4. H-buurt Midden_Toelichting.pdf

Uitsnede kaart welstandsgebied De schoonheid van Amsterdam' (bron: Schoonheid van Amsterdam) Consequentie welstand voor het plan In het gebied geldt een gewoon welstandsniveau zonder preventieve toetsing aan veelvoorkomende kleine bouwplannen. De nog op te stellen bouwplannen voor de nieuwbouw, worden te zijner tijd voor advies voor gelegd aan de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit. 3.4.8

Agenda Groen

De Agenda Groen is op 30 september 2015 vastgesteld in de gemeenteraad. Elke Amsterdammer moet straks een groene omgeving in de buurt hebben. In deze agenda wordt de koers uitgezet voor investeringen in het groen tussen 2015 en 2018 en daarmee geeft de agenda duidelijk richting aan initiatieven. De prioriteit wordt daarbij de komende jaren gelegd op vier thema's: stadsparken, klimaat en biodiversiteit, groen in de buurt en verbindingen en toegankelijkheid. 1. Stadsparken Stadsparken zijn bij uitstek de gemeenschappelijke tuinen van de stad. Ze zijn er voor iedereen en ze worden steeds intensiever en op heel uiteenlopende manieren gebruikt: werken, leren over de natuur, barbecueën, wandelen, sporten, zonnen, een feestje vieren of een evenement bezoeken. Het doel is om bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 33

stadsparken beter in te richten op dat intensieve gebruik. Ook komen er meer en betere alternatieven voor de drukke stadsparken, om zo de bezoekersdrukte beter te spreiden over de groengebieden in en om de stad. De komende jaren worden tenminste drie stadsparken ingrijpend verbeterd voor duurzamer en intensiever gebruik. 2. Klimaat en biodiversiteit De groene ruimte speelt een belangrijke rol bij het klimaatbestendig maken van de stad. Buien worden steeds extremer en temperaturen hoger. Een effectieve manier om regenwater op te vangen en de temperatuur te beperken, is door het oppervlakte aan groen te vergroten. Daarnaast kan groen bijdragen aan meer biodiversiteit in de stad. Daarom wordt de komende jaren ingezet op 50.000 m2 extra groen dak in de stad, bij voorkeur groen dak met een dik groenpakket. 3. Groen in de buurt Amsterdammers hechten veel waarde aan mooi en bruikbaar groen in de directe omgeving van de woning. Groen in de buurt heeft een belangrijke functie als ontmoetingsplek en zorgt ervoor dat mensen meer bewegen. Bewoners weten zelf het beste waar behoefte aan is, daarom bieden we ruimte aan buurtinitiatieven. Daarom wordt de komende jaren ingezet op meer groene plekken in de buurt door het vergroenen of aanleggen van tenminste twintig postzegelparken. 4.

Verbindingen en toegankelijkheid Het laatste thema in de Agenda Groen is gericht op het verbeteren van wandel- en fietsroutes tussen en binnen groengebieden voor dagelijks recreatief en sportief gebruik. Amsterdam is rijk aan groen en veel van dat groen kan beter worden gebruikt als het toegankelijker is of beter met elkaar is verbonden. Ingezet wordt op het zichtbaar verbeteren van fietsverbindingen naar de landschappen rondom de stad. Knelpunten in de schakels tussen stad en land worden opgelost en er wordt geïnvesteerd in de belevingswaarde van deze routes. Consequentie agenda groen voor het plan Het plangebied is een stedelijk 'warmte eiland'. Door hier groen toe te voegen - zowel in de openbare ruimte als op de gevels en daken -, verbetert de leefbaarheid in het gebied en vermindert de energiebehoefte van gebouwen op zomerse dagen. De openbare ruimte is een habitat voor mens, plant en dier. Bij de inrichting en het beheer wordt rekening gehouden met de huidige en potentiële biodiversiteit in het gebied. De stadsecoloog wordt betrokken bij de keuze van bestratingsmaterialen en beplanting zodat deze bijdragen aan een grotere soortendiversiteit in de stad. De gemeente vraagt van eigenaren om gebouwen natuurinclusief te ontwerpen zodat deze een gunstige invloed op de soortendiversiteit hebben.

Het is algemeen bekend dat groene gevels en daken hieraan in positieve zin bijdragen. Hetzelfde geldt voor de realisering van broedgelegenheden. Reflecterende oppervlakten van bijvoorbeeld glas en staal hebben daarentegen een negatief effect. Die versterken de hittestress en veroorzaken onnodige slachtoffers in de vogelpopulatie door raambotsing. Voor meer over de inrichting van de openbare ruimte en de verduurzaming wordt verwezen naar de paragraaf 4.5 en hoofdstuk 11.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

3.4.9

Groenvisie 2020-2050

Op 16 december 2020 heeft de gemeenteraad de Groenvisie 2020 - 2050 vastgesteld. De Groenvisie schetst een beeld van Amsterdam als groene stad en hoe dit zich tussen nu en 2050 verder kan ontwikkelen. Groen in de stad levert een essentiële bijdrage aan de gezondheid en het sociale welzijn van Amsterdammers. Het draagt bij aan de opgave om hitte te dempen en om het toenemende regenwater als gevolg van de verandering van het klimaat op te vangen en goed te gebruiken. En het draagt bij aan een grotere biodiversiteit. Dit betekent dat groen de stad beter maakt: een prettiger plek om te leven, gezonder, socialer, ecologisch sterker en duurzamer. De visie bevat vier principes: 1. 2. 3. 4.

zorg voor genoeg gevarieerd groen voor iedereen; zorg voor groen dat bijdraagt aan verschillende opgaven; de stad wordt natuurinclusief aangelegd en beheerd; er wordt samen gewerkt aan groen.

Naast het versterken van groen-blauwe verbindingen kan ook de bebouwde omgeving groener worden gemaakt. Zowel in de binnentuinen, maar ook de gebouwen (groene daken, geveltuintjes, etc).

Blauw-groene verbindingen en park en (bron: Groenvisie 2020 -2050) Voor nieuwbouwprojecten moet natuur geïntegreerd worden: er dient maximaal natuurinclusief gebouwd te worden (groene daken en groene gevel). Consequentie groenvisie voor het plan Voor meer over de inrichting van de openbare ruimte en de verduurzaming wordt verwezen naar de paragraaf 4.5 en hoofdstuk 11.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 35

3.4.10 Verkenning van kansen H-buurt. Principenota H-buurt. In mei 2019 is er een 'Verkenning van kansen H-buurt' opgesteld. Deze verkenning is in mei 2019 vastgesteld en vormt daarmee het uitgangspunt voor de herontwikkeling. In de studie wordt de H-buurt aangemerkt als ontwikkelingsbuurt op zowel het sociaal-economische vlak, maar ook als het gaat om gebiedsontwikkeling. In de omgeving spelen grootstedelijke ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de transformatie van Amstel III en de verdichting in het ArenApoort gebied, het gebied rond Bijlmer sportcentrum en het Nelson Mandelapark. In de H-buurt worden ook diverse ruimtelijke ingrepen gepleegd, zoals de renovatie van het metrostation Bullewijk, de sloop van verschillende parkeergarages, de transformatie van kantoorpanden langs de Foppingadreef en de overkluizing van de A9. Al deze ontwikkelingen hebben nadrukkelijk samenhang met elkaar op verschillende schaalniveaus. Door ontwikkelingen en projecten met elkaar te verbinden (het spoor als ruggegraat) komen kansen in beeld voor gebiedsontwikkeling op middellange en lange termijn. Voor Hakfort, Huigenbos en Heesterveld wordt het toevoegen van 200 tot 500 woningen (van 50 - 150 m2) als opgave genoemd.

Daarnaast worden de volgende opgaven genoemd: de sloop van de twee parkeergarages Huigenbos en Hakfort; herontwikkeling van deze locatie met bijzondere aandacht voor functiemenging; compensatie van de vervallen parkeerplaatsen voor abonnementhouders; verbinding van het maaiveld (Bullewijkpad) met de verhoogde Karspeldreef; (lokale) werkgelegenheid in betaalbare ruimten; verbetering van de verbinding 'fysiek' en 'sociaal'; een goede oost-westverbinding van het Bullewijkpad en een verbeterde noord-zuidverbindingen.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Ruimtelijke ambitiekaart (bron: Verkenning kansen H-buurt. Principenota H-buurt) Consequentie verkenning voor het plan De ontwikkeling die dit bestemmingsplan mogelijk maakt is volledig in lijn met de verkenning uit 2019. De beoogde (her-)ontwikkeling is een uitwerking van de doelstellingen van de verkenning. 3.4.11 Blik op de Bijlmer 2019-2040 Op 12 januari 2021 heeft het dagelijks bestuur van stadsdeel Zuidoost ingestemd met de studie 'Blik op de Bijlmer 2019-2040'. Blik op de Bijlmer is een inspirerende studie over de ontwikkelkansen voor de komende twintig jaar voor de Bijlmer: het deel van Amsterdam Zuidoost ten oosten van het spoor en ten noorden van de A9. De studie was noodzakelijk geworden, omdat in steeds meer gebieden (her)ontwikkelingsprojecten kwamen, terwijl een actuele integrale visie op dit deel van Zuidoost ontbrak. Met het aantrekken van de markt vanaf 2015 is de vraag naar woningbouwlocaties weer enorm gegroeid. Dat roept voor de stad en het stadsdeel belangrijke vragen op. Wat voor wijk is de Bijlmer geworden sinds de vernieuwing van de jaren '90? Moet er vast gehouden worden aan de vernieuwingsfilosofie van 2002, of wijzigt deze met de nieuwe stedelijke ambities van verdichten, duurzaamheid en ontwikkelbuurten?

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 37

De 'Studie Blik op de Bijlmer 2018-2040' is een actuele ruimtelijke visie met veel aandacht voor woningprogrammering, noodzakelijke voorzieningen, de gewenste economische ontwikkeling, duurzaamheid en cultuur. Daarmee wordt een integrale en brede onderlegger gecreëerd voor lopende en toekomstige (ruimtelijke) projecten. De visie formueert vier verbeterprincipes en vijf uitgangspunten voor de uitwerking van projecten. Op basis van de analyse zijn vier principes geformuleerd, die als leidraad fungeren voor de gewenste kwalitatieve verbeteringen. Op elk schaalniveau ligt er een opgave om de ruimtelijke kwaliteit te verhogen. Vier principes voor meer kwaliteit De vier verbeterprincipes zijn: 1. 2. 3. 4.

Versterken van bestaande ruimtelijke structuren; Creëren van plekken en buurten met een sterke eigen identiteit; Toevoegen en mengen van afwisselende en productieve functies; Nieuwe en/of sterkere verbindingen tussen buurten, met de wijken, met de stad en omringende gebieden

Vijf uitgangspunten voor de uitwerking van projecten De vijf uitgangspunten zijn: 1. 2. 3. 4. 5.

De Bijlmerring die vier subcentra verbindt; Aanpak van de Gooise weg; Lokale identiteit en cultuur: creatie van iconische plekken; Groen met kwaliteit, onderling goed met elkaar verbonden; Sociaal veilige doorgaande fietspaden.

Onderdeel van de visie is een kansenkaart. Hieruit blijkt dat de gebieden rondom OV-knooppunten (de Arenapoort, Duivendrecht, Bullewijk, Kraaiennest en Ganzenhoef) de potentie hebben om zich te ontwikkelen tot de levendige (sub)centra van de Bijlmer. Winkelen, culturele activiteiten, bedrijvigheid, entertainment, recreatie en activering van de openbare ruimte maken een subcentrum tot een sfeervolle plek waar mensen uit de omliggende buurten graag komen en anderen ontmoeten. De kwaliteit van de inrichting van het openbaar gebied is een belangrijk ingrediënt voor het geven van een eigen identiteit. Daarnaast is een mix van functies van belang, zoals bedrijven, culturele, commerciële en maatschappelijke voorzieningen die door hun aard mede de identiteit van het subcentrum bepalen. Bullewijk Het plangebied van H-midden ligt in subcentrum Bullewijk, dat in de visie wordt genoemd als 'Bullewijk centrum'. Het plangebied is de locatie waar de Bijlmer en Amstel III letterlijk aan elkaar worden geknoopt. Ruimtelijk moet er dan ook een zeer goede verbinding zijn tussen de oost- en westzijde van het spoor. Die verbinding wordt bij station Bullewijk versterkt, bijvoorbeeld met nieuwe en/of verbeterde viaducten en het versterken van de routes. Maar ook door een stedelijk programma in gebouwen rondom de knoop en een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

Fietsroutes (bron: 'Blik op de Bijlmer')

Groen en water (bron: 'Blik op de Bijlmer')

Consequentie actieplan voor plangebied Het plangebied vormt een belangrijk deel van het project 'Bullewijk centrum', zoals dat in de visie benoemd is. De herontwikkeling is een concrete invulling / uitwerking van het project. Voor meer informatie over de invulling van de openbare ruimte, de fietsverbindingen en duurzaamheid wordt verwezen naar de paragraven 4.5 en 6.3.3 en hoofdstuk 11.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 39

Hoofdstuk 4 4.1

Het ruimtelijk kader

Uitgangspunten

Directe aanleiding voor de gebiedsontwikkeling van H-midden is de sloop van de bewonersgarages en de wens om de ruimte die vrijkomt kwalitatief beter te benutten door verdichting. De gemeente staat voor een grote woningbouwopgave en voor de Bijlmer is in het document 'Blik op de Bijlmer' aangegeven dat verdichting met woningbouw en toevoeging van voorzieningen kan zorgen voor een aantrekkelijk woonen werkmilieu. Deze combinatie biedt kansen voor doorstroming van de huidige bewoners, voor vestiging van nieuwe bewoners en voor een steviger voorzieningenniveau waar heel Zuidoost baat bij heeft. Het plangebied vormt een belangrijke schakel in het realiseren van een hoogstedelijke buurt nabij het metrostation Bullewijk. Het plangebied wordt het nieuwe centrum van de wijk Bullewijk met een daarbij behorend stedelijk programma. In deze paragraaf worden kort de uitgangspunten voor de (her-)ontwikkeling beschreven. 4.1.1

Autowasstraat

De autowasstraat aan de Karspeldreef (Ray's carwash Hakfort) wordt met dit bestemmingsplan positief bestemd. De Investeringsnota ging ervan uit dat de wasstraat verplaatst kon gaan worden naar buiten het plangebied. De gemeente Amsterdam is eigenaar van de gronden, maar heeft de gronden in eeuwigdurende erfpacht uitgegeven. Het is niet gelukt om tot een overeenkomst te komen met de erfpachter. Onteigenen is, zoals blijkt uit hoofdstuk 15, niet noodzakelijk om de beoogde herontwikkeling mogelijk te maken. 4.1.2

Levendigheid - actieve plinten

Een belangrijk uitgangspunt voor het nieuwe centrum van de buurt is 'reuring en levendigheid'. Dit wordt bereikt door aan de kant van het Bullewijkpad een boulevard te realiseren. Een boulevard die twee belangrijke uitgangspunten bevat, namelijk: levendigheid op straat door de realisatie van actieve plinten met functies als horeca en maatschappelijke voorzieningen, maar ook dienstverlening en bedrijfjes met een maximale milieucategorie 2; een verbindingselement met metrostation Bullewijk in de vorm van een voetgangersvriendelijk gebied met ontmoetingsplekken

Impressie levendigheid - actieve plinten (bron: Investeringsnota H-buurt Midden)

Gemeente Amsterdam

blz. 40

4.1.3

Diversiteit woonprogramma

Een gedifferentieerd woningbouwprogramma op deze plek is van belang. Zowel voor de doorstroming van bestaande bewoners in het gebied als voor nieuwe bewoners. Een diversiteit aan woontypologieën (zoals appartementen, grondgebonden woningen en maisonnettes), zorgen ook voor een interessant straatbeeld. 4.1.4

Versterken langzaam verkeer verbinding

Woningen en voorzieningen zijn bereikbaar per auto, maar auto's zijn ''te gast'' en minder dominant aanwezig. Het bestaande, goed functionerende fietsnetwerk in het gebied wordt verder versterkt door het verminderen van het aantal kruisingsplekken tussen fietsers en auto's. De oost-west fietsroute wordt versterkt met de boulevard. Voor meer informatie over de inrichting van de openbare ruimte wordt verwezen naar paragraaf 4.5.

Impressie fietsnetwerk (bron: Investeringsnota H-buurt Midden) 4.1.5

Parkeren

Alle huidige openbare autoparkeerplaatsen, in zowel de huidige parkeergarage als op het maaiveld (in totaal 238), komen terug in de openbare ruimte. De parkeerplaatsen blijven ook in de toekomst openbaar. De groene velden worden zoveel mogelijk vrijgehouden van parkeerplaatsen. In totaal kunnen in de openbare ruimte 247 parkeerplaatsen gerealiseerd worden.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 41

Impressie parkeren in openbare ruimte De nieuw te bouwen parkeergarages op de begane grond (en deels in de tweede bouwlaag) van de nieuwbouw, omsloten door actief gebruikte plinten, worden beschikbaar voor de nieuwe bewoners en de bezoekers van het gebied. De parkeergarages bieden ruimte aan circa 300 parkeerplaatsen. Voor meer informatie over parkeren wordt verwezen naar paragraaf 6.4.1. 4.1.6

Groen

Het plangebied is omgeven door verschillende groengebieden: het Nelson Mandelapark, de spoorzone, de groengebieden van het noordelijke deel van de H-buurt, het glooiende landschap tussen Hakfort/Huigenbos en het toekomstige park op de Gaasperdammertunnel. Het plangebied zelf mist momenteel een duidelijke groenstructuur. Het groen is gefragmenteerd en niet met elkaar verbonden. H-midden heeft de potentie om de kenmerkende, groene Bijlmerlandschappen in de omgeving met elkaar te verbinden. De focus ligt daarbij op versterking en vernieuwing van het groen en behoud van bestaande kwaliteiten.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Groenstructuur (bron: Investeringsnota H-buurt Midden) Uitgangspunt is dat de herontwikkeling bijdraagt aan een betere verbinding naar de groengebieden het Spoorzonepark, het Nelson Mandelapark en het (toekomstige) park op de Gaasperdammertunnel. Voor meer informatie over de inrichting van de openbare ruimte wordt verwezen naar paragraaf 4.5.

4.2

Bouwen

De uitgangspunten, zoals beschreven in de vorige paragraaf, hebben geleid tot een ontwerp bestaande uit drie bouwblokken met allemaal verschillende volumes. Daarbij wordt het aanwezig hoogteverschil tussen de Karspeldreef en het Bullewijkpad maximaal benut. De bouwblokken vormen geen gesloten blokken, maar hebben voldoende variatie en openheid. Alle bouwblokken hebben een hoge plint van circa vijf meter, waarin (deels) niet-woonfuncties komen. Aan de zijde van de Karspeldreef 'staat' de plint, vanwege het aanwezige hoogteverschil, op de parkeergarage.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 43

Schematische weergave nieuwbouw Boulevard - Bullewijkpad (blok A en B) Om de menselijke maat en gezelligheid van de boulevard te waarborgen, wordt de bebouwing aan de boulevard maximaal vijf bouwlagen hoog (maximale bouwhoogte van 18 meter). De bebouwing zorgt voor een sterke gevel aan de boulevard, maar deze wordt onderbroken door trappen die naar de binnentuin (op de parkeergarage) leiden. Hierdoor ontstaan er drie (woon-) torentjes per blok aan de boulevard. De afstand tot de flats aan de Hakfort en de Huigenbos is meer dan 30 meter. Karpseldreef (blok A en B) De bebouwing aan de dreefzijde heeft een meer stedelijke sfeer. Hier is een lange gevel met vanaf de dreef gezien zeven bouwlagen, waaronder een plint van maximaal 5 meter hoog. De plint 'staat' als het ware op de parkeergarage. De bouwhoogte is, inclusief de parkeergarage, maximaal 27 meter hoog. De lange gevels hebben een geluidwerende functie voor de het geluid afkomstig van de Karspeldreef.

Gemeente Amsterdam

blz. 44

Impressie benutting hoogteverschil Karspeldreef (bron: Investeringsnota H-buurt Midden) Huntumdreef- Harspeldreef (blok C) Het bouwblok aan de Huntumdreef bestaat uit één volume met een bouwhoogte van maximaal 27 meter (maximaal 8 bouwlagen). Binnentuinen - parkeergarages De bebouwing aan de Karspeldreef en het Bullewijkpad wordt, bij de blokken A en B, gescheiden door een binnentuin. Een binnentuin die op de parkeergarage wordt gerealiseerd en welke via verschillende trappen vanaf de boulevard en het centrale plein (openbaar) toegankelijk is. De parkeergarages worden deels in twee bouwlagen uitgevoerd.

4.3

Programma

Door de sloop van de parkeergarages ontstaat ruimte voor een nieuw woon- werk- en voorzieningenprogramma dat bestaat uit: 1. 2. 3. 4.

500 woningen; 1.550 m2 commerciële ruimten, waaronder horeca, dienstverlening en een buurtsupermarkt; 1.700 m2 kleinschalige bedrijfsruimten; 1.350 m2 maatschappelijke voorzieningen, waaronder een huis-voor-de-wijk.

Met de herontwikkeling wil de gemeente voorzien in de ruimtebehoefte van lokale bewoners en ondernemers, en tegelijkertijd ruimte bieden aan nieuwe initiatieven. 4.3.1

Woningbouwprogramma

Opvallend hierbij is dat een relatief groot aandeel van de woningvoorraad in Bijlmer Centrum uit kleine woningen (< 40 m2) bestaat. Het aandeel sociale huurwoningen is met 78% een stuk hoger dan het stedelijk gemiddelde (42%). Het aandeel middeldure huurwoningen ligt onder het stedelijke gemiddelde en onder de collegeambitie van 10% per gebied.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 45

Daarnaast neemt de vraag naar middeldure huurwoningen verder toe, doordat huishoudens met een middeninkomen niet meer in de sociale huursector terecht kunnen en steeds meer mensen door de stijgende prijzen in de koopsector, aangewezen zijn op een middeldure huurwoning. Met het woningbouwprogramma wordt daarom sterk ingezet op het middensegment, zowel huur- als koopwoningen. In totaal wordt 60% van het programma in het middensegment gerealiseerd. De resterende 40% wordt verdeeld tussen sociale huurwoningen (24%) en vrije sector koopwoningen (16%). Wonen

Percentage

Aantal

Sociale huur

24%

120

Middensegment huur

30%

150

Middensegment koop

30%

150

Vrije sector koop (> 90 m 2)

16%

80

Totaal

100%

500

Overzicht te realiseren categorieën woningen De sociale huurwoningen zijn voorzien in blok C. Het middensegment (zowel de huur - als koopwoningen) en dure segment (koopwoningen) is voorzien in de blokken A en B. Het bestemmingsplan schrijft niet voor waar welke woningen gerealiseerd worden. Daarmee wordt een andere toedeling van woningen aan de verschillende bouwblokken mogelijk gemaakt. 4.3.2

Voorzieningen

Het plangebied voorziet in totaal in 4.600 m2 bvo aan nieuwe voorzieningen, onder verdeeld in: 1.550 m2 commerciële ruimten, waaronder maximaal 750 m2 bvo horeca, dienstverlening en een buurtsupermarkt; 1.700 m2 voor kleinschalige bedrijfsruimten met een maximale milieucategorie 2; 1.350 m2 maatschappelijke voorzieningen. Zoals beschreven in paragraaf 4.1.2 is aan de zijde van de boulevard 'reuring en levendigheid' gewenst. Dit wordt bereikt door aan de kant van het Bullewijkpad en het centrale plein een boulevard te realiseren met actieve plinten met functies als horeca en maatschappelijke voorzieningen, maar ook dienstverlening en bedrijfjes met een maximale milieucategorie 2. Op het plein zelf komt een horecapaviljoen. De precieze ligging is nog niet duidelijk. Daarom is in dit bestemmingsplan een zoekgebied opgenomen. Horecaterrassen zijn wel wenselijk, maar de exacte locaties en omvang van de terrassen zijn afhankelijk van de ondernemers die zich hier gaan vestigen. Voor de terrassen is een afwijkingsbevoegdheid opgenomen binnen de verkeersbestemming, waarmee de terrassen onder bepaalde voorwaarden mogelijk zijn. Een belangrijke voorwaarde hierbij is dat met een akoestisch onderzoek aangetoond wordt dat het gebruik van de openbare ruimte ten behoeve van een terras het woon- en leefklimaat in de omgeving niet onaanvaardbaar nadelig beïnvloed.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Aan de kant van de Karspeldreef zijn meer de zakelijke functies, zoals dienstverlening en bedrijfjes, toegestaan. Grote vestigingen zijn, vanwege het gewenste afwisselende karakter van de plinten, niet gewenst. Maar aan de andere kant moeten de functies wel levensvatbaar zijn. Daarom zijn in de regels de volgende minimale en maximale oppervlakten per functie opgenomen: voor horeca: minimaal 50 m2 bvo en maximaal 200 m2 bvo; bedrijven aan de zijde van de Karspeldreef: minimaal 200 m2 bvo en maximaal 500 m2 bvo; bedrijven, niet zijnde aan de Karspeldreef: minimaal 50 m2 bvo en maximaal 250 m2 bvo; buurtsupermarkt: maximaal 200 m2 bvo; voor de overige functies: minimaal 50 m2 bvo en maximaal 150 m2 bvo. Daarnaast blijft de huidige autowasstraat aan de Karspeldreef behouden.

4.4

Verkeer en parkeren

Voor het aantal benodigde parkeerplaatsen voor auto's, fietsen en bromfietsen en de overige verkeersapecten, wordt verwezen naar hoofdstuk 6.

4.5

Openbare ruimte

H-midden krijgt een aantrekkelijke openbare ruimte. Het plein en de boulevard spelen daar een belangrijke centrale rol in. De openbare ruimte is in te delen in vier gebieden: de boulevard het plein de dreef de kleine straten

Impressie openbare ruimte (bron: Investeringsnota H-buurt Midden) Boulevard De boulevard loopt in oost-westrichting van metrostation Bullewijk tot aan de Huntumdreef. Het is een belangrijke verbinding in het gebied. Op de boulevard zijn auto's, fietsers en voetgangers van elkaar bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 47

gescheiden. Iedere verkeersstroom krijgt een aparte plek. Dat zorgt voor rust en comfort. De geometrische vormen en compositie van de groenvakken maken van de boulevard een (denkbeeldige) meanderende rivier. Door de vormen van de groenvakken ontstaan tussenruimtes, zogenaamde 'pockets'. Iedere pocket heeft een eigen programma: een rustige plek om te zitten, een actieve plek met sport- of speelelementen, of iets anders. Op de boulevard komen zowel speelmogelijkheden voor kinderen, als voor volwassenen. De groenvakken scheiden de verschillende verkeersstromen van elkaar. De groenvakken worden afgestemd op het klimaat op basis van een windmodel. Om comfortabele pocket-plekken te creëren, zijn groenvakken op strategische plekken beplant met hagen en bomen. Daarbij wordt rekening gehouden met de (sociale) veiligheid van de pockets. Pockets vormen geen gesloten ruimtes. Plein Het plein is de parel van de buurt. Naast de bestaande sportfaciliteiten, worden extra sport- en spelfaciliteiten toegevoegd. Het plein biedt ruimte voor sport, spel en ontmoeting, en is aantrekkelijk voor verschillende doelgroepen. Het talud van de Karspeldreef is in het ontwerp omgevormd tot landschappelijk amfitheater. Dit amfitheater bestaat o.a. uit een trap met zitelementen en heeft uitzicht op een horeca gelegenheid. Het plein is autovrij. Alleen hulpdiensten hebben er toegang.

Het plein wordt vergroend en er worden extra bomen geplant. Op het plein komt tevens een waterelement. Dit waterelement heeft niet alleen een recreatieve functie, maar ook een functie voor het microklimaat. Het waterelement verzamelt en buffert water tijdens regenbuien en verkoelt het plein met fonteintjes op warme dagen. De tunnel onder de Karspeldreef wordt opgeknapt en sociaal veiliger gemaakt, met goede verlichting en voorzieningen als een klimwand, het doen van workouts en een skateplek. De Karspeldreef De Karspeldreef heeft richting het metrostation een groener karakter. Dit groene karakter wordt in de vorm van een groene bomenlaan doorgetrokken, waardoor het wonen aan de Karspeldreef aangenaam wordt. De bomen aan de dreef maken onderdeel van het HBS (hoofdboomstructuur) en wordt gecombineerd met parkeren. Dat zorgt voor een groen, stedelijk beeld. Er wordt voldoende ruimte gereserveerd voor laden en lossen en bedrijfsactiviteiten. De kleine straten In de straat tussen het noordelijke blok van Heesterveld en blok A van H-midden, blijven alle bestaande bomen behouden. Om het groene profiel van de straat te versterken worden hier ook extra bomen geplant, waarbij ook extra parkeermogelijkheid wordt gecreëerd. De kleine woonstraat tussen blok B en C wordt kleinschalig ingericht, met ruimte voor tuinen en groen in de straat (eventueel in gezamenlijk beheer).

De nadruk in de kleine woonstraat ligt op kleinschaligheid en een aangenaam karakter.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 49

Hoofdstuk 5

M.e.r. / mer-beoordelingsplicht

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (verder: het Besluit mer) is bepaald dat een milieueffectbeoordeling uitgevoerd moet worden als een project belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heeft. Het gaat dan om een project dat genoemd is in de bijlage onder D van het Besluit mer. Het realiseren van maximaal 500 woningen en 4.600 m2 bvo aan voorzieningen is te beschouwen als een "stedelijk ontwikkelingsproject" (categorie D11.2). In het Besluit mer is een drempelwaarde opgenomen. Voor projecten die boven deze drempelwaarden uit komen, geldt dat er een m.e.r. beoordeling opgesteld moet worden.

Voor projecten die onder de drempelwaarden blijven, dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld te worden. Sinds 7 juli 2017 is het Besluit m.e.r. gewijzigd. Voor elke aanvraag waarbij een vormvrije m.e.r.-beoordeling nodig is, moet de initiatiefnemer een aanmeldingsnotitie schrijven. Een aanmeldingsnotitie hoeft alleen opgesteld te worden als de initiatiefnemer niet het bevoegd gezag is van de voorgenomen activiteit. Deze aanmeldingsnotitie is vormvrij, maar heeft wel een aantal inhoudelijke voorwaarden. De aanmeldingsnotitie moet in ieder geval informatie bevatten over de kenmerken van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële effecten van de activiteit op het milieu. Het bevoegd gezag bepaalt op basis van de notitie of een milieueffectrapport moet worden opgesteld. De drempelwaarden het Besluit mer zijn: 1. een oppervlakte van 100 hectare of meer, 2. een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of 3. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer. In de hoofdstukken 6 t/m 17 worden alle aspecten benoemd die terug komen in een aanmeldingsnotitie. Uit die hoofdstukken blijkt dat de realisatie van het beoogde programma geen significante nadelige gevolgen heeft voor het milieu. De herontwikkeling doet bovendien geen afbreuk aan het karakter van het bestaande gemengd woongebied.

Er is daarmee geen noodzaak tot het opstellen van een milieueffectrapport. Het bevoegd gezag dient voorafgaand aan het vaststellen van het bestemmingsplan een m.e.r.-beoordelingsbesluit te nemen.

Gemeente Amsterdam

blz. 50

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 51

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

In deze paragraaf worden de relevante beleidsstukken genoemd, die direct aan de inrichting van het gebied ten behoeve van het verkeer ten grondslag liggen. In dit hoofdstuk wordt verder de bereikbaarheid en de ontsluiting van het gebied als gevolg van het plan globaal beschreven voor de auto, het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger. Ook het auto- en (brom-)fietsparkeren wordt kort in beeld gebracht.

6.2

Beleid en regelgeving

6.2.1

Nota Parkeernormen Auto

Op 8 juni 2017 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Op 29 november 2017 zijn wijzigingen in de nota vastgesteld. Het parkeerbeleid is op 22 december 2017 gepubliceerd, waarna het in werking is getreden. In Amsterdam wordt volop gebouwd. We verwachten dat er tot 2025 zo'n vijftigduizend woningen bij komen. Daar horen twintig- tot dertigduizend auto's bij. Het is in het belang voor zowel de huidige als de toekomstige bewoners dat het verkeer in drukke delen van de stad niet vastloopt. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto's, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is het belangrijkste uitgangspunt van de Nota Parkeernormen dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. Parkeerplekken komen in of onder het nieuwe gebouw, of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Deze nota zorgt voor eenduidige parkeernormen in de hele stad. En door het maximum en minimum aantal parkeerplekken bij nieuwbouw omlaag te brengen, houden we ook rekening met toekomstige ontwikkelingen. Voorzieningen Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies.

Voorzieningen is een zeer diverse categorie. Alles wat geen woning of kantoor is, valt onder deze categorie. Het kan gaan om commerciële functies van gebouwen (hotels, bedrijven, ziekenhuizen) of maatschappelijke functies (scholen, sportvoorzieningen, kerken en moskeeën). Voor Zuidoost wordt uitgegaan van 'zeer sterk stedelijk' en 'schil centrum'. De goede bereikbaarhed met het openbaar vervoer speelt daarbij een belangrijke rol: het plangebied ligt tegen een A-locatie (Arenapoort) aan. Als blijkt dat in Amsterdam bepaalde functies substantieel minder autoverkeer genereren dan landelijk, dan wordt dit verrekend met het kencijfer van de CROW om zo tot een actuele (lagere) parkeernorm te komen. Bij het toetsen van bouwplannen voor voorzieningen kan de gemeente de aanvrager verzoeken om een bevoorradingsplan in te dienen. Dit om te kunnen toetsen hoeveel laad- en losbewegingen een voorziening met zich meebrengt, of een voorziening bijvoorbeeld een loadingdock op eigen terrein of een voorziening op straat (een laad- en losstrook) nodig heeft, of dat er geen aparte voorzieningen nodig zijn. Hierdoor kan de gemeente tijdig anticiperen en doorstroommogelijkheden verbeteren. Grote delen van Amsterdam zijn aangemerkt als 'parkeertariefgebied' (betaald parkeren). In gebieden

Gemeente Amsterdam

blz. 52

waar geen parkeerregulering geldt, heeft de gemeente de mogelijkheid te sturen op het parkeren in de openbare ruimte in geval van nieuwe ontwikkelingen. Als door ontwikkelingen de parkeerdruk binnen een gebied tot boven de 90% stijgt, kan het nodig zijn om een vorm van parkeerregulering in te voeren. Bij de planvorming moet duidelijk zijn of de extra parkeerbehoefte op straat afgewikkeld kan worden of dat een oplossing op eigen terrein gecreëerd moet worden. Zo'n zelfde werkwijze wordt toegepast in parkeertariefgebieden, waar een ontwikkeling plaats vindt. Consequentie plangebied Het plangebied wordt aangemerkt als B-locatie, maar ligt tegen een A-locatie aan. Het grootste deel van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm te hanteren. Ontwikkelaars worden in principe verplicht om bij nieuwbouw een minimum aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. De parkeernorm voor parkeren door bezoekers is gelijk bij alle woningtypen (sociaal, middensegment en vrije sector) en bedraagt 0,1 parkeerplek per woning.

Parkeernorm woningen (bron: Nota parkeernormen auto) De verplichting om op eigen terrein parkeerplaatsen te realiseren vervalt indien aan de hand van gebiedsen functiespecifiek blijkt dat de parkeervraag op straat of in bestaande parkeergarages kan worden opgevangen. Indien de parkeervraag van een ontwikkeling op straat wordt opgevangen wordt aanvullend beoordeeld of de werknemers van de betreffende voorziening in aanmerking komen voor een parkeervergunning of niet.

Ligging op B-locatie (bron: Nota Parkeernormen Auto)

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 53

6.2.2

Nota parkeernormen fiets en scooter

De nota 'Parkeernormen Fiets en Scooter' is op 14 maart 2018 vastgesteld door de gemeenteraad. Het beleid is op 28 augustus 2018 gepubliceerd en met ingang van 29 augustus 2018 in werking getreden. In het beleid is bepaald dat het beleid niet van toepassing is op aanvragen die zijn ingediend vóór de inwerkingtreding van het beleid. Dit beleidskader geeft bindende beleidsregels voor fietsparkeervoorziening bij ruimtelijke (her-)ontwikkelingen voor niet-woonfuncties. De te ontwikkelen woningen moeten voldoen aan de regels voor fietsparkeren conform het Bouwbesluit 2012: het realiseren van een fietsenberging. Volgens het bouwbesluit 2012 is een individuele (fietsen)berging die bescherming biedt tegen weer en wind verplicht voor nieuwbouwwoningen met een gebruiksoppervlakte van 50 m2 of groter. Deze berging heeft een oppervlakte van minimaal 5 m2, die rechtstreeks vanaf de openbare weg bereikbaar is via het aansluitende terrein, of via een gemeenschappelijke verkeersruimte. Voor woningen kleiner dan 50 m2 volstaat een gemeenschappelijke bergruimte, met een vloeroppervlakte van minimaal 1,5 m2 per wooneenheid. Uitzonderingen hierop zijn: Woonfuncties voor studenten en de zorg. Dan is een (fietsen)berging verplicht, maar mag deze in de open lucht gesitueerd zijn. Woonfuncties waar het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) opvangt biedt.

Hier is geen (fietsen)berging voorgeschreven. Woningen die gebouwd worden in particulier opdrachtgeverschap (zelfbouw). Hier is geen (fietsen)berging voorgeschreven. De gemeente Amsterdam kan op bovenstaande geen afwijkende of extra normen opleggen, maar het bouwbesluit biedt wel ruimte voor gelijkwaardige oplossingen. Middels de bouwbrief 2015-130 is geeft de gemeente Amsterdam de voorkeur aan een gezamenlijke fietsenstalling, als gelijkwaardig alternatief voor de voorgeschreven individuele fietsenberging. De reden hiervoor is de verwachting dat bewoners hier eerder hun fiets zullen parkeren en omdat het voor ontwikkelende partijen goedkoper kan zijn. Deze voorkeur is niet afdwingbaar. De norm voor fietsparkeerplekken bij een gezamenlijke fietsenberging is als volgt:

Norm fietsparkeerplekken bij gezamenlijke fietsenberging (bron: Bouwbrief 2015-130) Dubbellaags parkeren is toegestaan, mits er per woning altijd minimaal 2 plekken in een laag rek

Gemeente Amsterdam

blz. 54

beschikbaar zijn. Goede bereikbaarheid vanaf het maaiveld is voorwaarde voor het toestaan van de gemeenschappelijke fietsenberging. Het is verplicht volgens het bouwbesluit om naast de gezamenlijke fietsenberging ook individuele bergingen te realiseren. Deze moet minimaal 2,7m2 groot zijn. Voor scooters zijn in het bouwbesluit geen voorschriften opgenomen. De gemeente Amsterdam heeft hiervoor een niet-bindende norm opgesteld van 0,13 parkeerplek per woning. Deze worden gerealiseerd op eigen terrein, bij voorkeur in een parkeergarage of gezamenlijke fietsenstalling. Met de nota kan bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen worden voorkomen dat de parkeerbehoefte op de openbare ruimte wordt afgewenteld. In de nota zijn normen en richtlijnen uitgewerkt voor parkeervoorzieningen. Voor niet woonfuncties wordt het verplicht om voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen te realiseren op eigen terrein. De normen van de nota lossen nadrukkelijk een huidig tekort aan parkeerplekken voor fietsen en scooters niet op. Voor het toepassen van de normen voor fietsparkeren is Amsterdam in drie zones verdeeld, omdat deze gebieden verschillen in intensiteit van het fietsgebruik en in fietsparkeerdruk. Het plangebied ligt in zone 3: laag fietsgebruik. Voor een aantal hoofdgroepen geeft de nota een fietsparkeernorm. Ook voor fietsparkeerplekken worden minimale en maximale normen genoemd.

Zone-indeling normen fietsparkeren voor niet-woonfuncties (bron: Nota Parkeernormen fiets en scooter) De nota bevat niet voor alle denkbare functies een parkeernorm. In geval voor een specifieke functie geen norm is opgenomen in deze nota, dan geldt de norm van de functie die qua parkeergedrag het beste aansluit. Als deze normentabel geen vergelijkbare functie bevat, is alleen maatwerk mogelijk. Er kan afgeweken worden van de verplichting om op eigen terrein fietsparkeervoorzieningen te realiseren, indien voldaan wordt aan de afwijkingscriteria, welke in onderstaand schema is weergegeven.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 55

Afwijkingscriteria parkeernorm (bron: Nota parkeernormen fiets en scooter)

6.3

Bereikbaarheid

6.3.1

Bereikbaarheid auto en nood- en hulpdiensten

Door de ligging nabij de A9 en de A2 en de goede verdere ontsluiting via de Karspeldreef is het plangebied goed bereikbaar voor autoverkeer. In het ontwerp zijn langs de Karspeldreef, ten noorden van blok A en B, twee parkeerterreinen gecreëerd. Bij blok A sluit het parkeerterrein op één plek aan op de Karspeldreef. Dit parkeerterrein is doodlopend met een keermogelijkheid aan het eind. Bij blok B sluit het parkeerterrein op twee plekken aan op de Karspeldreef. De bestaande routes ten zuiden van de nieuwe woonblokken blijven nagenoeg gehandhaafd. In het nieuwe ontwerp is de weg ter hoogte van het plein afgeknipt. Hierdoor ontstaat een autovrij plein (m.u.v. toegankelijkheid voor hulpdiensten). De route tussen blok B en de flat Huigenbos is doodlopend met een keermogelijkheid aan het eind. Bewoners van Hakfort en Huigenbos kunnen via de Karspeldreef en Huntumdreef de wijk in-, maar kunnen alleen via de Huntumdreef de wijk uitrijden.

Gemeente Amsterdam

blz. 56

Ontsluiting autoverkeer plangebied 6.3.2

Laad- en losplekken plangebied

Bereikbaarheid openbaar vervoer

Het plangebied is goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Metrostation Bullewijk ligt op circa 135 meter afstand tot blok A. De afstand tot blok C bedraagt circa 450 meter. De afstand tot intercity treinstation Amsterdam Bijlmer Arena bedraagt 750 tot 950 meter. Aan de Karspeldreef stoppen twee lijnen van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB): lijn 49: station Weesp - station Bijlmer Arena lijn N85: nachtbus Amsterdam CS - Gein Aan de Huntumdreef stoppen ook twee lijnen, namelijk: lijn 41: station Holendrecht - station Muiderpoort lijn N85: nachtbus Amsterdam CS - Gein De verlenging van de HOV (hoogwaardige openbaar vervoer) lijn van Schiphol naar IJburg zal op termijn rijden op/langs de Karspeldreef.

Openbaar vervoer is omgeving plangebied (bron: www.google.nl)

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 57

6.3.3

Langzaam verkeer

Lopen en fietsen wordt in het plan van H-midden gestimuleerd. Langzaam verkeer wordt gescheiden van het autoverkeer. Voor de fiets- en voetgangers zijn aantrekkelijke, doorgaande routes gecreëerd. De routes voor de auto zijn minder aantrekkelijk en (veelal) doodlopend. De twee reeds aanwezige fietspaden (in noord-zuidrichting en in west-oostzijde) kruisen het plangebied op het plein.

Doorgaande fietsroutes plangebied (bron: Investeringsnota H-buurt Midden)

6.4

Parkeren en verkeersaantrekkende werking

6.4.1

Parkeren auto

Parkeren voor de nieuwe functies gebeurt vrijwel geheel op eigen terrein. Binnen de blokken A en B komen parkeergarages, waar de toekomstige bewoners en de bezoekers van het gebied (kunnen) gaan parkeren. Op het dak van de garages worden groene binnentuinen ingericht. Met de sloop van parkeergarages Hakfort en Huigenbos verdwijnen ook de parkeerplaatsen voor de bewoners van de bestaande flats. Die parkeermogelijkheden komen terug in de openbare ruimte. Daar is in het plan ruimte voor gezocht. 6.4.1.1 Parkeren bestaande woningen Door de sloop van parkeergarages Hakfort en Huigenbos verdwijnen de huidige bebouwde openbare parkeerplaatsen. Alle 238 (openbare) parkeerplaatsen voor de huidige bewoners en bezoekers worden terug gebracht in de openbare ruimte van het plangebied. De groene velden worden zoveel mogelijk vrijgehouden van parkeerplaatsen.

Gemeente Amsterdam

blz. 58

Schematische weergave parkeren openbare ruimte 6.4.1.2 Parkeren nieuwe woningen De nieuwe bewoners parkeren inpandig op eigen terrein in de collectieve parkeergarage's in de blokken A en B. De parkeergarage wordt op maaiveld in één bouwlaag, en deels in twee bouwlagen, opgelost, met voorzieningen rondom (in de plint). Hierbij wordt gebruik gemaakt van het aanwezig hoogteverschil: de parkeergarage loopt door tot aan de bouwgrens aan de kant van de Karspeldreef. Bovenop de parkeergarage wordt hier de plint met voorzieningen (dienstverlening en bedrijfjes) gerealiseerd. De parkeergarage van blok A kan vanaf de Karspeldreef of vanaf het lager gelegen maaiveld worden ontsloten. De parkeergarage van blok B wordt ontsloten vanaf de Karspeldreef. In blok A kunnen maximaal 190 parkeerplaatsen gerealiseerd worden en in blok B maximaal 110 parkeerplaatsen. Tenminste 20% van de parkeerplekken op eigen terrein wordt voorzien van een elektrische, slimme laadpaal. Alle overige parkeerplekken op eigen terrein worden voorbereid (bouwkundig en ondergronds) op de mogelijke toekomstige installatie van laadvoorzieningen. Met voorliggend bestemmingsplan worden maximaal 500 woningen toegevoegd aan de woningvoorraad. In paragraaf 4.3.1 is het woningbouwprogramma benoemd. Conform de Nota Parkeernormen Auto gelden de volgende parkeernormen voor de verschillende woningcategorieën.

In onderstaande tabel een overzicht van de parkeervraag (aantal woningen x minimale parkeernorm). Daarbij is voor 'middensegment koop' woningen een parkeernorm van 0,6 gehanteerd.

Middensegment koop (70 m2)

Aantal woningen

Parkeernorm

Totale parkeervraag

150

0,6

90 parkeerplaatsen

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 59

Vrije sector koop >60 m 2

80

0,6

48 parkeerplaatsen

Bezoekers

500

0,1

50 parkeerplaatsen

Totaal

138 + 50 parkeerplaatsen

Overzicht (minimale) parkeervraag wonen Omdat voor sociale huur- en middeldure huurwoningen geen parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden, komt de parkeervraag voor de toekomstige bewoners van de woningen uit op 138 parkeerplaatsen. Als daarbij de parkeervraag van de bezoekers van de nieuwe woningen bij opgeteld worden komt de totale parkeervraag uit op 188 parkeerplaatsen. De nieuwe bewoners komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning om op straat te parkeren. De bezoekers van de toekomstige bewoners kunnen van zowel de parkeerplaatsen op maaiveld als van de parkeergarages gebruik maken. Gezien de lage parkeerdruk in de openbare ruimte en de beschikbare ruimte in de parkeergarages levert dit geen parkeerproblemen op (zie paragraaf 6.4.1.4 t/m 6.4.1.6). 6.4.1.3 Voorzieningen Met dit bestemmingsplan wordt maximaal 4.600 m2 bvo aan niet-woonprogramma gerealiseerd, onder verdeeld in: 1.550 m2 commerciële ruimten, waaronder (in beperkte mate) horeca, dienstverlening en een buurtsupermarkt; 1.700 m2 voor kleinschalige bedrijfsruimten; 1.350 m2 maatschappelijke voorzieningen, waaronder een huis-voor-de-wijk. De bezoekers van het niet-woonprogramma krijgen ook toegang tot de nieuw te realiseren parkeergarages in de blokken A en B. De exacte invulling van dit programma is nog niet bekend.

Daarom moet uitgegaan worden van het scenario met de hoogste parkeervraag (worst case), waarbij de volgende uitgangspunten gehanteerd worden: plangebied ligt in 'schil centrum' en is 'zeer sterk stedelijk'; uitgegaan wordt van de minimale parkeernorm; maximaal 750 m2 bvo aan horeca III (café / bar) en/of horeca IV (restaurant / lunchroom); de parkeernorm voor een restaurant is gelijk gesteld is aan de parkeernorm van een café, namelijk 4 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo. Een parkeernorm van 8 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo voor een restaurant (conform de CROW-kencijfers) is voor Amsterdam niet realistisch. Er is sprake van een hoge stedelijke dichtheid en de locatie is heel goed bereikbaar met het openbaar vervoer en de fiets. er wordt een buurtsupermarkt van maximaal 200 m2 bvo gerealiseerd; voor de overige 600 m2 aan dienstverlenende commerciële voorzieningen, heeft maatschappelijke dienstverlening de hoogste parkeernorm. Voor dit programma wordt aangesloten bij de parkeernorm voor het maatschappelijke programma; maximaal 1.350 m2 bvo aan andere maatschappelijke voorzieningen. Binnen de bestemming Gemeente Amsterdam

blz. 60

maatschappelijke voorzieningen zijn veel verschillende functies mogelijk. De functies met de hoogste parkeernorm zijn 'huisartsenpraktijk' (1,4 parkeerplaats per behandelkamer). Hierbij wordt uitgegaan van 30 m2 per behandelkamer. Als uit gegaan wordt van een hoger oppervlakte per behandelkamer, neemt de parkeervraag af; maximaal 1.700 m2 aan bedrijven met maximale milieucategorie 2.

Aantal

Minimale parkeernorm

Totaal

horeca

750

4

30

buurtsupermarkt

200

0,4

0,8

dienstverlening

600

1,4 (per kamer)

28

Maatschappelijk

1.350

1,4 (per kamer)

63

Bedrijven

1.700

0,6

10

Totaal

4.600

Commercieel

132

Worst case berekening van parkeerbehoefte voorzieningen De totale parkeervraag voor het niet-woonprogramma komt uit op 132 parkeerplaatsen. 6.4.1.4 Parkeerbalans Overeenkomstig de CROW-publicatie zijn de aanwezigheidspercentages toegepast. Bij de aanwezigheidspercentages van horeca is, gebaseerd op landelijke ervaringen, een aanname gedaan, omdat het CROW hiervan geen aanwezigheidspercentages geeft. Onderstaande tabel geeft de parkeerbehoefte van alle nieuwe functies die met dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 61

Parkeerbalans, gebaseerd op gemeentelijke parkeernorm en aanwezigheidspercentages CROW Na toepassing van de aanwezigheidspercentages, blijkt dat de maximale parkeerbehoefte op een doordeweekse- en zaterdagavond ligt, namelijk 200 parkeerplaatsen. De nieuwe parkeergarages bieden plaats aan circa 300 parkeerplaatsen. Geconstateerd wordt dat de ontwikkeling in (ruim) voldoende parkeerplaatsen voorziet. 6.4.1.5 Parkeeronderzoek Zuidoost 2020 De gemeente Amsterdam heeft in december 2019 een parkeeronderzoek voor Zuidoost op laten stellen. In november 2020 is een actualisatie van de parkeercapaciteit en het parkeeronderzoek uitgevoerd. Dat was op het moment dat iedereen veel thuis was vanwege het COVID-virus. Hierdoor waren er waarschijnlijk meer bewoners thuis dan voor de pandemie. In het onderzoek wordt Zuidoost in verschillende wijken opgedeeld. Het plangebied van 'H-buurt' ligt in (deel-)gebied T93h. Binnen (deel-)gebied T93h is op dinsdag - en donderdagmiddag, dinsdag- en donderdagavond en zondagmiddag de parkeerdruk gemeten. Hieruit is gebleken dat de parkeerdruk het hoogst is op de dinsdag- en donderdagavond. Dan is de parkeerdruk 80-89%.

Parkeerdruk Zuidoost (bron: Parkeerdruk Zuidoost. Rapportage, Amsterdam, 6 november 2020) In het gebied T93h zijn in totaal 344 parkeerplaatsen. Op het drukste moment (uitgaande van een parkeerdruk van 89%) zijn er in dit gebied 306 parkeerplaatsen bezet en 38 parkeerplaatsen beschikbaar. Als uitgegaan wordt van een parkeerdruk van 80%, dan zijn er 69 parkeerplaatsen beschikbaar. 6.4.1.6 Conclusie parkeren auto Gezien: de parkeervraag voor de toekomstige bewoners van de woningen uit komt op 138 parkeerplaatsen; de bezoekers van de maximaal 4.600 m2 bvo aan voorzieningen leidt tot een parkeervraag van 132 parkeerplaatsen; de bezoekers van de maximaal 500 woningen leidt tot een maximale parkeerbehoefte van 40 Gemeente Amsterdam

blz. 62

parkeerplaatsen op een doordeweekse- en zaterdagavond; de totale parkeerbehoefte, na het toepassen van de aanwezigheidspercentages, op maximale 200 parkeerplaatsen ligt op een doordeweekse - en zaterdagavond; de realisatie van circa 300 parkeerplaatsen in de nieuwe parkeergarages in de blokken A en B; de realisatie van tenminste 238 parkeerplaatsen in de openbare ruimte (de huidige parkeerplaatsen); de parkeerdruk in het parkeergebied T39h en omgeving; wordt geconcludeerd dat er ruim voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd worden voor de bewoners van de te realiseren woningen en de bezoekers van het gebied. 6.4.2

Parkeren fiets en scooter

Fietsvoorzieningen woningen De te ontwikkelen woningen moeten voldoen aan de regels voor fietsparkeren conform het Bouwbesluit 2012: het realiseren van een fietsenberging. Voor de woningen betekent dit dat in de plint een gezamenlijke fietsenstalling gerealiseerd wordt. In de openbare ruimte moet voor bezoekers worden voorzien in 0,5 fietsparkeerplaats per woning (maximaal 250 plekken). Dubbelgebruik is hierbij mogelijk. Om lang parkeren te voorkomen worden bij voorkeur geen nietjes en rekken met aanbindmogelijkheid geplaatst. Niet-woonfuncties Zoals beschreven in paragraaf 6.2.2 is het een verplichting bij nieuwe ontwikkelingen dat voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein gerealiseerd worden. Er kan afgeweken worden van de verplichting om op eigen terrein fietsparkeervoorzieningen te realiseren, indien voldaan wordt aan de genoemde afwijkingscriteria. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in kort - (< 1,5 uur) en lang parkeren (> 1,5 uur). Kort park eren In geval de impact op de openbare ruimte klein is, mogen de benodigde fietsparkeervoozieningen in de openbare ruimte gerealiseerd worden. Als de impact groot is, dat kan alleen afgeweken worden in geval er op maximaal 200 meter afstand de fietsparkeerplekken gerealiseerd kunnen worden. Hiervoor dient een financiële vergoeding afgedragen te worden.

Lang park eren In geval van lang parkeren kan uitsluitend afgeweken worden van de verplichting om op eigen terrein fietsvoorzieningen te treffen, in geval het redelijkerwijs onmogelijk is om op eigen terrein de voorzieningen te treffen. Plangebied De meeste niet woonfuncties die mogelijk worden gemaakt betreft 'kort parkeren', waarbij het maatgevende moment volgens de Nota parkeernormen fiets en scooter op werkdagen overdag. Alleen voor de bedrijven en het horecaprogramma (maximaal 750 m2 bvo) kan sprake zijn van lang parkeerders. De bedrijven dienen op eigen terrein te voorzien in fietsparkeerplekken. Voor de horecafunctie kan niet verwacht worden dat parkeren op eigen terrein gerealiseerd wordt. Deze functie mag, samen met de maatschappelijke functies, de parkeervoorzieningen in de openbare ruimte realiseren. Het maatgevend moment voor de horeca ligt op donderdag, vrijdag en zaterdagavond tussen 18.00 en 22.00 uur.

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 63

Gericht op het programma dat met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, geeft de nota een fiets- en scooterparkeernorm voor horeca en een supermarkt. De overige normen zijn niet van toepassing. Elk blok krijgt een eigen (inpandige) gezamenlijke fietsenstalling op de begane grond, conform de eisen en richtlijnen uit de bouwbrief gemeente Amsterdam, waar fietsparkeerplekken voor de woningen en de bedrijven gerealiseerd worden. Minimaal 5% van het totaal aantal (inpandige) fietsparkeerplekken is geschikt voor fietsen met afwijkende maten, zoals bak- en kratfietsen. Hoe het programma van 4.600 m2 bvo exact ingevuld wordt, is nog niet bekend. Ieder programma dient te voldoen aan de normen die gesteld worden voor fiets- en scooterparkeerplekken. En omdat het ontwerp voor de inrichting van de openbare ruimte nog verder uitgewerkt gaat worden, kunnen de benodigde fietsparkeervoorzieningen goed geïntegreerd worden in de openbare ruimte. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van dubbelgebruik, omdat het maatgevende moment voor horeca op een ander moment ligt dan het overgrote deel van de overige functies. 6.4.3

Verkeersaantrekkende werking

Om het effect op de verkeersstromen van de herontwikkeling in beeld te krijgen is onderzoek gedaan (bijlage 1). Daarbij is de verkeersgeneratie en de gevolgen voor de omliggende wegen in kaart gebracht. Uit het onderzoek blijkt: dat het aantal motorvoertuigen per etmaal (mtv/etmaal) toeneemt met 990; dat de vervoerswijzekeuze (auto, OV of fiets) nauwelijks wijzigt ten opzichte van de autonome situatie; dat de Karspeldreef en de Huntumdreef beide belast zijn met 15.000 tot 17.000 mtv/etmaal; dat de capaciteit van de Karspeldreef en de Huntumdreef hoger ligt dan 17.000 mtv/etmaal; dat de Hakfort en de Huigenbos in de autonome situatie een verkeersaantrekkende werking hebben van 2.990, respectievelijk 2.230 mtv/etmaal ; dat de toename op de Hakfort en de Huigenbos als gevolg van de herontwikkeling 910, respectievelijk 330 mtv/etmaal is. Gezien de intensiteit en capaciteit op de erftoegangswegen en stadsontsluitingswegen kan geconcludeerd worden dat de toename van verkeer probleemloos opgevangen kan worden op het bestaande wegennet. Datzelfde geldt voor de doorstroming van de aanwezig kruispunten in de directe omgeving van het plan.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

bestemmingsplan_H-buurt Midden (vastgesteld)

blz. 65

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidsnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

7.2

Beleid en regelgeving

7.2.1

Wet Geluidhinder

Wegverkeerslawaai kan de leefkwaliteit van een gebied sterk beïnvloeden. Mensen die veelvuldig worden blootgesteld aan een hoog niveau van wegverkeerslawaai kunnen hier lichamelijke en psychische klachten door oplopen. De Wet geluidhinder (Wgh) verplicht ertoe onderzoek uit te voeren naar de geluidsbelasting op geluidsgevoelige bestemmingen binnen vastgestelde onderzoeksgebieden (zones) langs wegen (art. 74-75 Wgh). Tevens stellen de Wgh en het Besluit geluidhinder regels aan de maximale geluidsbelasting op deze bestemmingen. Onder geluidsgevoelige bestemmingen wordt verstaan (Art. 1 Wgh): Woningen Onderwijsgebouwen Ziekenhuizen en verpleeghuizen Geluidsgevoelige terreinen (bij onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verpleeghuizen en woonwagenstandplaatsen) Voor deze bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden. Deze voorkeursgrenswaarden worden mede bepaald door de locatie van de gevoelige bestemmingen en het type weg. Bij realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen dient de geluidsbelasting ten hoogste de voorkeursgrenswaarde te bedragen. Indien bij de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen niet aan de voorkeursgrenswaarde kan wordt voldaan, kan worden geconcludeerd dat de locatie niet zonder meer geschikt is voor de beoogde ontwikkeling. Onder voorwaarden kunnen hogere waarden worden vastgesteld door het bevoegd gezag tot de maximale grenswaarde uit de Wgh.

Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen). Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

7.2.1.1 Wegverkeersgeluid Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken. Dit geldt niet voor wegen: die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of; waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt. Ondanks dat de Wgh akoestisch onderzoek naar wegverkeerslawaai niet verplicht stelt bij de hiervoor genoemde wegen, dient op grond van de Wet ruimtelijke ordening altijd aangetoond te worden dat sprake is van een goed woon- en leefklimaat. Aantal rijstroken

Geluidzones stedelijk gebied

Weg met één of twee rijstroken

200 meter

Weg met drie of meer rijstroken

350 meter

Weg met drie of vier rijstroken

nvt

Weg met vijf of meer rijstroken

nvt

Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied (bron: artikel 74 Wet geluidhinder) In artikel 76 van de Wet geluidhinder is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend. Type geluidsgevoelige functie