronddocumenten In deze integrale rapportage volstaan we met de conclusies en hoofdlijnen uit de verschillende deelonderzoeken, voor meer informatie verwijzen we naar de afzonderlijke rapportages. In onderstaande tabel zijn de separaat bijgevoegde rapportages weergegeven. Tabel 20. Bijgevoegde rapportages. Rapportage

Auteur

Datum

MKBA-rapportage

RHDHV, BCI, Ecorys, MUST

November 2021

Rapportage bereikbaarheid

RHDHV, BCI, Ecorys

November 2021

Rapportage kostenramingen en realisatieplanning

RHDHV, BCI, Ecorys

November 2021

Rapportage ruimtelijk-economische ontwikkelingen

Werkgroep RO/EZ, m.m.v. BCI en MUST

November 2021

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

85

Naast deze bijgevoegde bijlagen is er nog een groot aantal achtergronddocumenten beschikbaar. Deze zijn op aanvraag leverbaar. Het betreft: Tabel 21. Opvraagbare achtergronddocumenten. Rapportage

Auteur

Datum

MKBA/MIRT 1.

Rapportage probleemanalyse

Royal HaskoningDHV, BCI, Ecorys

Oktober 2021

2.

Rapportage projectalternatieven

Royal HaskoningDHV, BCI, Ecorys

Augustus 2021

3.

Notitie quick-scan effecten natuur

Royal HaskoningDHV

November 2021

4.

Samenvatting verslag dwarsdenkersessie

Royal HaskoningDHV, BCI, Ecorys

Oktober 2021

Bereikbaarheid 5.

Memo OV ZWASH NZL: Vergelijking resultaten NRM 4Cast

Oktober 2021

West 2021 (GroeiModel 4) en VENOM2020 (GroeiModel 3) 6.

Beschrijving transfermodel NS Stations voor

Jeroen van den Heuvel (NS Stations)

November 2021

MKBA-invoer transfereffecten Schiphol Airport en Amsterdam Zuid 7.

Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 Mobiliteitsontwik- Ministerie Infrastructuur en Water-

Juni 2021

keling- en opgaven in kaart gebracht

staat

Potentie AirRail substitutie ZWASH-corridor

Royal HaskoningDHV

Augustus 2020

ProRail /NS

Oktober 2021

10. Rapportage MKI Duurzaamheid

Royal HaskoningDHV

November 2021

11. Werkdocument Innovatie en Duurzaamheid

Gemeente Amsterdam

September 2021

Werkgroep tracé en kosten

Oktober 2021

Ab Ayad/Marcel Pieters

September 2021

Kodos

September 201

Vervoerregio Amsterdam

Augustus 2021

16. Raming Schiphol-nieuwe tunnel-Riekerpolder

Arcadis

Februari 2020

17. Stationsopties ZWASH, eindrapport

Arcadis, Posad Maxwan

Mei 2020

EIB

November 2021

8.

Innovatie en duurzaamheid 9.

Innovaties Groeifondspropositie

Tracé en kosten 12. Eindrapport tracé en kosten actualisatie ZWASH fase 5 13. Notitie verschillenanalyse planningen mei 2020 (v030) en september 2021 (v049) 14. Kostenrapport Noord/Zuidlijn varianten 1bS, 2bS, 2bH, 3cS, 3cH 15. ZWASH Projectalternatief PA2: uitwerking BRTvariant

RO/EZ 18. Trends op de bouwarbeidsmarkt 2021-2025

86

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Verklarende woordenlijst Afkorting

Betekenis

AI

Artificiële Intelligentie

APS

Airport Sprinter

BBP

Bruto Binnenlands Product

BCI

Buck Consultants International

BO

Bestuurlijk overleg

BRT

Bus-Rapid-Transit (systeem)

BSO

Basis spoor opstelling

BTM

Bus, tram en metro

BZK

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

CBS

Centraal Bureau voor de Statistiek

CPB

Centraal Planbureau

DAS

Driver Advisory System

EIB

Economisch Instituut voor de Bouw

ERTMS

European Rail Traffic Management System, verkeersleidingsysteem voor trein

FLAP

Frankfurt – Londen – Amsterdam – Parijs

HSL

Hogesnelheidslijn

I/C

Verhouding tussen de Intensiteit en de Capaciteit

IC

Intercity

IenW

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

IMA

Integrale Mobiliteitsanalyse

KiM

Kennisinstituut voor Mobiliteit

LISA

Landelijk Informatiesysteem Arbeidsplaatsen en vestigingen

LMS

Landelijk Model Systeem

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse

MKI

Milieukosten indicator

MKS

Multimodale Knoop Schiphol

MRA

Metropoolregio Amsterdam

NCW

Netto contante waarde

NGF

(commissie) Nationaal Groeifonds

NRM

Nederlands Regionaal Model

NS

Nederlandse Spoorwegen

NZL

Noord/Zuidlijn

OVIN

Onderzoek Verplaatsingen in Nederland

PBL

Planbureau voor de Leefomgeving

PHS

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

87

PVM

Polycentrisch Verstedelijkingmodel

RHDHV

Royal HaskoningDHV

RO/EZ

Ruimtelijke Ordening – Economische Zaken

S&C

Signal & Control, verkeersleidingsysteem voor metro

SAAL

Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad

SBaB

(programma) Samen Bouwen aan Bereikbaarheid

SEG

Sociaal-economische gegevens

SMASH

Structuurvisie Mainport Schiphol Haarlemmermeer

SSK

Standaardsystematiek voor Kostenramingen

TBOV

Toekomstbeeld Openbaar Vervoer

TCS

Traffic Control System

TMS

Traffic Management System

VENOM

Verkeerskundig Noordvleugelmodel

WLO

Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving

(WLO-)Hoog / H

Het hoge WLO-scenario

(WLO-)Laag / L

Het lage WLO-scenario

WLOv

WLO-variant

WVL

Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving

ZWASH

Zuidwestkant Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp

88

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

REFERENTIELIJST CBS (2021a). Economie groeit met 3,1 procent in tweede kwartaal 2021. Geraadpleegd via: https://www.cbs.nl/nl-nl/ nieuws/2021/33/economie-groeit-met-3-1-procent-in-tweede-kwartaal-2021. CBS (2021b). Economie in driekwart regio’s weer op of boven niveau van voor coronacrisis. Geraadpleegd via: https://www. cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/34/economie-in-driekwart-regio-s-weer-op-of-boven-niveau-van-voor-coronacrisis. Gemeente Amsterdam (2020a). Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam (EVMRA) 2020. KiM (2015). Bereikbaarheid en Concurrentiekracht. MASH (2020). Eindrapportage Vervoerkundige uitwerking werkstroom C, (met ondersteuning van APPM en Goudappel Coffeng). Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2016a). Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2016b). Mainport en Metropool, Versterking van de kracht en kwaliteit van de Schipholregio, beleidsnota. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2020). Handreiking Verduurzaming MIRT. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021a). Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA). Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021b). Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. Nu instappen naar 2040. MRA (2021). Metropool van grote klasse met menselijke maat. OECD (2018). OECD Regions and Cities at a Glance 2018.

Geraadpleegd via: https://www.oecd-ilibrary.org/sites/reg_cit_ glance-2018-en/index.html?itemId=/content/publication/reg_cit_glance-2018-en. SBaB (2017). EnterNL, Internationale entree van Nederland, Opgave ontwikkelstrategie Internationale Entree van Nederland. SBaB (2018). Daily Urban System Metropoolregio Amsterdam, (met ondersteuning van Goudappel Coffeng). SBaB (2020a). Multimodale netwerkstrategie MRA, analyses en richtinggevende keuzes. SBaB (2020b). Notitie ‘Strategische keuzes vervolg ZWASH’. SBaB (2021a). Probleemanalyse voor de MKBA OV ZWASH. SBaB (2021b). Rapportage Bereikbaarheid - ZWASH onderzoeksfase 5. SBaB (2021c). MKBA Eindrapport Propositie Doortrekken Noord/Zuidlijn - ZWASH onderzoeksfase 5. SBaB (2021d). Rapportage Integratie Kostenramingen - ZWASH onderzoeksfase 5. SBaB (2021e). Rapportage Ruimtelijk-Economische Ontwikkelingen - ZWASH onderzoeksfase 5. SBaB (2021f). Nota van Uitgangspunten - ZWASH onderzoeksfase 5.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

89

Colofon

Opdrachtgevers

• •

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: Bas Schimmel - bas.schimmel@minienm.nl Vervoerregio Amsterdam: Arnoud Mouwen – a.mouwen@vervoerregio.nl

Kernteam opdrachtgevers

• • • •

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: Bas Schimmel Vervoerregio Amsterdam: Arnoud Mouwen, Gabriela Keppels Gemeente Amsterdam: Lars Wouters Gemeente Haarlemmermeer: Rob Sturm

Projectteam OV

• • • • • • • • •

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: Bas Schimmel Vervoerregio Amsterdam: Arnoud Mouwen, Peter de Winter, Gabriela Keppels Gemeente Amsterdam: Lars Wouters, Daan Pastoor, Hans Smit Gemeente Haarlemmermeer: Rob Sturm, Paul Verheijdt ProRail: Roel Zijdemans NS: Bart Brenninkmeijer, Jeroen van den Heuvel Schiphol: Klaas Boersma, Jonathan de Bruijne GVB: Jaap Feitsma Connexxion: Herman Jut

Projectteam RO/EZ

• • • •

Gemeente Haarlemmermeer: Rob Sturm, Christa Goudriaan, Maurits Schaafsma, Samira Errami Gemeente Amsterdam: William Stokman (tot 1-10-2021), Suzanne Jeurissen Schiphol Group: Klaas Boersma, Jonathan de Bruijne Provincie Noord-Holland: William Stokman (v.a. 1-10-2021)

Opdrachtnemers Consortium

• • • •

90

Royal HaskoningDHV: Job van den Berg, Barth Donners, Esther Hesp, Debbie Ammerlaan, Jorik Grolle, Marcel Scholten, Denise Schreuder, Gijs Korthals Altes, Marek Vesely Buck Consultants International: Jaap Bovens, Arjen Donkersloot, Jordi Hubers Ecorys: Eline Devillers, Michiel Modijefsky, Guus van den Born MUST Stedebouw: Sebastian van Berkel, Hein Coumou

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam