Bijlage 2 - Integrale eindrapportage ZWASH 5.pdf

Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp brengt verbetering in de bediening per OV in Haarlemmermeer, nodig om tegenwicht te bieden aan het (ongewenst) uitdijen van het daily urban system. Kansen in de ZWASH-corridor De doorgetrokken Noord/Zuidlijn ontsluit een gebied met een zeer hoge kwaliteit van arbeidsplaatsen. Het is de top in Nederland in termen van vastgoedwaarde. De metro biedt binnen de ZWASH-corridor een meer fijnmazige ontsluiting die het mogelijk maakt het internationale topmilieu hieruit te breiden; de knooppunten binnen de corridor kunnen mede dankzij de metro doorontwikkeld worden ten behoeve van een divers aanbod aan internationaal concurrerende gemengde stedelijke milieus.

Figuur 10. Impressie ZWASH-corridor en knooppunten.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

49

Effect metro op meerdere schaalniveaus Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn dient zo meerdere doelen op verschillende schaalniveaus:

•

(inter-) Nationaal:

•

Met het doortrekken van de metro tot Hoofddorp ontstaat meer ruimte voor Intercity’s en internationale treinen naar Schiphol en Amsterdam Zuid waardoor de corridor zich ruimtelijk-economische versterkt als de multimo-

•

daal ontsloten internationale entree van Nederland. Regionaal:

•

De metro draagt bij aan het verlichten van de ruimtedruk op Amsterdam en versterkt de economische agglomeratie-effecten. De metro faciliteert de ontwikkeling naar een meer metropolitane economie. Ook wordt tegen-

•

wicht geboden tegen de trend van een uitdijend daily urban system. Corridor:

•

Versterken de ontwikkeling van EnterNL als internationale entree naar Nederland rond de luchthaven en de internationale treinstations Schiphol en Amsterdam Zuid. EnterNL met een doorgetrokken Noord/Zuidlijn versterkt de synergie tussen Hoofddorp, Schiphol, Zuidas, het toeristische en zakelijke centrumgebied van Amsterdam en

•

biedt een ontsluiting van de tussenliggende nieuwe ontwikkelgebieden en aangrenzende gebieden. De metro maakt het vervoersysteem in de corridor meer robuust. Het biedt in de bereikbaarheid van Schiphol per OV een alternatief bij verstoringen van de treindienst waardoor gebiedsontwikkeling en knooppuntfunctie

• •

meer duurzaam samen kunnen gaan. In Haarlemmermeer wordt een schaalsprong van woningbouw mogelijk: zowel grote woningaantallen in de gemeente als het ontwikkelen van hoogstedelijke milieus in het stationsgebied.

Knooppunt:

•

Het verlichten van de transferdruk op de overbelaste stations Schiphol en Amsterdam Zuid waardoor de capaciteit toeneemt en de kwaliteit van die stations meer in lijn komt met die van de andere grote stations in Nederland. Dat draagt bij aan de kwaliteitsbeleving van beide internationale toplocaties.

3.2 Actuele inzichten programmering woon- en werklocaties In de onderzoeksfase voor MIRT ZWASH (2019-2020) is eerder gekeken naar de verwachte programmering van woon- en werklocaties in de ZWASH-corridor: Zuidas, Schinkelkwartier, Schiphol Noord/Noordwest, Schiphol Centrum en Hoofddorp Stationsomgeving. Figuur 11. Overzichtskaart van het plangebied.

50

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

In de eindrapportage van het MIRT ZWASH-onderzoek (SBaB, 2020b) werd uitgegaan van het accommoderen van een belangrijk deel van de totale verstedelijkingsopgave van MRA. Voor de MRA in totaal gaat het tot 2040 om ca. 250.000 extra woningen en ca. 215.000 arbeidsplaatsen. Op basis van eerdere kaders uit EnterNL, het adaptief ontwikkelpad SBaB, inzichten uit de ontwikkeling van de verstedelijkingsstrategie MRA en de Woondeal van 2019, werd uitgegaan van de volgende ambities voor de ZWASH-corridor:

• •

Een groei van 50.000 tot maximaal 75.000 voltijdbanen (excl. 15.000 banen in het lopende programma voor de Zuidas). Een toevoeging van minimaal 20.000 woningen.

De ambitie van 20.000 woningen (in gemengde milieus) werd binnen de totale woningbouwopgave van de MRA realistisch geacht en als urgent omschreven (gegeven het bestaande woningtekort in Amsterdam en de MRA). Bij de ontwikkeling van werklocaties werd een sterke afhankelijkheid van de (ontwikkeling) van de marktvraag benoemd, waarbij werd vastgesteld dat de maximale ambitie “hoog maar realistisch” is wanneer deze wordt vergeleken met historische groeipercentages (zie ook paragraaf 3.1). Actualisering van de programmering Ter voorbereiding op de MIRT verkenningsfase voor ZWASH hebben betrokken regionale partijen (gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer en Schiphol Group) een actualisering opgesteld van de programmering in woningen en arbeidsplaatsen per locatie, op basis van nu (2021) beschikbare inzichten. Deze programmering kan dienen als vertrekpunt voor een verder uitgewerkte invulling en onderbouwing in de verkenningsfase en kan daarnaast gebruikt worden voor een nadere beschouwing van de ruimtelijk-economische scenario’s die gebruikt zijn bij het opstellen van de MKBA (zie paragraaf 3.4). De actualisering is als door partijen als volgt opgebouwd:

•

De eerder opgestelde programmering uit de ZWASH-onderzoeksfase diende als vertrekpunt. Hierop heeft een actualisatie plaatsgevonden van aantallen woningen en arbeidsplaatsen (voltijd), en de fasering daarvan (bestaand, tot

• • •

2040 en daarna). De geactualiseerde programmering bevat het aantal geplande woningen en arbeidsplaatsen per locatie, waar nu van wordt uitgegaan door de betrokken gemeenten en projectorganisaties; Het programma is door genoemde stakeholders onderbouwd met documentatie (bestemmingsplan, projectplan, principenota, ontwikkelstrategie, of vergelijkbaar); Daarbij wordt een onderscheid gemaakt naar de volgende categorieën:

• • •

Bestaand: het huidig aantal woningen en arbeidsplaatsen, met als peildatum 31-12-2018; Het programma ‘No Regret’ tot 2040, het aantal woningen en arbeidsplaatsen dat partijen ook zonder de zekerheid van majeure OV/Weg investeringen willen realiseren; Het programma ‘Optimalisaties’, het aantal woningen en arbeidsplaatsen dat partijen als maximaal extra programma willen realiseren, als een OV/Weg investering de locatie beter zou ontsluiten. Optimalisaties zijn apart

•

in beeld gebracht voor de periode tot 2040 en de periode daarna. Bij de actualisering van de programmering zijn (nog) geen onderlinge afwegingen tussen locaties gemaakt. Het onderscheid tussen ‘no regret’ en ‘optimalisaties’ valt niet voor alle locaties exact te maken, bij het opstellen van de programmering is uitgegaan van de beste inzichten op dit moment.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

51

In overzicht ziet de programmering van woningen en arbeidsplaatsen, per locatie en totaal, er als volgt uit: Tabel 7. Actualisering programmering woningen ZWASH (2021). Bestaand

No-regret

Optimalisaties

Optimalisaties

(2018)

(tot 2040)

(tot 2040)

(na 2040)

Zuidas

3.400

7.800

-800

-

Schinkelkwartier

-

7.800

-

7.300

Schiphol Noord

-

-

-

-

Schiphol Noordwest

-

700

-

-

Schiphol Centrum

-

-

-

-

4.900

9.800

800

21.200

9.000

8.100

Stationsomgeving Hoofddorp Totaal

3.400

Op basis van de actualisering van de programmering wonen kan worden geconcludeerd dat:

• •

In het totale programma ‘no regret’ al meer dan het minimum van 20.000 woningen wordt gerealiseerd op de 5 knooppunten. De programmaring inclusief alle mogelijke optimalisaties op de knoop Hoofddorp Stationsomgeving optelt tot een toevoeging van ca. 30.000 woningen en daarmee een substantiële bijdrage kan leveren aan de woningbouwopgave van de MRA.

Tabel 8. Actualisering programmering arbeidsplaatsen ZWASH (2021). Bestaand

No-regret

Optimalisaties

Optimalisaties

(2018)

(tot 2040)

(tot 2040)

(na 2040)

Zuidas

55.500

32.300

16.700

-

Schinkelkwartier

19.800

18.400

6.200

-

Schiphol Noord

9.900

13.600

-

-

Schiphol Noordwest

2.300

-

13.000

3.800

Schiphol Centrum

34.500

7.900

-

-

Stationsomgeving Hoofddorp

17.700

8.400

32.600

-

Totaal

139.700

80.600

68.500

3.800

Noot: Voor Schiphol Centrum en Noord/Noordwest (5 en 4a/b) is in de programmering ZWASH uitgegaan van het saldo van (internationale) kantoorbanen en terminalbanen (verbonden met de terminaloperatie op Schiphol Centrum). Het aantal banen ‘bestaand 2019’ Schiphol in de ZWASH-programmering 1999bedraagt 46.700 voltijdbanen. Het totaal aan Schiphol gerelateerde voltijdbanen in de postcodes rond Schiphol bedraagt 68.100 (Bron: CBS, december 2018). Uit de actualisering van de programmering arbeidsplaatsen kan worden afgeleid dat:

• • •

In totaal een zeer fors planaanbod voor te ontwikkelen werklocaties wordt voorzien op de vijf knopen. De totaal programmering ‘no regret’ (80.600 voltijd arbeidsplaatsen tot 2040) al een groot deel van de maximale ambitie voor het plangebied (75.000 + 15.000 tot 2040) dekt. Inclusief optimalisaties de nu geïnventariseerde plancapaciteit veel hoger is dan de realistisch geachte ambitie voor de ZWASH-corridor.

Daarbij moet wel in ogenschouw worden genomen dat een bepaalde mate van ‘overcapaciteit’ niet per definitie ongunstig is. De nu geïnventariseerde programmaring laat ruimte om goede kwalitatieve keuzes te maken tussen mogelijk te ontwikkelen werklocaties en deelgebieden. Dit vraagt een nadere afweging van locaties in de MIRT verkenningsfase, parallel aan de uitwerking van investeringen in bereikbaarheid. 52

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

3.3 Duiding ruimtelijk-economische scenario’s MKBA In deze fase wordt voor de MKBA gewerkt met drie toekomstscenario’s. Naast de voorgeschreven WLO (v2020) Laag en Hoog is het polycentrische verstedelijkingsmodel (PVM) gebruikt. Het PVM is de uitkomst van de verstedelijkingsstrategie, gevormd door Rijk en regio. Naar aanleiding van de prognose 2040 van het aantal banen is een nadere beschouwing gedaan van de WLO-scenario’s (SBaB, 2021e). Het viel op, dat WLO-Laag zich voor wat betreft werkgelegenheid manifesteert als een krimp-scenario voor de ZWASH-corridor, voor de periode 2018-2040. Dit gaat tegen de langjarige trend in, waarin ontwikkeling van de werkgelegenheid zowel in de periode 1996-2019 als de WLO-periode 2012-2019 structurele groei laat zien: Tabel 9. Werkgelegenheidsontwikkeling Amsterdam, Haarlemmermeer en MRA afgelopen 5 en 25 jaar. Werkgelegenheidsontwikkeling per jaar (per periode) WLO periode 2012 - 2019

1996 - 2019

Amsterdam

2,7%

2,4%

Haarlemmermeer

2,2%

2,3%

MRA

1,1%

1,8%

Noot: Werkgelegenheidscijfers op basis van LISA 2019 WPFT (banen groter dan 12 uur) per gemeente. De confrontatie van historische groei met krimp is op basis van deze structurele groei zeer contra-intuïtief. Om deze reden is door het ZWASH-kernteam contact opgenomen met de model-experts van het PBL. Dit levert het volgende beeld op, dat PBL:

• •

de krimp in WLO 2020 laag voor provincie Noord-Holland herkent deze krimp verklaart dat er een (negatieve) correctie op de verwachte groei van het aantal banen is uitgevoerd (die boven de groei van de werkzame beroepsbevolking uitkomt) om op de verhouding banen per werkzame persoon uit

•

WLO 2015 uit te komen. onderschrijft, dat de “actualisering 2020” in feite slechts een gedeeltelijke aanpassing is geweest op verzoek van het Ministerie van IenW naar aanleiding van de door het CBS in 2019 gepubliceerde hogere bevolkingsprognose, dan in

•

WLO-2015. werkt aan een integrale actualisering van de WLO-scenario’s in 2024.

3.4 Vergelijking programmering en ruimtelijk-economische scenario’s Om de gehanteerde ruimtelijk-economische scenario’s in de MKBA (zoals die zijn besproken in paragraaf 3.3), nader in perspectief te plaatsen, is een vergelijking opgesteld tussen de scenario’s en de actualisering van de programmering die is opgesteld door de gemeenten en Schiphol (gepresenteerd in paragraaf 3.2). Hiervoor zijn de programmeringscijfers voor woningen en arbeidsplaatsen uit de actualisering van de programmering vergeleken met de SEGs (sociaal-economische gegevens) van WLOv20-Laag/Hoog en PVM voor de verschillende ontwikkelingslocaties in de ZWASH-corridor en Haven-Stad.22 Om te komen tot een goede vergelijking met de ruimtelijk-economische scenario’s is bij de programmering ZWASH gekeken naar het programma ‘no regret’ (programmering zonder te eventuele OV/weg-infrastructuur investeringen). In de SEGs van de ruimtelijk-economische scenario’s is immers ook geen extra impuls in de vorm van additionele investeringen meegenomen, alleen een generieke groeiverwachting die gelijk aan locaties (binnen en buiten het plangebied) wordt toegekend. Om een goede vergelijking mogelijk te maken is daarnaast ook gekeken naar de volgende zaken:

•

De definitie ‘Huishoudens’ uit de SEGs is ten behoeve van de vergelijking gelijkgesteld aan woningen. In overleg met

22) De SEGs van de genoemde ruimtelijk-economische scenario’s zijn in gehanteerde verkeersmodel (VENOM) vertaald naar geografische zones (VENOM-zones). De vergelijking is opgesteld op basis van de SEGs per zone. Opgesteld door ABF Research, bewerking door: RHDHV

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

53

betrokken partijen is vastgesteld dat de omrekening naar woningen verschilt per locatie maar altijd binnen een mar-

•

ge van 5% blijft. Bij een dergelijke marge is een goede vergelijking mogelijk met de ZWASH-programmering. De data uit de SEGs zijn naar rato omgerekend naar hele banen (arbeidsplaatsen ZWASH-programmering). In de SEGs zitten data voor alle arbeidsplaatsen exclusief ZZP, dus inclusief parttime banen, bezette arbeidsplaats van één of meer uren. Om een goede vergelijking mogelijk te maken met de ZWASH-programmering heeft een omrekening plaats gevonden naar fulltime banen (arbeidsplaatsen). Hierbij is een omrekenfactor gehanteerd van 1,19 voor

•

‘alle banen’ versus ‘banen groter dan 12 uur’ (op basis van LISA-kentallen voor de provincie Noord-Holland). Om een goede vergelijking per ontwikkellocatie/knoop mogelijk te maken zijn de SEGs geselecteerd voor de VENOM-zones die aansluiten bij de grenzen van de planlocaties. Voor elk van de locaties is sprake van (beperkte) afwijkingen tussen de begrenzing van het plangebied. Daar waar dit leidt tot significante afwijkingen in de vergelij-

•

king is dit expliciet benoemd. Bij de vergelijking is ook gekeken naar de verschillen in het Basisjaar (31-12-2018). Daardoor kan een onderscheid worden gemaakt in afwijkingen in ‘bestaand’ en de verwachte groei in arbeidsplaatsen (de ‘delta’ tot 2040).

In een overzicht ziet de vergelijking van de programmering en de SEGs met betrekking tot woningen op de ZWASH-locaties er als volgt uit: Tabel 10. Programmering en SEGs met betrekking tot woningen op ZWASH-locaties. Basis 18

Delta 2040

Totaal

Programmering 2040 (no-regret)

3.400

42.200

45.600

WLOv20-Laag 2040

21.981

37.569

59.550

WLOv20-Hoog 2040

21.981

65.805

87.786

Polycentrisch 2040

21.981

44.835

66.816

Wanneer meer in detail wordt gekeken naar de vergelijking voor woningen, kunnen de verschillen tussen de SEGs en de programmering grotendeels worden verklaard uit de verschillen in het basisjaar (2018). Dit kan worden verklaard uit eerder genoemde afwijkingen tussen de VENOM-zonegrenzen (SEGs) en de plangrenzen (programmering). Een goede vergelijking is daarom het best te maken door te kijken naar de groei in woningen tot 2040 (‘Delta 2040’):

• • •

De actualisering van de programmering ZWASH is in totaal over de locaties bijna gelijk aan de SEGs van het PVM-model. De programmering ZWASH is hoger dan de SEGs van WLO-Laag, maar het verschil is (over alle locaties gezamenlijk) relatief beperkt. De SEGs van WLO-Hoog gaan uit van een veel grotere toevoeging in woningen dan de programmering ZWASH. Dit verschil kan echter (vrijwel geheel) worden verklaard door een verschil op de locatie Haven-Stad.

De vergelijking van de programmering en de SEGs met betrekking tot arbeidsplaatsen (hele banen) op het totaal van de ZWASH-locaties ziet er als volgt uit: Tabel 11. Programmering en SEGs met betrekking tot arbeidsplaatsen op ZWASH-locaties. Basis 18

Delta 2040

Totaal

Programmering 2040 (no-regret)

165.700

84.100

249.800

WLOv20-Laag 2040

160.901

-5.987

154.914

WLOv20-Hoog 2040

160.901

46.565

207.466

Polycentrisch 2040

160.901

65.836

226.737

De vergelijking tussen de programmering en de verschillende scenario’s t.a.v. banen/arbeidsplaatsen laat zien dat de verschillen in het basisjaar 2018 vrijwel gelijk zijn (aantal huidige arbeidsplaatsen). Het kleine verschil kan geheel worden verklaard uit afwijkende zonegrenzen. Wanneer wordt gekeken naar de verwachte groei van het aantal arbeidsplaatsen tot 2040 over het totaal van de locaties vallen grote verschillen op tussen de ZWASH-programmering en de SEGs van 54

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

WLO-Laag, WLO-Hoog en PVM:

•

WLO Laag gaat uit van krimp op het totaal van de locaties (zie ook paragraaf 3.3). Hieruit volgt een zeer groot verschil met de ZWASH-programmering die uitgaat van een significant groei in lijn met de ambities uit MIRT ZWASH en

•

historische groeicijfers. Het verschil in de verwachte groei van arbeidsplaatsen tussen WLO-Hoog en de programmering is minder groot dan in WLO-Laag, maar nog steeds significant. WLO-Hoog gaat uit van 37.500 arbeidsplaatsen minder in 2040 dan de ZWASH-programmering. Het grootste deel van dit verschil zit op bij de locatie Zuidas (waar WLO-Hoog een zeer beperkte groei voorziet van ca. 2000 arbeidsplaatsen en de ZWASH-programmering uitgaat van een groei van ca. 32.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast is het opvallend dat WLO hoog voor de locatie Hoofddorp stationsomgeving een

•

iets hogere groei in arbeidsplaatsen voorziet dan de ZWASH-programmering (no regret). Het regionale scenario PVM sluit beter aan bij de programmering ZWASH (18.200 arbeidsplaatsen minder in 2040). Verschillen zitten hier vooral tussen de locaties. Zo wordt in het PVM-scenario geen groei in arbeidsplaatsen voorzien op Schiphol Noord/Noordwest, maar een grotere groei in arbeidsplaatsen op Schiphol Centrum (vergeleken met de ZWASH-programmering). Dit kan worden verklaard uit het feit dat bij het opstellen van het PVM-scenario programma is toegekend aan ontwikkellocaties nabij bestaande OV-knooppunten.

Conclusies De vergelijking van de ZWASH-programmering en de MKBA gehanteerde ruimtelijk-economische scenario’s (WLO-Laag, WLO-Hoog en PVM) laat op hoofdlijn zijn dat:

• •

WLO-Laag, WLO-Hoog en PVM voor wonen relatief goed aansluiten bij de ZWASH-programmering. Verschillen zijn beperkt en kunnen goed worden verklaard. WLO-Laag voor werken uitgaat van een krimp in arbeidsplaatsen voor alle locaties gezamenlijk. Hiermee wijkt dit scenario sterk af van de geïnventariseerde programmering en de langjarige trend van de werkgelegenheidsontwikke-

• •

ling in de MRA en de ZWASH-corridor. WLO-Hoog voor werken uitgaat van een lagere toename in arbeidsplaatsen dan in de programmering. Aangezien de programmering een bepaalde mate van overschot bevat, lijkt WLO-Hoog een realistisch scenario. PVM relatief goed aansluit bij de programmering. Afwijkingen treden vooral op tussen locaties (waar wordt de groei in arbeidsplaatsen voorzien). Dit is verklaarbaar uit het feit dat in PVM extra arbeidsplaatsen zijn toegekend aan bestaande OV-knooppunten (en niet alle ZWASH-locaties zijn op dit moment al een OV-knooppunt).

3.5 Impact COVID-19 op RO/EZ planontwikkelingen De met de COVID-19 pandemie verbonden (economische) restricties hebben in 2020 en 2021 een forse conjuncturele impact gehad op de internationaal georiënteerde economie van de ZWASH-corridor. De coronacrisis heeft tot een economische terugval in de regio geleid, vooral in sectoren als luchtvaart, toerisme, horeca en cultuur. Ondanks dat deze sectoren door de coronabeperkingen nog niet volledig zijn hersteld is de economie al bijna weer volledig op het niveau van voor de coronacrisis volgens het CBS. Tegelijkertijd is vanuit verschillende disciplines geconstateerd dat de pandemie met bijkomede beperkingen een ‘trendversneller’ is geweest voor structurele veranderingen in de economie, die zich tijdens de realisatie van het ZWASH-programma (tot 2040) kunnen manifesteren. In deze paragraaf worden de conclusies gepresenteerd over de structurele effecten door COVID-19 voor de ontwikkeling van werklocaties binnen de ZWASH-corridor.23 Het uitvoeren van een adequate kwantitatieve analyse (voor eventuele bijstelling van het programma) over de impact op de programmering van werklocaties is op dit moment niet realistisch. Nog niet alle economische restricties zijn bij het verschijnen van deze rapportage opgeheven, en de bij de planontwikkeling betrokken partijen kunnen op dit moment alleen indicatief effecten in kaart brengen.

Parallel aan de uitwerking van de MKBA is daarom deze kwalitatieve analyse uitgevoerd naar de mogelijke impact van COVID-19. Dit is gedaan op basis van een representatieve selectie van rapportages, onderzoeken en andere communicatie die tijdens de COVID-19 periode zijn verschenen over mogelijke structurele effecten op (het gebruik van) werklocaties (SBaB, 2021e).

23) Zie rapportage ruimtelijk economische ontwikkelingen, COVID-19 analyse werklocaties ZWASH.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

55

De belangrijkste conclusies uit de analyse:

•

De COVID-19 pandemie heeft bestaande trends en ontwikkelingen in een stroomversnelling gebracht en dat is van structurele invloed op de manier waarop organisaties in de toekomst het werken organiseren en dat vertalen naar een vastgoedstrategie. Het hybride werkmodel (kantoor én thuis) zal de nieuwe standaard worden. Hoe individuele organisaties daar precies invulling aan gaan geven zal afhankelijk zijn van aard en omvang van de kantoorwerk-

•

zaamheden en de specifieke wensen van werknemers. Wat zeer duidelijk blijkt uit alle onderzoeken is dat het perspectief voor stedelijk gelegen kantorenlocaties in de nabijheid van OV-knopen en voorzieningen (nog steeds) gunstig is. De veranderingen in vestigingscriteria van organisaties zullen weliswaar leiden tot andere fysieke voetafdrukken en verschuivingen in kantorenvolumes, maar dat zal niet ten koste gaan van de stedelijk gelegen en multimodaal ontsloten multifunctionele kantorenlocaties. De eindgebruiker zal zich primair aangetrokken voelen tot deze locaties en dan vooral tot de meest duurzame kantoorgebouwen van hoge kwaliteit, die kunnen voorzien in de toenemende behoefte aan ontmoetingsruimte. Van kantoorontwikkelaars vraagt dit om een meer gebruiksgerichte benadering van de werkplek en het kantoor. De wensen en behoeften van de werknemers (en werkgevers) zullen bepalender zijn bij het ontwerp en de inrichting van het

•

kantoor. De kwalitatieve structurele impact van COVID-19 op de (te ontwikkelen) werklocaties binnen het ZWASH-gebied levert een positief beeld op, omdat er sprake is van een goede match met de veranderende eisen van eindgebruikers. De hoogwaardige en gemengde programmering van ZWASH met oog voor flexibiliteit, duurzaamheid, voorzieningen en leefbaarheid, sluit goed aan bij de gebruikersvraag. Een andere kwaliteit van het ZWASH-gebied is de uitstekende verbondenheid met nationale en internationale netwerken en de aanwezigheid van een (potentieel) uitstekend open-

•

baarvervoersnetwerk en een internationale luchthaven. De ZWASH-ambitie met de concentratie van een gemengde woon- en werkprogrammering op een beperkt aantal hoogwaardige OV-knooppunten met een hoge omgevingskwaliteit vormt een solide basis voor toekomstbestendige kantoorontwikkelingen. De beoogde variëteit aan hybride werk- en leefmilieus met een menging van functies past goed bij de veranderende vestigingspatronen van de ‘new economy’. Het economisch perspectief is daarom – ook na de trendversnelling door de COVID-19 pandemie – gunstig om de ‘kantoorgebruikers van de toekomst’ aan te trekken naar het ZWASH-gebied. Nog meer dan voor de pandemie zullen werklocaties belevingswaarde moeten bieden aan bedrijven en bezoekers, zeker als het hybride werkmodel de standaard is geworden.

3.6 Haalbaarheid realisatietermijn van de RO/EZ bouwopgave Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) heeft verkend of belemmeringen in de bouwcapaciteit in de periode tot 2040 zijn te verwachten voor het woningbouwprogramma in de ZWASH-corridor. 24 Hierbij zijn de ontwikkelingen onderzocht bij een scenario met hoge demografische en economische groei. Immers, als zich in dit scenario geen substantiële productiebelemmeringen voordoen, dan geldt dit ook bij minder dynamische ontwikkelingen. Hieronder volgen de belangrijkste conclusies voor de burgerlijke en utiliteitsbouw (b&u) in de regio Randstad (provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland). De ontwikkelingen zijn op het regionale niveau van de Randstad geanalyseerd omdat dit aansluit bij het regio overstijgende karakter van de bouw. Randstedelijke bouwproductie neemt sterk toe tot 2030 en vlakt af tot 2040 De investeringen in de woningbouw nemen in dit scenario sterk toe tot 2030 met gemiddeld 4,5% per jaar. Belangrijke oorzaken hiervan zijn de groei van investeringen in nieuwbouw van woningen voor de huishoudensgroei en het woningtekort en een relatief grote opgave voor de verduurzaming van woningen. De totale b&u in de regio Randstad groeit tot 2030 met gemiddeld 3,7% per jaar waardoor de arbeidsvraag met 2,3% per jaar toeneemt. Voor de periode na 2030 is het beeld wezenlijk anders.

In deze periode is de groei van de bouwproductie bescheiden met gemiddeld 0,3% per jaar. Als gevolg hoeft de arbeidscapaciteit niet toe te nemen in deze periode en zijn capaciteitsknelpunten in deze periode niet te verwachten.

24) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 18.

56

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tot 2030 extra aanbod van arbeidskrachten vanuit buitenland en zijinstroom nodig De instroombehoefte van arbeid is tot 2030 relatief groot. Naast 43.000 arbeidskrachten die nodig zijn om de arbeidscapaciteit uit te breiden, zijn ook 40.000 arbeidskrachten nodig ter vervanging van gepensioneerden en arbeidsongeschikten. Het aanbod uit opleidingen is een belangrijke bron voor structurele instroom van arbeidskrachten. We verwachten voor de periode tot 2030 een aanbod van 48.000 arbeidskrachten uit opleidingen. De resterende instroombehoefte voor de periodes 2020-2025 en 2025-2030 omvat respectievelijk 19.000 en 15.000 arbeidskrachten. Voor deze resterende instroombehoefte is aanbod vanuit het buitenland en zijinstroom nodig. Voor geheel Nederland worden in de periode 2021-2025 ruim 12.000 extra buitenlandse arbeidskrachten verwacht 25 en naar verwachting zal 80% in de b&u in de Randstad worden ingezet. De overige ruim 9.000 benodigde arbeidskrachten moeten worden aangetrokken via zijinstroom. Dit zijn deels arbeidskrachten uit andere sectoren en deels uit het overige deel van Nederland, waar de arbeidsvraag achterblijft. Voor de periode 2025-2030 is de resterende instroombehoefte lager en zal de toename van buitenlandse arbeidskrachten naar verwachting afnemen. Ook in deze periode blijft aanbod vanuit zijinstroom nodig.

Stevige groei van arbeidsvraag tot 2030 lijkt goed te accommoderen Wanneer deze aantallen in historisch perspectief worden geplaatst lijkt de benodigde instroom vanuit het buitenland en overige zijinstroom stevig maar goed te accommoderen. Zo nam het aanbod van arbeidskrachten in de bouw in Nederland in de periode 2016-2019 toe met ongeveer 15.000 arbeidskrachten door buitenlandse arbeid en met ruim 40.000 arbeidskrachten door overige zijinstroom. De benodigde instroom tot 2030 vergt inspanning maar lijkt niet tot belemmeringen te leiden voor de uitvoering van de woningbouwopgave in de regio. Daarnaast zal de woningbouw op de knooppunten niet eerder van start gaan dan 2025 met het zwaartepunt in de periode 2030-2040. In deze periodes is de spanning op de arbeidsmarkt naar verwachting lager.

25) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 18.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

57

58

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

4. MKBA t.b.v. commissie Nationaal Groeifonds

4.1 Werkwijze en probleemstelling Er is een MKBA opgesteld conform de eisen en richtlijnen van de MKBA-systematiek. De MKBA geeft inzicht in nut en noodzaak van het doortrekken van de metro Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid via Schiphol tot aan Hoofddorp. Een MKBA is een van de meest gebruikte methoden om de maatschappelijke effecten van infrastructurele investeringen te bepalen en zo de besluitvorming hierover te ondersteunen. In een MKBA-onderzoek worden diverse projectalternatieven vergeleken met "beleid as is"; het zogenaamde nulalternatief  Voor een nadere toelichting op de MKBA, zie de MKBA-Rapportage (SBaB, 2021c).

We gaan achtereenvolgens in op de volgende aspecten:

• • • •

bijdragen aan opgaven van de projectalternatieven; resultaat van de MKBA en bijbehorende conclusies; bijdrage aan het nationaal verdienvermogen/BBP-effect; de MKBA-uitkomsten op een aantal aspecten breder beschouwd.

4.2 Bijdrage aan opgaven van de projectalternatieven Een samenvattend beeld van het doelbereik van de verschillende projectalternatieven voor de hoofdopgaven is opgenomen in Tabel 12. De metroalternatieven scoren positief op alle hoofdopgaven. Dit geldt ook voor het nieuwe spoortunnelalternatief, zij het in mindere mate. Het BRT-alternatief draagt onvoldoende bij aan de benodigde schaalsprong in de regionale bereikbaarheid en geeft daarmee geen impuls aan de stedelijke knooppuntontwikkeling. Tabel 12. Bijdrage aan de gestelde hoofdopgaven (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). BRT-

Nieuwe

Metro

Metro's

Systeem

Spoortunnel

Schiphol

Hoofddorp

Nationale OV bereikbaarheid

++

++

++

++

Regionale OV bereikbaarheid

-

+

++

++

Transferdruk

+

+

++

++

Stedelijke knooppuntontwikkeling

=

+

++

+++

Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -

Verslechtering

=

Vergelijkbaar

+

Verbetering

++

Sterke verbetering

+++

Zeer sterke verbetering

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

59

Nationale OV-bereikbaarheid: naar voldoende treinen in het spoornetwerk Aanpak van de Schipholspoortunnel is nodig om de nationale visie Toekomstbeeld OV mogelijk te maken. Om urgente vervoersknelpunten – die zich naar verwachting (Ministerie IenW, 2021a) ruim voor 2040 voordoen – op te lossen, is een doorgroei van het huidige programma hoogfrequent spoorvervoer nodig. Vanwege de vele lijnen die door de tunnel heen rijden, zijn frequentieverhogingen door het hele land afhankelijk van een oplossing voor de Schipholspoortunnel. Met

hoogfrequent spoornetwerk als noodzakelijke ‘stepping stone’ voor verdere netwerkuitbouw richting 2040 en verder.

aanvullingen op het huidige investeringsprogramma ontstaat een robuust hoogfrequent spoornetwerk als noodzakelijke ‘stepping stone’ voor verdere netwerkuitbouw richting 2040 en verder.

Door het realiseren van een extra vervoersverbinding ter hoogte van de bestaande Schipholspoortunnel wordt er capaciteit vrijgespeeld, waardoor de Airport Sprinter kan vervallen. Deze ruimte kan gebruikt citeit vrijgespeeld, waardoor de Airport Sprinter kan vervallen. Deze ruimte kan gebruikt worden zodat een uitgebreidere worden zodat een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. De gecreëerde ruimte wordt spoordienstregeling worden gereden. De gecreëerde ruimte wordt opgevuld met vooral Intercity’s en internationale opgevuld met vooral Intercity’s en internationale treinen, maar ook met twee extra sprinters naar treinen, maar ook met twee extra sprinters naar Purmerend. Purmerend. Door het realiseren van een extra vervoersverbinding ter hoogte van de bestaande Schipholspoortunnel wordt er capa-

Figuur 12. (Inter)nationale intercityverbindingen. Figuur 12. (Inter)nationale intercityverbindingen.

De uitkomst van de analyses is dat alle projectalternatieven de capaciteitsknelpunten op de IC-treinen op de uitlopers van

De uitkomst van de analyses is dat alle projectalternatieven de capaciteitsknelpunten op de IC-treinen op

de met name richting Utrecht, Rotterdam en richting Leiden. Het grootsteRotterdam effect van deen capaciteitsdeZWASH-corridor uitlopers van verlichten, de ZWASH-corridor verlichten, met name Utrecht, Leiden. Het

verruiming op het nationaal is te vinden op op het Amsterdam-Utrecht, hetis drukste spoortraject vantraject grootste effect van de spoornetwerk capaciteitsverruiming hettraject nationaal spoornetwerk te vinden op het Nederland met het grootste Amsterdam-Utrecht, hetIMA-knelpunt. drukste spoortraject van Nederland met het grootste IMA-knelpunt.

Daarnaast krijgt in alle het aantalhet internationale treinverbindingen een impuls. Het wordt Daarnaast krijgt in projectalternatieven alle projectalternatieven aantal internationale treinverbindingen eenmogelijk impuls. Het

om tweemogelijk extra internationale per hogesnelheidstreinen uur/richting op te nemen in de dienstregeling. Dit is opzichte wordt om tweehogesnelheidstreinen extra internationale per uur/richting op teten nemen in de van het nulalternatief toename van 50%. dienstregeling. Diteen is ten opzichte van het nulalternatief een toename van 50%. Regionale bereikbaarheid Regionale bereikbaarheid

Een van van de regionale bereikbaarheid is van belang voorbelang de stedelijke (zie aparte Eenverbetering verbetering de regionale bereikbaarheid is van voor knooppuntontwikkeling de stedelijke knooppuntontwikkeling

hoofdopgave). nieuwe spoortunnel 2) verbetert de regionale bereikbaarheid. Ten opzichte het (zie aparte Dehoofdopgave). De (projectalternatief nieuwe spoortunnel (projectalternatief 2) verbetert de van regionale nulalternatief wordt de treinverbinding tussenhet Schiphol en Amsterdam Sloterdijk geïntensiveerd. Er tussen is dan viaSchiphol het spoor en bereikbaarheid. Ten opzichte van nulalternatief wordt de treinverbinding zowel een goede verbinding naar Noord-Holland verder naarverbinding Weesp (uitbreiding en Amsterdam Sloterdijk geïntensiveerd. Er als is richting dan viaAmsterdam het spoorCentraal zowel en een goede naar Noorddoorkoppeling Holland als Airport richtingSprinter). Amsterdam Centraal en verder naar Weesp (uitbreiding en doorkoppeling Airport

Sprinter).

Een doorgetrokken metro (projectalternatief 3) leidt tot een directe verbinding – met tussenliggende stops op de belangrijkste knopen – vanuit Hoofdorp/Schiphol via het centrum van Het gebiedsgerichte Samen Bouwen Amsterdam naarPropositie Amsterdam Centraal enaan Amsterdam Noord. Hierbij worden bereikbaarheidsprogramma 60 doortrekken Noord/Zuidlijn ZWASH OV - onderzoeksfase 5 de knopen Schiphol Bereikbaarheid Amsterdam Noord/Noordwest, Riekerpolder, Zuidas en AmsterdamMetropoolregio Centrum met de metro ontsloten. Voor Hoofddorp, Schiphol en Amstelveenseweg zijn er meer en frequentere verbindingen en rechtstreeks naar het Amsterdamse centrum.

Een doorgetrokken metro (projectalternatief 3) leidt tot een directe verbinding – met tussenliggende stops op de belangrijkste knopen – vanuit Hoofdorp/Schiphol via het centrum van Amsterdam naar Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord. Hierbij worden de knopen Schiphol Noord/Noordwest, Riekerpolder, Zuidas en Amsterdam Centrum met de metro ontsloten. Voor Hoofddorp, Schiphol en Amstelveenseweg zijn er meer en frequentere verbindingen en rechtstreeks naar het Amsterdamse centrum. Het BRT-alternatief verslechtert de regionale bereikbaarheid doordat doorgaande verbindingen aan beide uiteinden van het BRT-systeem (dus zowel in Hoofddorp als Amsterdam Zuid) geknipt worden. Daar komt bij dat door de benodigde capaciteit voor de BRT-bussen in zowel de Abdij- als Buitenvelderttunnel er minder reguliere bussen kunnen rijden. De rijtijd van de BRT is langer dan die van de sprinters30, ondanks dat er geen tussenstops zijn op haltes tussen Hoofddorp en Schiphol en Schiphol en Zuid. Tabel 13. Bijdrage aan de regionale bereikbaarheid (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief).

Regionale bereikbaarheid

PA1

PA2 Nieuwe

PA3 Metro-

BRT-systeem

spoortunnel

alternatieven

-

+

++

Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -

Verslechtering

=

Vergelijkbaar

+

Verbetering

++

Sterke verbetering

+++

Zeer sterke verbetering

Transferdruk: omgaan met te volle perrons en stijgpunten op treinstation Schiphol (en voorkomen verplaatsing van transferdruk naar Amsterdam Zuid) De fysieke perronruimte in het ondergronds treinstation is beperkt. De grote en groeiende stroom reizigers zorgt vooral in de spits voor drukte op de perrons en ‘files’ voor de stijgpunten. Om de grote stroom reizigers veilig in goede banen te leiden, wordt sinds 2019 crowd management ingezet. Dit crowd management bestaat uit de inzet van getraind personeel, die de menigte reizigers verspreidt over de perrons en bij de stijgpunten, zodat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare stationscapaciteit. Wanneer de drukte te groot dreigt te worden, kunnen crowd managers de perrons tijdelijk afsluiten. In dergelijke gevallen wordt het perron vanaf Schiphol Plaza tijdelijk afgesloten voor instappende reizigers, zodat een overvol perron met reizigers kan leegstromen. Crowd management blijft als beheersmaatregel nodig, ook nadat de capaciteit van station Schiphol rond 2030 is vergroot door maatregelen uit het MIRT project Multimodale Knoop Schiphol (MKS). Dit komt door het groeiend aantal reizigers dat van station Schiphol gebruik maakt. In de onderstaande tabellen is aangegeven wat de concreet geprognotiseerde impact is in de verschillende alternatieven voor het peiljaar 2050.

Na 2050 loopt met de groeiende reizigers aantallen in alle scenario’s de transferproblematiek verder op. Tabel 14. Crowd management, in aantallen perronmaanden per jaar (peiljaar 2050). Nulalternatief

PA1

PA2 Nieuwe

PA3 Metro-

BRT-systeem

spoortunnel

alternatieven

Scenario WLO-Laag

8

6

10

2-4

Scenario WLO-Hoog

33

30

31

15

Scenario PVM

36

34

34

26-29

Noot: Treinstation Schiphol heeft drie perrons: maximale crowd control inzet is 3x12=36 perronmaanden/jaar.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

61

Tabel 15. Crowd management: in aantallen tijdelijke perronafsluitingen per jaar (peiljaar 2050). Nulalternatief

PA1

PA2 Nieuwe

PA3 Metro-

BRT-systeem

spoortunnel

alternatieven

Scenario WLO-Laag

7

7

10

1-3

Scenario WLO-Hoog

94

121

131

53-56

Scenario PVM

272

177

207

130-143

Bron: SBaB (2021b). De metroalternatieven dragen het meest bij aan het verlichten van de transferproblemen op Schiphol. Door het verbeterde vervoersaanbod maken er meer reizigers gebruik van het station Schiphol, waarbij een groot gedeelte van de reizigers via het nieuwe metrostation wordt afgewikkeld. Zonder projectmaatregelen loopt de transferdrukte op. Zelfs in de metroalternatieven, met de grootste verlichting op het bestaande treinstation Schiphol, blijft de inzet van crowd management op termijn (zij het in mindere mate) benodigd. Er vindt in de projectalternatieven geen verschuiving plaats van de transferproblemen naar treinstation Amsterdam Zuid. Het BRT-systeem geeft alleen mogelijk een andere invulling van de bus-metro overstap (niet verder gekwantificeerd in de MKBA). In het nulalternatief beperkt de inzet van crowd management vanaf 2040 zich daar tot één perron. De projectalternatieven leiden (in gelijke mate) tot een verlichting van de crowd managementopgave voor treinstation Amsterdam Zuid. Tabel 16. Bijdrage aan verminderen transferproblematiek (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). PA1

PA2 Nieuwe

PA3 Metro-

BRT-systeem

spoortunnel

alternatieven

+

+

++

Score totaal Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -

Verslechtering

=

Vergelijkbaar

+

Verbetering

++

Sterke verbetering

+++

Zeer sterke verbetering

Impuls voor stedelijke knooppuntontwikkeling Ter voorbereiding op de MIRT-verkenningsfase voor ZWASH hebben betrokken regionale partijen 26 een actualisering opgesteld van de programmering in woningen en arbeidsplaatsen per locatie, op basis van beschikbare inzichten. Onderzocht is welke ontwikkelingen sowieso gerealiseerd worden en welk programma de partijen extra willen realiseren als een bereikbaarheidsinvestering de locatie beter zou ontsluiten. Het gaat hierbij om circa 17.000 woningen (tot en na 2040) en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen waarbij het overgaan tot realisatie afhangt van de beoogde schaalspong bereikbaarheid. De mate waarin de verschillende projectalternatieven als een schaalsprong in de bereikbaarheid voor de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden kunnen worden gezien, verschilt per projectalternatief:

•

BRT: verslechtering doordat de directe verbinding tussen Hoofddorp, Lelylaan en Amsterdam Sloterdijk met Amsterdam Centraal wegvalt. Daarnaast is de rijtijd van de BRT tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid langer dan de

• •

huidige sprinter. Spoor: verbetering door toevoeging van zes extra sprinters per uur per richting tussen Hoofddorp, Schiphol, Lelylaan, Sloterdijk en Amsterdam Centraal, met doorkoppeling naar Weesp. Metro: sterke verbetering door fijnmazige ontsluiting van de ZWASH-knopen.

26) Gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer en Schiphol Group

62

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Het versterken van het regionale OV met meerdere opstappunten in het stedelijk weefsel zorgt voor een betere regionale balans en een betere verknoping tussen wonen en werken. De metroalternatieven tot Hoofddorp hebben als bijkomend voordeel dat Hoofddorp niet alleen onderdeel wordt van het polycentrische systeem, maar ook deel wordt van de kernagglomeratie met een bereikbaarheidsprofiel dat gaat lijken op Amsterdam Zuidoost (Bijlmer Arena). De mate waarin de verschillende projectalternatieven hieraan een bijdrage leveren ten opzichte van de autonome sitiatie in het nulalterntaief is opgenomen in navolgende Tabel 17. Tabel 17. Bijdrage aan stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). Criteria

PA1 BRT-systeem

1 Extra stations

geen

2 Ontsluiting nieuwe gebieden 3 Programma impuls Schaal-

PA2 Nieuwe

PA3 Metro

PA3 Metro’s

spoortunnel

Schiphol

Hoofddorp

4 nieuwe metrosta- 4 nieuwe metrosta-

geen

1

geen

geen1

verslechtering

sprong Bereikbaarheid2

tions

tions

Schinkel + Schip-

Schinkel +

hol

Schiphol (N/NW)

lichte verbete-

Sterke verbetering

ring door extra

door fijnmazig

bediening van

netwerk

Noord-Holland 4

Vestigingsklimaat / investe-

bus minder struc-

ringszekerheid

turerende werkend

Score totaal

=

+

++

+++

Noot 1: de sprinterdiensten door de nieuwe spoortunnel zijn ingebed in het netwerk, en bedienen de verbinding Hoofddorp, Schiphol, Lelylaan, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Centraal met doorkoppeling naar Weesp. Alleen op Schiphol betreft het een nieuw (ondergronds) sprinter-station. Het aanvullend realiseren van een sprinterstation op de Henk-Sneevlietweg en/of bij Haven-Stad is aanvullend mogelijk, maar niet gemodelleerd en niet opgenomen in de investering. Noot 2: Deze score is conform de impact van regionale bereikbaarheid (zie ook tabel 13). Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -

Verslechtering

=

Vergelijkbaar

+

Verbetering

++

Sterke verbetering

+++

Zeer sterke verbetering

4.3 Resultaat MKBA en conclusies De MKBA-eindtabel (zie tabel 18) geeft de maatschappelijke waardering van de projecteffecten ten opzichte van het nulalternatief. De effecten zijn in Euro’s gewaardeerd en weergegeven in de contante waarde. Dit is een gewogen optelsom over de looptijd van de MKBA.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

63

Tabel 18 MKBA-eindtabel (contante waarde in miljoenen. euro’s, naar basisjaar 2032, in prijspeil 2021) 1.

2.

3.1

3.2

3.3

BRT-Systeem

Nieuwe

Metro

Metro

Metro

Spoortunnel

Schiphol

Hoofddorp (NW) Hoofddorp (N)

WLO Laag A Kosten

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

-904

-1.920

-1.697

-873

-964

C Bereikbaarheid

1.225

1.863

1.745

2.570

2.568

D Transfer

115

46

199

220

215

E Indirecte effecten

172

258

259

379

378

F Externe effecten

105

127

86

108

112

MKBA Saldo (NCW)

-951

-3.933

-2.262

-1.630

-1.812

0,4

0,1

0,2

0,6

0,6

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

491

-893

-106

1.004

920

C Bereikbaarheid

1.881

2.766

3.003

4.476

4.370

D Transfer

329

240

498

527

516

E Indirecte effecten

318

438

503

722

705

F Externe effecten

65

54

32

118

126

1.423

-1.702

1.077

2.812

2.516

1,9

0,6

1,4

1,7

1,6

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

679

-885

136

1.390

1.183

C Bereikbaarheid

1.971

3.168

3.134

4.366

4.131

D Transfer

436

368

556

596

596

E Indirecte effecten

350

513

532

726

693

F Externe effecten

32

109

108

60

7

1.805

-1.034

1.613

3.103

2.489

2,1

0,8

1,6

1,8

1,6

+

+

+

+

+

+

++

+++

++++

++++

+

+

+

+

+

D5 Transferveiligheid

+

0

++

+++

+++

F5 Natuur

-

-

-

-

-

BK-verhouding WLO Hoog A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding PVM A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Laag/Hoog en PVM C3 Reizigers internationaal C4 Robuustheid vervoerssysteem C5 Optiewaarde spoorontwikkeling

64

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Toekomstscenario’s In het WLO-Laag scenario wordt uitgegaan van een economische krimp voor de provincie Noord-Holland. Dit vertaalt zich in een lager aantal verplaatsingen. In dit scenario is de B/K-verhouding het laagst. In het PVM-scenario wordt uitgegaan van een hoger groeiscenario (conform WLO-Hoog) in combinatie met de verstedelijkingsstrategie van verdichting rond OV knopen. In dit scenario is de B/K-verhouding voor alle alternatieven het hoogst. Een succesvolle uitvoering van de regionale strategie van verdichting rond knopen versterkt daarmee de uiteindelijke baten. De B/K-verhouding zit in het WLO-Hoog scenario tussen deze twee scenario’s in. Grote posten MKBA Het BRT-systeem en de Metro tot Schiphol zijn substantieel goedkoper dan de Nieuwe Spoortunnel en de Metro tot Hoofddorp. De investeringskosten voor de Metro tot Hoofddorp liggen hoger doordat het tracé langer is. De reistijdeffecten en exploitatie-effecten zijn een combinatie van effecten op het nationale spoornet en regionale verbeteringen op het BTM-netwerk. De effecten op het nationale spoornet ontstaan door hogere frequenties en minder uitbuigingen in de landelijke spoordienstregeling (wachttijden). De effecten op het regionale BTM-netwerk ontstaan door kwaliteitsverbeteringen die mogelijk zijn door nieuwe infrastructuur, te weten kortere reistijden, meer directe verbindingen en hogere frequenties.

Er vindt een verschuiving plaats tussen modaliteiten, vanuit trein naar bus in de BRT-variant en vanuit trein naar metro in de metrovarianten. Het exploitatieresultaat van de trein neemt af ten opzichte van het nulalternatief en het exploitatieresultaat van BTM neemt toe.67 Afhankelijk van het toekomstscenario resulteert er per saldo voor het OV een negatief, dan wel een positief exploitatie-effect. Vergelijking alternatieven Alle projectalternatieven leiden tot positieve effecten voor de reiziger, dat wil zeggen positieve effecten op reistijd, transfer en reiscomfort. Deze OV-kwaliteit is het grootst bij de metroalternatieven en het laagst bij het BRT-alternatief. De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het spoorproduct mogelijk, dragen het meeste bij aan het regionale verdienvermogen (agglomeratie effect) en ondersteunen verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol. Daarnaast dragen de metroalternatieven meer bij aan de robuustheid van het OV-netwerk. De effecten op toekomstwaarde, natuur en internationale reizigers zijn vergelijkbaar tussen de alternatieven. Het projectalternatief nieuwe spoortunnel heeft een negatieve B/K-verhouding. Het BRT-alternatief en de metrovarianten scoren qua B/K-verhouding vergelijkbaar. Op hoofdlijnen komt dit door drie factoren die tegen elkaar wegvallen.

Het BRT-alternatief heeft lagere investeringskosten en een vergelijkbaar positief nationaal spoornetwerkeffect. Hier staat tegenover dat het BRT-alternatief minder effecten heeft op het regionale deel van de reistijdwinsten en de transfereffecten. De netto-contante waarde geeft aan dat het absolute welvaartseffect het grootst is bij de metro- alternatieven. Tegenover de hogere kosten staat een hogere absolute OV-kwaliteit voor reizigers (reistijd, transfer en comfort). Opvallend daarbij is het verschil tussen het alternatief Metro tot Schiphol enerzijds en de twee metroalternatieven tot Hoofddorp anderzijds. De metroalternatieven tot Hoofddorp trekken meer reizigers, wat onder andere resulteert in de hogere bezettingsgraad dan in alternatief Metro tot Schiphol. De hogere bezetting heeft ook positief effect op de exploitatie in vergelijking met het metro-alternatief tot Schiphol. De opbrengsten nemen harder toe dan de exploitatiekosten, met een positief effect op het exploitatiesaldo tot gevolg. Robuustheid van de uitkomst De uitkomsten van de MKBA zijn robuust voor de doorgerekende variaties in investeringskosten en discontovoet. Specifiek voor de metro tot Hoofddorp (NW) is gekeken wat de impact is van een lagere vervoerswaarde (door lagere groei Schiphol, generieke vraaguitval of een andere dienstregeling) in het scenario WLO-Hoog.

De B/K-verhouding blijft in die analyses positief. Bij een ontwikkeling van Schiphol op twee arealen, neemt de B/K-verhouding van dit alternatief verder toe.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

65

Ook zonder grootschalige investeringen is een verdere benutting van het spoornet mogelijk ten opzichte van het nulalternatief, ervan uitgaande dat ERTMS, Zuidasdok/derde perron Zuid en OV-SAAL worden gerealiseerd. In een benuttingsalternatief is deze optie nader onderzocht. Hieruit is gebleken dat deze variant de grootste knelpunten op het spoor wel vermindert, maar niet oplost (er blijven op belangrijke corridors knelpunten bestaan) en tevens ertoe leidt dat de druk op het transferknelpunt Schiphol wordt verhoogd. Om die reden is dit alternatief niet meegenomen als eindbeeld in de MKBA. Middels een gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat de projecteffecten zijn als deze worden afgezet tegen de situatie waarin het benuttingsalternatief als referentie wordt genomen. Dan resteert voor de metrovarianten tot Hoofddorp in WLO-Hoog een B/K-verhouding van respectievelijk 0,9 en 0,8. Hier mogen de positieve kwalitatieve effecten bij “opgeteld” worden. Overall conclusie Door de kwaliteitsverbetering in het OV wordt voorkomen dat het systeem vastloopt. Zowel op de grote transferknopen zoals Schiphol en Amsterdam Zuid, als ook op de doorgaande spoorverbindingen waarbinnen het treinstation Schiphol een belangrijke schakel vormt. De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het spoorproduct mogelijk en ondersteunen verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol.

4.4 De MKBA-uitkomsten op een aantal aspecten breder beschouwd In deze paragraaf gaan we in op een tweetal aspecten die in dialoog met de verschillende stakeholders veelvuldig aan de orde zijn gekomen:

• •

Ruimtelijk economische ontwikkeling bij investeren in infrastructuur Netwerkeffecten bij toenemende transferdrukte

Ruimtelijk economische ontwikkeling bij investeren in infrastructuur Het investeren in de toekomstige bereikbaarheid van de MRA heeft een onlosmakelijke relatie met de verstedelijkingsopgave van de regio. De verstedelijkingsstrategie MRA zet in op de realisatie van een groot deel van de geplande woningen en arbeidsplaatsen in bestaand stedelijk gebied, vlakbij knooppunten van openbaar vervoer. Door de voorziene toename van het aantal inwoners, werknemers en bezoekers is een schaalsprong op het gebied van bereikbaarheid nodig. De MKBA benadert de investeringsopgave als een infrastructureel project, met de mogelijkheid van verstedelijking als gegeven. In de MKBA gaan we uit van verschillende toekomstscenario`s. De impact van verstedelijking wordt in de mobiliteitsvraag meegenomen. Buiten het mobiliteitseffect van de verstedelijking, zijn er geen effecten opgenomen in de MKBA die samenhangen met het realiseren van de verstedelijkingsopgave. Wel wordt er met verschillende toekomstscenario’s gewerkt voor de toename in inwoners en arbeidsplaatsen (en verdeling ervan) en er worden indirecte effecten voor agglomeratiebaten opgenomen. De samenwerkende partijen (van overheden, projectontwikkelaars, tot gebruikers) zijn bezig om de verstedelijking tot stand te brengen.

Zoals toegelicht in paragraaf 4.2 verwachten de betrokken regionale partijen door het investeren in een schaalsprong bereikbaarheid extra programma toe te kunnen voegen met een omvang van circa 17.000 woningen en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen. Het overgaan tot realisatie hangt af van de beoogde schaalspong bereikbaarheid. Aanleggen van een doorgetrokken metro Noord/Zuidlijn leidt, door fijnmazige ontsluiting van de ZWASH-knopen, tot een sterke verbetering van de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Deze extra stedelijke ontwikkelingseffecten zijn niet opgenomen in de MKBA. Netwerkeffecten bij toenemende transferdrukte Door het investeren in een nieuwe OV-ontsluiting van/naar Schiphol wordt het huidige treinstation Schiphol ontlast. In de MKBA zijn deze effecten onderzocht. Zie MKBA-eindtabel (tabel 18, onderdeel D). Hierbij zijn de volgende aspecten meegenomen/gewaardeerd:

• •

66

Tijd- en comfortverlies voor reizigers door wachten in drukte; extra reis- en wachttijden voor reizigers bij perronafsluitingen;

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

• • • •

toename onbetrouwbaarheid voor reizigers bij perronafsluitingen; kosten voor inzet van crowd managementmaatregelen; alternatieve reismodaliteiten in geval van calamiteit (kwalitatief). eventuele vervolgveiligheidsimplicaties op bijvoorbeeld het operationele proces op Schiphol Plaza, het busstation of elders in de luchthavenprocessen (kwalitatief)

Er heeft in het kader van de MKBA geen verdiepend onderzoek plaats gevonden in welke mate de maatregelen (zoals onder andere een perronafsluiting), doorwerken elders in het systeem. Dit noemen we de netwerkeffecten van de transfer. Het eerste netwerkeffect betreft de mogelijke gevolgen van drukte bij het in- en uitstappen op de halteertijd en de mogelijke doorwerking hiervan op opvolgende treinen. Drukte op het perron kan ertoe leiden dat de halteertijd toeneemt. Dit kan ertoe leiden dat de treinvertraging oploopt. In voorkomende gevallen kan – om te voorkomen dat deze vertraging doorwerkt in het spoorsysteem – een trein uit de uurdienstregeling worden geschrapt. Het is op voorhand niet aan te geven hoe vaak dit zich voor zal doen. Door het niet meenemen van dit aspect zijn de MKBA-resultaten op dit punt behoudend ingeschat. Het tweede netwerkeffect betreft de mogelijke invloed van veelvuldige (tijdelijke) perronafsluitingen op het voorgenomen reisgedrag. In de MKBA is het maatschappelijke effect meegenomen dat optreedt, voor de reiziger, op het moment van de perronafsluiting. Dan is de toegang tot het treinstation tijdelijk afgesloten en zal de reiziger even moeten wachten. Bij veelvuldige (tijdelijke) afsluitingen is het mogelijk dat de veelvuldig getroffen reizigers op voorhand hun reisgedrag aanpassen.

Bijvoorbeeld doordat reizigers het drukste spitsuur mijden, een andere modaliteit kiezen of niet meer reizen. Hier is geen onderzoek naar gedaan.

4.5 Bijdrage aan het nationaal verdienvermogen/BBP-effect Verbetering van het verdienvermogen en van de maatschappelijke welvaart Het Nationaal Groeifonds zet in op een structurele groei van het Bruto Binnenlands Product (BBP). Het BBP betreft de som aan toegevoegde waarden van alle in ons land geproduceerde goederen en diensten. Het BBP per gewerkt uur is de zogenoemde Arbeidsproductiviteit. Een impuls in het BBP (welvaart in enge zin) kan worden bereikt door de arbeidsproductiviteit (de som van gerealiseerde toegevoegde waarde per arbeidsuur- of jaar) via gerichte maatregelen te vergroten. Een andere manier om het BBP op te hogen is door een toename van het arbeidsaanbod (het totale aantal inzetbare arbeidsuren of -jaren). De totale groei wordt bepaald door een combinatie van beide factoren samen. Investeringen in de GWW-sector dragen voornamelijk bij aan de arbeidsproductiviteit door het reduceren van de gegeneraliseerde transportkosten (KiM, 2015). Dit zijn uitgaven aan vervoer, inclusief reis- en overstaptijd. Een verlaging van dergelijke (impliciete) kostenposten heeft voor zakelijk verkeer, vrachtverkeer en woon-werkverkeer directe reistijd- en betrouwbaarheidsvoordelen tot gevolg. Deze efficiëntere inzet van middelen betekent een hogere (arbeids-)productiviteit.

Bovendien verkleinen transportkosten het geografische afzetgebied van bedrijven, waardoor concurrentie tussen bedrijven wordt versterkt. Imperfecte concurrentie verstoort het marktmechanisme en houdt prijzen kunstmatig hoog, ontmoedigt innovatie en veroorzaakt inefficiënte overwinsten. Beperking van transportkosten brengt derhalve ook met zich mee dat markten competitiever opereren, waardoor welvaartsverliezen worden voorkomen. Concreet kijken we bij het bepalen van de BBP-effecten naar:

• •

Bereikbaarheid voor het zakelijk personenvervoer (OV en weg) en het goederenvervoer (weg). Agglomeratie- en arbeidsmarkteffecten ten gevolge van de verbeterde bereikbaarheid.

Bereikbaarheidseffecten voor zakelijk verkeer en goederenvervoer De bereikbaarheidseffecten voor zakelijk verkeer op de weg zijn achterhaald op basis van reistijdmatrices. De waardering van reistijdwinsten voor zakelijk verkeer zijn afgeleid uit KiM (2013) en opgehoogd naar prijspeil juli 2021. De reistijdwinst per uur is daarmee berekend op € 44,35 in 2040 in WLO Hoog. Circa 30% van de reistijdwinsten van zakelijk verkeer

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

67

met herkomst of bestemming Schiphol zijn gewaardeerd op basis van de reistijdwaardering voor (zakelijke) luchtvaartpassagiers (conform de berekeningen die in de MKBA zijn uitgevoerd). De waardering is afgeleid van KiM (2013) en opgehoogd naar prijspeil juli 2021. De reistijdwinst per uur is daarmee berekend op € 132,37 in WLO Hoog. De bereikbaarheidseffecten voor goederenvervoer zijn achterhaald, door op basis van het aantal ritten en de reistijdwaardering voor vracht aan te nemen dat het vrachtvervoer 15% van de totale reistijdwinsten op de weg beslaan. Ook de reistijdwinsten die in het OV worden behaald slaan deels neer bij zakelijke reizigers. Op basis van OVIN (2017) is achterhaald dat circa 3% van de OV-reizigers een zakelijk motief heeft. We zijn er daarom vanuit gegaan dat 3% van de reistijdeffecten in het OV bij zakelijke reizigers neerslaat. Deze reistijdeffecten zijn gewaardeerd middels de reistijdwaardering van zakelijke reizigers in het OV, afgeleid uit KiM (2013) en opgehoogd naar prijspeil juli 2021. De resulterende reistijdwaardering is € 31,06 in 2040. Ook voor OV-reizigers is circa 30% van de reistijdwinsten van zakelijk verkeer met herkomst of bestemming Schiphol gewaardeerd op basis van de reistijdwaardering voor (zakelijke) luchtvaartpassagiers (conform de berekeningen die in de MKBA zijn uitgevoerd).

De waardering is afgeleid van KiM (2013) en opgehoogd naar prijspeil juli 2021. De reistijdwinst per uur is daarmee berekend op € 132,37 in WLO Hoog. Aan de hand van deze reistijdeffecten resulteert een bbp-effect van € 15 miljoen tot € 27 miljoen in 2040, en van € 18 tot € 34 miljoen in 2050. Agglomeratie- en arbeidsmarkteffecten Bij de bepaling van de agglomeratie- en arbeidsmarkteffecten zijn de projectbaten van onderdeel E1 uit de MKBA overgenomen. Deze effecten zijn (in de MKBA) ingeschat door een opslag van 15% te hanteren op de reistijd- en transfereffecten. Aan de hand van de agglomeratie- en arbeidsmarkteffecten resulteert een bbp-effect van € 7 tot € 16 miljoen in 2040, en van € 9 tot € 20 miljoen in 2050. In de onderstaande tabel zijn de uitkomsten van de BBP-effecten gegeven voor WLO Hoog. Tabel 19: Reistijdeffecten zakelijk, reistijdeffecten vracht en indirecte effecten per scenario per jaar, o.b.v. WLO-hoog (prijspeil 2021, in miljoenen euro) 2040