3. Nota van Beantwoording.pdf

Het inzetten van (uniform) treinmaterieel met meer capaciteit (aantal reizigers per trein) vanaf de stations Hoofddorp, Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal (NOA4, zie Bijlage 1) draagt niet bij aan het vergroten van de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel (aangezien (bestaande) lijnverbindingen niet wijzigen) en maakt daarom de intensivering van internationaal treinverkeer niet mogelijk. De oplossingsrichting vermindert ook niet de druk op de transferfaciliteiten van Schiphol Airport, Amsterdam Zuid en station Hoofddorp door een extra overstap bij de stations Amsterdam Zuid en Hoofddorp te creëren en doordat er treinmateriaal met meer capaciteit door de Schipholspoortunnel en Schiphol Airport rijden. Door de extra overstap wordt de druk op de transferfaciliteiten op de betreffende stations naar verwachting groter.

53 3.5.16. Particulier (99455035) Indiener heeft een handtekening ingestuurd. Antwoord De projectorganisatie heeft kennisgenomen van de handtekening. 3.5.17. Particulier (99388407) Indiener is vóór de metro (ondergronds tot Hoofddorp), vanwege: 1) het is de oplossing op de lange termijn, 2) treinen stoppen niet ter hoogte van Amstelveenseweg en er zitten wel veel bedrijven, 3) de huidige snelbus 397 doet lang over Hoofddorp-Schiphol, filegevoelig en zit vol met toeristen vanuit Amsterdam, 4) toekomstbestendig, 5) biedt meer reiscomfort en 6) kost minder personeel. Antwoord De mening van de indiener is ter kennisgeving aangenomen. Indiener ziet problemen in de BRT doordat de Zuidtangent veel vertraging kent vanwege te weinig personeel en materiële problemen. Daarnaast moeten bussen telkens opgeladen worden. Met de frequentie van 40 keer is dit volgens de indiener vragen om logistieke problemen. Antwoord Bij vragen of opmerkingen over deze lijn kunt u terecht bij Connexxion (https://www. connexxion.nl/nl/klantenservice/contact). Bij de uitwerking van een BRT-netwerk (BA1, zie Bijlage 1) is het voorkomen van een logistieke problemen door opladen een belangrijk aandachtspunt. Indiener wijst aan dat de uiteindelijke gebruikers van de nieuwe vervoersvariant ontbreken in de inspraak/participatie. Het lijkt volgens hem alsof ze worden vergeten.

Antwoord Wij vinden betrokkenheid van alle belanghebbenden (inclusief de uiteindelijke gebruikers) in deze MIRT-verkenning belangrijk. Om de omgeving op tijd en goed te informeren en betrekken in worden alle stakeholders betrokken en wordt informatie op tijd verzorgd. Zo kunnen stakeholders een betekenisvolle bijdrage leveren en kan worden teruggekoppeld wat er met input is gedaan.

3.5.18. Particulier (99386534) Indiener heeft de wens om de projectscope uit te breiden naar Hoofddorp als geheel in plaats van enkel het stationsgebied van Hoofddorp. In dat geval zouden ook bijvoorbeeld alternatieven B7 (vertrammen Zuidtangent) en B8 (lightrail SchipholHaarlem) nader onderzocht kunnen worden als (deel van de) mogelijke oplossing voor de ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Antwoord De indiener vraagt aandacht voor de bereikbaarheid van heel Hoofddorp, een vraag die dus over een groter gebied gaat dan alleen het stationsgebied. De bereikbaarheid van Hoofddorp is onderdeel van de meeste oplossingsrichtingen die in de MIRT-verkenning verder worden onderzocht (zie paragraaf 1.3). Na de realisatie van het nieuwe ov-systeem op basis van de voorkeursbeslissing, wordt het vervoerplan voor (heel) Hoofddorp als geheel beoordeeld door de Vervoerregio. De oplossingsrichting (vertrammen Zuidtangent), oftewel het aanleggen van een tram op de route van de huidige Zuidtangent tussen Haarlem, Hoofddorp, Schiphol en Amstelveen, is in de vorige fase onderzocht als oplossingsrichting B7 en afgevallen. De Zuidtangent rijdt alleen tussen Hoofddorp, Schiphol en Amstelveen – niet naar Amsterdam. Bovendien heeft een tram minder capaciteit dan een metro.

De oplossingsrichting (lightrail SchipholHaarlem) is in de vorige fase onderzocht als oplossingsrichting B8 en afgevallen wegens het niet halen van de doelen, niet omdat deze buiten scope zou zijn. De reden voor het afvallen is dat een lightrail aanleggen tussen Haarlem en Schiphol geen effect heeft op het aantal treinreizigers tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid. Dit knelpunt wordt dus niet verlicht. Er reizen door het aanleggen van een lightrail naar Schiphol meer mensen naar Schiphol, waardoor de transferproblematiek worden vergroot. Uit de paragraaf 3.3 van de Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau blijkt dat bij de meeste op de shortlist opgenomen alternatieven de gedachte is dat er minder (of in het geheel geen) Sprinters gaan rijden door de Schipholspoortunnel. Juist die Sprinters zorgen op dit moment nog voor

54 een redelijk snelle ov-verbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam-Zuid waardoor de forse lengte van het voor/natransport in Hoofddorp (per bus, fiets etc.) nog enigszins acceptabel kan zijn voor veel ov-reizigers. Bij de alternatieven B1 (doortrekken Noord/ Zuidlijn) en B4 (Bus Rapid Transit) zal de reistijd voor bewoners van Hoofddorp altijd langer worden dan in de huidige situatie. Een achteruitgang in reistijd is zeer onwenselijk, zou binnen de scope van het project ook aandacht moeten zijn om de ov-bereikbaarheid van de rest van Hoofddorp substantieel te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld via alternatieven B7 en B8, maar ook door bij de alternatieven B1 en B4 niet ‘te eindigen’ bij station Hoofddorp, maar heel Hoofddorp in de scope mee te nemen. Antwoord De indiener uit de zorg dat voor bewoners van Hoofddorp sprake zal zijn van een achteruitgang in reistijd. Hierover wordt tijdens de MIRTverkenning onderzoek uitgevoerd. Voor alle alternatieven wordt in beeld gebracht wat de gevolgen zijn voor de verkeersontwikkeling in de regio (voor alle vervoerswijzen, inclusief ov). Daarnaast worden verkeerseffecten bij de realisatie van haltes (van bijvoorbeeld BRT-systeem of metro) globaal beschreven. Ook het aantal woningen en banen binnen een nader te definiëren acceptabele reistijd wordt (indicatief) onderzocht.

In het algemeen wordt in het plan-MER inzichtelijk gemaakt hoe de projectalternatieven zich verhouden tot de referentiesituatie van de ov-bereikbaarheid, waarin een Airport Sprinter meerdere keren per uur rijdt tussen Amsterdam CS en Hoofddorp met als tussenstations Sloterdijk, Lelylaan en Schiphol Centrum. Om de bereikbaarheid van heel Hoofddorp te beoordelen wordt (zoals bij het eerste zienswijzepunt benoemd) na de realisatie van het nieuwe ov-systeem het vervoerplan voor (heel) Hoofddorp als geheel beschouwd door de Vervoerregio.

55

4. Adviezen wettelijke adviseurs In dit hoofdstuk staan de reacties op de adviezen van de wettelijke adviseurs. Net als in hoofdstuk 3 is ieder advies ontleed naar onderscheidende punten, die afzonderlijk worden beantwoord. Wij bedanken alle wettelijke adviseurs voor hun ingebrachte adviezen. Hieruit zijn onderstaande vragen, aandachtspunten en suggesties ontleed en beantwoord.

4.1. GGD Amsterdam De GGD wenst dat elektromagnetische straling kwantitatief in beeld te brengen (in plaats van kwalitatief). In de praktijk gaat het vooral over magneetvelden, die waarschijnlijk weinig problemen gaan opleveren. In Amsterdam toetsen we netcomponenten aan een waarde van 0,4 microtesla. Het is goed dat ook hier te doen en ook deze toetsing kwantitatief te maken. Dat kan waarschijnlijk vrij simpel met standaard afstanden tot waar de 0,4 microteslacontour maximaal kan reiken. Antwoord Passend bij de fase van deze MIRT-verkenning wordt dit aspect in kader van het plan-MER kwalitatief meegenomen. Het belangrijkste

onderscheidende effect (tussen bus enerzijds en metro/trein anderzijds) is ‘zwerfstroom’, die ontstaat doordat stroom via de rails de bodem in lekt en op een onderstation weer opgevangen wordt. Dit leidt tot versnelde corrosie aan kunstwerken op punten waar de stroom het kunstwerk verlaat. Een buslijn veroorzaakt dit effect niet, een metro of trein wel. De GGD wenst dat fietsparkeren rond haltes onderdeel uitmaakt van het NRD en het beoordelingskader. Aandacht voor transfermogelijkheden en vooral dat mensen daar hun fiets goed kwijt kunnen is belangrijk. Antwoord Fietsparkeren is geen apart criterium in het plan-MER. Het is onderdeel van de ontwerpeisen en de halte- en stationslocaties moeten daarom hiervoor ruimte bieden. In de verkenningsfase worden nog geen concrete ontwerpen gemaakt van stations en de bijbehorende voorzieningen. In de volgende MIRT-fase (plannings- en studiefase) worden nieuwe stations volgens richtlijnen ontworpen. Daar hoort ook de bereikbaarheid per bus, tram en fiets en het mogelijk maken van overstappen bij.

56 4.2. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft de volgende aandachtspunten voor de bodemkwaliteit mee voor de NRD: • Stel vast of sprake is van bodemverontreinigingen ter plaatse van de tracés. Hiervoor kan onder andere gebruik gemaakt worden van ‘Bodeminformatie op kaart’ op de website van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied Bodeminformatie op kaart - Loket OD NZKG. Antwoord Akkoord. Het plan-MER zal inzichtelijk maken of er sprake is van bestaande bodemverontreinigingen en of die worden aangepakt. • Wat is de invloed op de bodemkwaliteit, met andere woorden: kan door aanleg en/of gebruik van de tracés bodemverontreiniging ontstaan? Zo ja, welke maatregelen worden genomen om dit tegen te gaan? Wat is het effect van de aanleg en/of het gebruik op eventueel al aanwezige bodemverontreiniging ter plaatse van de tracés? Denk hierbij aan het toepassen van grond en/of bouwstoffen op en in de bodem. Antwoord Het uitgangspunt is voldoen aan wetgeving. Dat betekent dat daar waar bodembedreigende activiteiten plaatsvinden, passende bodembeschermende voorzieningen worden gerealiseerd. Hierdoor zal er geen sprake zal zijn van nieuwe verontreiniging. De bepaling van bodembeschermende maatregelen van de nieuwe ov-verbinding is onderdeel van de volgende MIRT-fase (plannings- en studiefase).

• Houd rekening met het principe ‘water en bodem sturend’. Zie hiervoor onder andere https://www.collegevanrijksadviseurs.nl/ adviezenpublicaties/publicatie/2023/11/ 09/praktijk Antwoord Zorgen voor een klimaat- en ‘waterbestendig’ ontwerp is geen projectdoel op zich, maar wel een belangrijk te onderzoeken aspect. In het kader van klimaatadaptatie en toekomstbestendigheid wordt een klimaatscan uitgevoerd. Deze richt zich op kwetsbaarheden

binnen het project die het zijn gevolg van het (veranderende) klimaat. We kijken zowel naar de situatie nu als naar de verwachte situatie in 2050, waarbij de onderwerpen wateroverlast, hittestress, droogte en overstromingen worden meegenomen in de analyse. We brengen niet alleen de effecten in beeld maar ook de kansen om de alternatieven te verbeteren. De verbeteringen worden per alternatief onderzocht en eventueel meegenomen. Uit het onderzoek bij het MER volgt een beoordeling van de alternatieven, inclusief de verbeteringen uit de klimaatscan. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied wenst de volgende aanvulling in paragraaf 4.4 met betrekking tot externe veiligheid: 1. Er zijn vele (soorten) risicobronnen aanwezig in het plangebied, in het kader van externe veiligheid. Dit varieert van de genoemde aardgasbuisleidingen tot inrichtingen (activiteiten) met gevaarlijke stoffen; Antwoord De gevraagde aanvulling wordt meegenomen in het plan-MER. 2. Voor de beschouwing van externe veiligheid zijn vooral de locaties waar veel personen (passagiers) langere tijd aanwezig zijn van belang. Ook een (te verwachten) uitbreiding van de hoeveelheid aanwezige personen is relevant. Tot de te bestuderen locaties behoren in ieder geval de (trein-, bus- of metro-) stations. Antwoord Het beschouwen van externe veiligheid is onderdeel van het plan-MER.

Daarnaast is het ook onderdeel van de technische uitwerking. In het advies is een tekening “”EV_veiligheidscontour”” voor de luchthaven Schiphol toegevoegd, waarmee als ook met andere contouren in het gebied (gasleidingen, propaantank brandweer oefenplaats, etc.) rekening moet worden gehouden bij de beoordeling van de verschillende varianten Antwoord De aangeleverde ‘EV-veiligheidscontour’ zal worden gebruikt in het plan-MER.

57 Er dienen nog onderzoeken uitgevoerd te worden zoals de tekst aangeeft: Voor alternatief 1 en alternatief 3, varianten 1, 2 en 3 geldt dat de nieuwe infrastructuur blijvend ten kosten kan gaan van beschermde verblijf-, rust- en voortplantingsplaatsen, verbindingen, bomen en houtopstanden. De watergangen en de oevers kunnen habitats en/of corridors voor beschermde soorten zijn. De nieuwe infrastructuur kan ten kosten gaan van bomen en houtopstanden. Inventarisatie van beschermde soorten en bomen en houtopstanden in het plangebied en het invloedsgebied er omheen is daarom nodig. Antwoord In de basis is dit aspect een bureaustudie. Bij voldoende aanleiding wordt veldonderzoek overwogen. Dit is hoe dan ook onderdeel van de volgende MIRT-fase (plannings- en studiefase. Indiener refereert aan paragraaf 4.4 van de ontwerp-NRD en vraagt om bij het beoordelen van luchtkwaliteit, naast de inventarisaties van de emissies in de beschouwde varianten ook de invloed daarvan op de lokale luchtkwaliteit in beeld te brengen (de immissies). Antwoord In het plan-MER zullen ook de immissies (de concentraties ervan) worden bepaald.

Vraagt om in het MER mee te nemen bij het thema water en bodem, aspect water dat bij grondwater ook een kwalitatieve beoordeling nodig zal zijn wanneer bemalingen (bouwrijp maken van de grond) plaatsvinden en eventueel verontreinigd grondwater geloosd wordt op het oppervlaktewater of vuilwaterriool. Antwoord In het plan-MER wordt bij het thema bodem en water kwalitatief aandacht besteed aan de noodzaak van verwachte bemalingen.

Conclusie en advies watertoets: Voor het wateradvies is met name gekeken naar het overzicht van de thema’s en aspecten die in het MER meegenomen worden en daarin verder uitgewerkt worden voor de 3 alternatieven ov-verbindingen. Het overzicht is vrij volledig, een enkele opmerking/aanvulling is aan te geven. Het advies naar aanleiding van de watertoets luidt: akkoord onder voorwaarden. In het MER graag meenemen bij het thema water en bodem, aspect water dat bij grondwater ook een kwalitatieve beoordeling nodig zal zijn wanneer bemalingen plaatsvinden en grondwater geloosd wordt op het oppervlaktewater of vuilwaterriool, zoals hiervoor genoemd. Antwoord Zie het antwoord van het vorige punt. In het plan-MER wordt bij het thema bodem en water kwalitatief aandacht besteed aan de noodzaak van verwachte bemalingen.

4.3. V  eiligheidsregio Amsterdam Amstelland De Veiligheidsregio Amsterdam Amstelland adviseert om op p. 29 bij duurzaamheid aandacht te besteden aan klimaat(adaptie). Houd bijvoorbeeld in het ontwerp voor de tunneldelen rekening met de scenario’s extreme neerslag van het KNMI. Antwoord Dit is onderdeel van de technische uitwerking in deze MIRT-verkenning en wordt later in de plannings- en studiefase verder uitgewerkt. Voor de tunneldelen wordt daarbij (op basis van richtlijnen) rekening gehouden met extreme neerslag. De Veiligheidsregio Amsterdam Amstelland adviseert om op p.29 bij veiligheid te onderzoeken hoe en of alternatief 3 en de drie varianten aansluiten op de veiligheidsconcepten van de te verlengen metrolijn. Voorkom bij de ondergrondse (combi)stations dat veiligheidssystemen elkaar negatief beïnvloeden. Voorkom dat bij brand in de ene modaliteit dit leidt tot effecten van deze brand in een andere modaliteit.

58 Antwoord Het uitgangspunt bij de technische uitwerking van de Verkenning is dat wordt voldaan aan wettelijke vereisten ten aanzien van veiligheidssystemen. Ook zal er aandacht zijn voor het veiligheidsconcept. De verdere uitwerking van veiligheidsconcepten -en systemen is onderdeel van de volgende MIRTfase (plannings- en studiefase). De Veiligheidsregio Amsterdam Amstelland adviseert bij p.30 bereikbaarheid en mobiliteit: breng in kaart per alternatief de bereikbaarheid van Nood- en hulpdiensten Antwoord De bereikbaarheid van nood- en hulpdiensten is geen onderscheidend criterium in de verkenningsfase. Dit aspect wordt meegenomen en uitgewerkt in de planningsen studiefase. De Veiligheidsregio Amsterdam Amstelland adviseert bij p.31 veiligheid om tijdens de aanleg rekening te houden met de bereikbaarheid van Nood- en hulpdiensten. Houd bij het inrichten van emissieloze bouwplaatsen rekening met de risico’s van nieuwe energiedragers. Antwoord De bereikbaarheid van nood- en hulpdiensten en ook de inrichting van de bouwplaatsen zijn geen onderscheidende criteria in de verkenningsfase. Deze aspecten worden meegenomen en uit- gewerkt in de plannings- en studiefase. Vanuit de technische uitwerking worden wel uitgangspunten opgehaald en meegenomen, in het kader van het ophalen van klanteisen.

4.4. Veiligheidsregio Kennemerland Veiligheidsregio Kennemerland adviseert om in het MER niet alleen de directe effecten op gezondheid te onderzoeken, maar ook de bredere impact ervan. Dit is namelijk i.v.m. de locatiekeuze van toekomstige woningbouw in de buurt van Schiphol, wat impact heeft op de gezondheid. Antwoord De ov-bereikbaarheid van (nieuwe) woonen werklocaties is een doelstelling van het project en wordt als beoordelingscriterium meegenomen in de MIRT-verkenning.

Bekende woningbouwprojecten waarover al besluitvorming wordt meegenomen, zullen in de Verkenning en in het plan-MER worden beoordeeld (als onderdeel van de referentie). Veiligheidsregio Kennemerland adviseert om in het MER de milieueffecten te beoordelen aan de hand van gezondheidskundige advieswaarden Antwoord De gezondheidskundige advieswaarden van de World Health Organization (WHO) zullen worden gehanteerd in het plan-MER. Met betrekking tot geluid: Houd rekening met het geluid van alle aanwezige bronnen (waaronder luchtvaart) en beoordeel het gecumuleerde geluidsniveau. Antwoord Geluidsbelasting als gevolg van luchtvaart en het cumulatieve geluidsniveau komen aan de orde in het plan-MER. Optelling met andere bronnen wordt in kwalitatieve zin beoordeeld, maar niet berekend. Er is namelijk geen akoestisch rekenmodel voor het plan- en studiegebied beschikbaar waarin alle geluidsbronnen zijn opgenomen en waarmee optelling te berekenen is. Het werk dat nodig is om zo’n model te maken en in te richten staat niet in verhouding tot de informatie die zo’n model mogelijk oplevert. Met betrekking tot lucht: neem ultrafijnstof mee in de beoordeling, vooral met het oog op de gevolgen van de ov-oplossingen voor de locatiekeuze van woningbouw. Antwoord Het onderwerp ultrafijnstof komt in kwalitatieve zin aan de orde in het plan-MER.

Voor het aspect luchtkwaliteit is het gebruikelijk om te kijken naar de omgevingswaarden NO2, PM10 en PM2,5. Ultrafijnstof is daar geen onderdeel van, mede omdat de World Health Organisation (WHO) hiervoor geen advieswaarden heeft vastgesteld. Via deze link wordt ultrafijnstof en PM2,5 nog vergeleken. PM2,5 wordt meegenomen wordt in de beoordeling. Veiligheidsregio Kennemerland adviseert om in het MER de handreiking van de Commissie mer over het opnemen van sociale effecten mee te nemen.

59 Antwoord Deze handreiking van de Commissie mer wordt niet expliciet verwerkt in het beoordelingskader en de methodiek van het plan-MER. Sociale aspecten worden namelijk meegenomen in de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA). Zowel in het plan-MER als in de MKBA worden aspecten van Brede Welvaart meegenomen.

Antwoord De bereikbaarheid van nood- en hulpdiensten is geen onderscheidend criterium in de verkenningsfase. Dit aspect wordt meegenomen en uitgewerkt in de planningsen studiefase. Vanuit de technische uitwerking worden wel uitgangspunten opgehaald en meegenomen, in het kader van het ophalen van klanteisen.

Veiligheidsregio Kennemerland benadrukt de essentie van een goede overstapmogelijkheden bij de metro-/BRT haltes (openbaar vervoer moet niet de fiets vervangen), en vooral dat er voldoende parkeergelegenheid is voor fietsen. Advies is dan ook om in de MER aandacht te schenken aan fietsparkeren.

Veiligheidsregio Kennemerland adviseert vanuit het oogpunt van GHOR: Toegankelijkheid van zorg (p. 24/25). Binnen het thema bereikbaarheid wordt gewerkt met werkindicatoren. Wij adviseren u hierbij ook de bereikbaarheid van zorglocaties toe te voegen (naast winkel-, werk-, en onderwijslocaties). Dit geldt zowel voor al bestaande zorglocaties, maar ook voor zorglocaties binnen toekomstige ontwikkelingen.

Antwoord Fietsparkeren is geen apart criterium in het plan-MER. Het is onderdeel van de ontwerpeisen en de halte- en stationslocaties moeten hiervoor ruimte bieden. In de verkenningsfase worden nog geen concrete ontwerpen gemaakt van stations en de bijbehorende voorzieningen. In de volgende MIRT-fase (plannings- en studiefase) worden nieuwe stations volgens richtlijnen ontworpen. Daar hoort ook de bereikbaarheid per bus, tram en fiets en het mogelijk maken van overstappen bij. Veiligheidsregio Kennemerland adviseert om de reikwijdte van het MER uit te breiden met: 1) onderdeel verkeer: onderzoek de kwetsbaarheid/ robuustheid van de alternatieven ten opzichte van elkaar. Het spreiden van risico’s over verschillende modaliteiten kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat bij bijvoorbeeld een staking of langdurige stremming van de ene modaliteit andere modaliteiten een deel van de reisbewegingen kan opvangen. Antwoord Akkoord, dit aspect zal in kwalitatieve zin worden meegenomen in het plan-MER. Veiligheidsregio Kennemerland adviseert om de reikwijdte van het MER uit te breiden met: 2) onderdeel verkeer, bereikbaarheid en mobiliteit: onderzoek ook de effecten van de alternatieven op de bereikbaarheid van het tracé door hulpdiensten. Railtunnels zijn bijvoorbeeld lastiger bereikbaar dan wegtunnels en ondergrondse infrastructuur is lastiger bereikbaar dan bovengrondse.

Antwoord Er wordt in het plan-MER niet gekeken naar de bereikbaarheid van zorglocaties, maar wel in de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA). Veiligheidsregio Kennemerland wenst graag te worden betrokken bij het besluit mbt tot hun advies. En denken graag in het vervolg mee over de inrichting van de leefomgeving tbv gezondheid en veiligheid. Antwoord Naar aanleiding van deze zienswijze heeft de projectorganisatie OVAH namens alle initiatiefnemers met de Veiligheidsregio Kennemerland gesproken.

60 4.5. Waterschap Amstel, Gooi en Vecht Waterschap Amstel, Gooi en Vecht adviseert om bodemdaling en zetting mee te nemen als criteria om te onderzoeken Antwoord Akkoord. In het plan-MER zal ook worden gekeken naar bodemdaling en zettingen. Waterschap Amstel, Gooi en Vecht stelt dat m2 verhard oppervlak, zeker als het om snelwegen gaat, juist wel tot meer emissies van verontreiniging richting oppervlaktewater kan leiden. Afstromend hemelwater wordt officieel misschien nog wel gezien als ‘schoon’, maar men is voornemens dat officiële beeld te wijzigen. We weten uit onderzoek dat het niet schoon is. De invloed van het project op bijvoorbeeld de doelstellingen vanuit de Kaderrichtlijn Water (KRW) dient daarom ook beoordeeld te worden. Antwoord Er wordt een kwalitatieve inschatting gemaakt of er directe of indirecte lozing plaatsvindt naar oppervlaktewater. Ook vindt een kwalitatieve toetsing plaats aan de hand van de Kader Richtlijn Water (KRW). Waterschap Amstel, Gooi en Vecht adviseert om de effecten op oppervlaktewater en waterveiligheid (keringen) wel met kwantitatieve data te beoordelen. Antwoord Akkoord, met gebruikmaking van bestaande data, er vinden geen nieuwe modelberekeningen plaats.

Waterschap Amstel, Gooi en Vecht vraagt in hoeverre klimaatadaptatie/klimaatbestendigheid onderdeel is van de afweging tussen de verschillende opties? Klimaatadaptatie staat nu onder het kopje ‘bouw- en aanlegfase’, maar wij beschouwen dit als relevanter voor de ‘aanwezigheids- en gebruiksfase’.

Antwoord Zorgen voor een klimaat- en ‘waterbestendig’ ontwerp is geen vastgesteld projectdoel, maar wel een belangrijk te onderzoeken aspect. In het kader van klimaatadaptief en toekomstbestendig ontwerpen wordt een klimaatscan uitgevoerd. Deze richt zich op kwetsbaarheden binnen het project als gevolg van het (veranderende) klimaat. We kijken zowel naar de situatie nu als de verwachte situatie in 2050, waarbij de onderwerpen wateroverlast, hittestress, droogte, overstromingen worden meegenomen in de analyse. We brengen niet alleen de effecten in beeld maar ook kansen voor verbetering van de alternatieven. Deze verbeteringen worden per alternatief onderzocht en eventueel meegenomen. In het onderzoek bij het MER volgt een beoordeling van de alternatieven, inclusief de verbeteringen uit de klimaatscan. Waterschap Amstel, Gooi en Vecht wenst dat waterrobuustheid en toekomstbestendigheid dus onderdeel zijn van de afwegingen en adviseert om de volgende aanpassingen door te voeren: • P. 16: Klimaatbestendig en waterrobuust zijn geen onderdeel zijn van het doelbereik. Het advies is om dat wel toe te voegen: “de maatregel dient klimaatbestendig en waterrobuust te worden aangelegd (voor het klimaat van 2100)”. • P. 24: Voeg klimaatbestendigheid en waterrobuustheid toe als indicator bij de MKBA: “effecten op waterrobuustheid en klimaatbestendigheid”.

Dit hangt samen met ‘Welvaart later voor toekomstige generaties’ uit de leidraad van CPB/PBL waarnaar verwezen wordt. Antwoord Zorgen voor een klimaat- en ‘waterbestendig’ ontwerp is geen vastgesteld projectdoel, maar wel een belangrijk te onderzoeken aspect. Zo wordt onder de noemer van klimaatadaptief en toekomstbestendig ontwerpen een klimaatscan uitgevoerd (zie het antwoord hierboven). Ten aanzien van de opmerking over de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) geldt dat klimaat- en waterbestendigheid geen baten/effectposten zijn en daarmee geen indicator. Wel zijn deze onderdeel van het klimaatadaptief en toekomstbestendig ontwerpen en krijgt dit op deze manier aandacht (zie ook hierboven).

61 4.6. Hoogheemraadschap van Rijnland Hoogheemraadschap van Rijnland verzoekt om milieueffecten in de uitvoeringsfase en in de beheerfase te integreren in de lopende onderzoeken, met specifiek aandacht voor de waterkwaliteit. Antwoord Deze fasen worden in het plan-MER onderscheiden en apart beoordeeld.

62

5. Advies Commissie mer De initiatiefnemers verwelkomen het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer). Dit omdat de nog op te stellen MER er beter van wordt en advies bijdraagt aan de kwaliteit van de informatie die de MIRT-verkenning oplevert. De volledige tekst van het door de Commissie mer opgesteld advies over de reikwijdte en het detailniveau van de informatie in het op te stellen Plan MER is te downloaden op: www.commissiemer.nl/adviezen/3838 De Commissie beveelt aan om in de probleemanalyse van het Plan MER aan te tonen in hoeverre de vier in de ontwerp-NRD beschreven problemen samenhangen. Ook adviseren zij te beschrijven wat de omvang van de vier problemen en overige opgaven in de regio is, hierbij gebruik makend van een brede bereikbaarheidsdefinitie. De Commissie vraagt daarbij specifiek aandacht voor het reizigersknooppunt Schiphol, waar verschillende modaliteiten en type reizigers (woon-werk, zakelijk, recreatief) bij elkaar komen. De vier doelstellingen (zoals opgenomen in de ontwerp-NRD) moeten worden onderbouwd, waarbij de bijdrage aan de Brede Welvaart inzichtelijk wordt. Ook moeten de doelstellingen

concreet worden gemaakt, zodat te beoordeeld is hoe de alternatieven bijdragen aan de doelen en aan Brede Welvaart. De in de ontwerp-NRD voorgestelde alternatieven en varianten zijn het resultaat van het verkleinen van een lijst met ruim dertig alternatieven uit de MIRT onderzoeksfase. De Commissie vraagt om een toelichting op de alternatieven en varianten die eerder zijn overwogen en zijn afgevallen. Hierbij vragen zij inzicht in de rol die milieueffecten daarbij speelden. In de aankomende MIRT analysefase wordt een vierde criterium toegevoegd om de alternatieven te beoordelen: ontsluiting van nieuwe woonwerklocaties. De Commissie vraagt om ook dit criterium uit te werken in het plan-MER en aan te tonen hoe de alternatieven en varianten hierop scoren. Wanneer Brede Welvaart onderdeel wordt van de doelstelling(en), moeten de alternatieven en varianten hier ook op worden beoordeeld. De alternatieven en varianten gaan uit van de aanleg van nieuwe infrastructuur. De Commissie adviseert om aan te geven of (beperkte) wijzigingen aan de bestaande infrastructuur gepland zijn en nog mogelijk zijn, en of deze bijdragen aan de doelstellingen. Daarbij moet worden aangegeven

63 wanneer die wijzigingen naar verwachting niet meer voldoende zijn om de problemen het hoofd te bieden. Diverse zienswijzen gaan in op varianten, bijvoorbeeld waar de haltes precies komen en welk effect dit heeft op het netwerk. De Commissie adviseert daarbij: • Werk haltevarianten uit, net als het aanvullend beleid (waar komen de haltes, welk parkeerbeleid wordt gevoerd, welke aanpassing in de lijnvoering horen daarbij en wat zijn de kenmerken zoals corridor-hubs of multimodale knooppunten). Onderbouw daarnaast de keuzes in het plan-MER. • Laat zien wat het effect is op de netwerkkwaliteit, ga daarvoor in op ov, fietsverkeer en voetgangers. In de autonome ontwikkeling als onderdeel van de referentiesituatie mogen alleen nieuwe (gebieds)ontwikkelingen (zoals nieuwe woon- en werklocaties) meegenomen worden waarover al is besloten. Bij het beschrijven van de referentiesituatie adviseert de Commissie gebruik te maken van de meest recente klimaatscenario’s van het KNMI en van de WLO-groeiscenario’s. De Commissie adviseert vervolgens over de te onderzoeken thema’s en aspecten, voor zowel de gebruiksfase als de aanlegfase. De Commissie benadrukt dat het invloedsgebied (vanuit verkeersoogpunt) groter kan zijn dan het studiegebied, afhankelijk van de keuze voor bus, trein of metro.

In het plan MER moeten de mobiliteitseffecten van de verschillende maatregelen in het project- en invloedsgebied worden beschreven, in termen van herkomsten en bestemmingen van de reizigers. Daarbij moet een ruim gedefinieerd invloedsgebied worden gekozen, met aandacht voor de verschillende doelgroepen. Inzichten in de mobiliteitseffecten moeten worden verkregen met een goed verkeersmodel, bijvoorbeeld de nieuwste versie van het verkeersmodel metropoolregio Amsterdam (VENOM). De effecten van de te beoordelen alternatieven en varianten zullen op het gebied van bodem en water in de gebruiksfase verschillen vertonen. Dit is het gevolg van de keuze voor een bovengrondse of ondergrondse realisatie. De Commissie adviseert om bij de beoordeling van deze effecten aan te sluiten bij de uitgangspunten van de Kamerbrief Water en Bodem sturend (25 november 2022).

Bij de (deels) ondergrondse alternatieven en varianten is een aandachtspunt de mogelijk blokkerende werking van de constructie op de grondwaterstroming. Dit geldt ook voor de mogelijke invloed op de ligging van het zoetzoutgrensvlak in de polder. Ten aanzien van het thema natuur en biodiversiteit adviseert de Commissie een globale landschapsecologische/ecohydrologische analyse van het studiegebied uit te voeren, met de verschillende landschapstypes erin. Hierin is een onderscheid nodig in deelgebieden met een verschillend karakter. Per deelgebied moet een algemeen beeld van de belangrijkste processen en problemen worden beschreven, zoals de natuurwaarden, de verschillende leefgebieden en de aanwezige soortgroepen. Welke kenmerkende habitattypen en soorten zijn aanwezig en wat zijn hun onderlinge relaties? Vervolgens moet de mogelijke invloed van de geplande ov-verbinding op beschermde soorten en op beschermde natuurgebieden worden beschreven, zoals Natura 2000-gebieden, het Natuurnetwerk Nederland (NNN) en houtopstanden. Daarbij is onderscheid nodig tussen de verschillende gebieden en de status hiervan. Ook als de ov-verbinding niet in of direct naast een beschermd gebied ligt, kan het gevolgen hebben op een beschermd gebied (via zogenoemde externe werking). Dit moet in het plan-MER worden beschreven.

Voor de gebruiksfase is duurzaamheid uitgewerkt in materiaalgebruik en energie. Voor de aanlegfase is ook toekomstbestendigheid gebruikt. De Commissie beveelt aan om toekomstbestendigheid alleen toe te passen op de gebruiksfase. Het aspect leefomgevingskwaliteit is in de ontwerp-NRD opgedeeld in de thema’s gezondheid, veiligheid en wonen en werken. Dit laatste thema past volgens de Commissie minder goed onder leefomgevingskwaliteit. De Commissie beveelt aan dit thema te koppelen aan ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit. Onder het thema gezondheid vallen fijnstof-emissie, CO2- en NO2-emissie, elektromagnetische straling, geluidhinder, trillingen en lichthinder. De Commissie vat de emissies samen onder luchtkwaliteit en adviseert deze te toetsen aan de wettelijke grenswaarden en aan de WHO-advieswaarden.

64 Ten aanzien van het thema geluid adviseert de Commissie de geluidimpact bij woningen en andere gevoelige objecten te beschrijven. Waar van toepassing worden in ieder geval de standaardwaarden, grenswaarden en WHO-advieswaarden als klassengrens opgenomen. Op basis van de berekeningen wordt bepaald hoe het geluid zich kan ontwikkelen bij de woningen en andere gevoelige objecten. Kijk daarbij ten minste naar de verwachte effecten voor ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring bij de woningen. Breng daarbij ook in beeld wat de invloed is van de voorgenomen nieuwbouw van gevoelige objecten. Gebruik daarvoor de dosis/ effectrelaties uit de Omgevingsregeling. Beoordeel op basis hiervan hoe de alternatieven en varianten zich tot elkaar verhouden. Onder ‘wonen en werken’ (ruimtegebruik) komen enkele thema’s aan bod, maar de Commissie beveelt aan om dit onderwerp explicieter te behandelen. Behandel dan ook meer onderwerpen zodat het inzicht in ruimtegebruik en het effect op Brede Welvaart in beeld komt. Bij de beschrijving van de gezondheidseffecten naast gezondheidsbescherming (zoals in het onderdeel leefomgevingskwaliteit) dient ook te worden ingegaan op gezondheidsbevordering en op de mogelijkheden een gezonde leefomgeving te bevorderen.

De milieueffecten van de alternatieven moeten onderling én met de referentiesituatie worden vergeleken, aan de hand van een beoordelingskader. Het doel van deze vergelijking is laten zien in hoeverre de alternatieven andere effecten veroorzaken. De vergelijking moet bij voorkeur plaatsvinden op grond van kwantitatieve informatie. Betrek hierbij de doelstellingen en de grens-, streef- en omgevingswaarden van het omgevingsbeleid. Daarbij vraagt de Commissie om ook in te gaan op de gezondheidskundige advieswaarden. Voor ieder van de alternatieven en varianten moet worden aangegeven in welke mate de gestelde doelen te realiseren zijn, gebruikmakend van eenduidige en (zo veel als mogelijk) kwantificeerbare toetsingscriteria. Antwoord De initiatiefnemers en de bevoegde gezagen onderschrijven het advies van de Commissie mer over de reikwijdte en het detailniveau van

de informatie in het op te stellen plan-MER. Zij nemen het advies dan ook grotendeels over. Op enkele punten wordt het advies niet (geheel) gevolgd. Dit betreft de volgende punten: De uitwerking van halte-/stationsvarianten vindt niet apart plaats, maar maakt (integraal) onderdeel uit van de ontwerpen van de tracés van de verschillende alternatieven en varianten. De gevolgen van een halte/station (op een specifieke locaties aan de betreffende tracévoor de netwerkkwaliteit, worden wel bekeken. De Commissie adviseert om de WLO-scenario’s van 2025 te hanteren. Echter, door de initiatiefnemers en de bevoegde gezagen is besloten dat gewerkt wordt met de WLO-scenario’s die in 2024 beschikbaar zijn. Dit heeft te maken met het feit dat als er gewacht moet worden op de WLO-scenario’s van 2025, het plan-MER niet tijdig kan worden afgerond ten behoeve van de besluitvorming (MIRT Voorkeursbeslissing). Ten aanzien van klimaat- en toekomstbestendigheid worden geen ‘doorkijken’ gegeven voor de specifieke termijnen van 25, 50 en 75 jaar in de tijd vooruit. Dit mede omdat de onzekerheden daarbij zo groot zijn dat deze doorkijken geen betrouwbare informatie opleveren. Er wordt wel een klimaatstresstest uitgevoerd, net als een algemene kwalitatieve doorkijk in de toekomst. Over klimaatbestendigheid van de ontwerpen wordt (waar mogelijk) rekening gehouden met de klimaatscenario’s van KNMI.

Met betrekking tot het aspect geluid wordt de cumulatieve geluidsbelasting niet kwantitatief bepaald (aan de hand van berekeningen), maar kwalitatief beoordeeld. Er is namelijk geen passend akoestisch model van het planen studiegebied beschikbaar waarmee de optelling te berekenen is. De inspanning die het opzetten van zo’n model kost, staat niet in verhouding tot de beslisinformatie die het oplevert. Piekniveau’s worden kwalitatief beschreven in plaats van het uitvoeren van berekeningen. Dit is een aspect dat bij industrielawaai beoordeeld wordt en waarvoor normen gelden. Bij infrageluid speelt dit niet, hiervoor zijn ook geen wettelijke normen. Een piekniveau

65 treedt op bij bijvoorbeeld een apparaat dat in een bepaalde inrichting kortstondig een hoog geluidniveau geeft. Bij infrageluid wordt altijd getoetst aan de gemiddelde niveaus die over een etmaal in dag-, avond- en nachtperiode optreden. Er is in deze verkenningsfase nog vrijwel niks bekend over de fasering en bouwwijze van de alternatieven. Daarom kunnen er geen nadere uitspraken worden gedaan over de te verwachten verkeersstromen als gevolg van de bouw en aanleg. Om die reden wordt mogelijke verkeershinder tijdens de bouw- en aanlegfase alleen kwalitatief en op hoofdlijnen beschouwd. Ten aanzien van de mogelijke effecten op N2000-gebieden wordt eerst een voortoets uitgevoerd. Aan de hand van de uitkomsten wordt bepaald of een Passende Beoordeling nodig is. Tot slot wordt ten aanzien van het onderscheid maken van effecten op ruimtegebruik naar sociaaleconomische status en nabijheid ten opzichte van het project dit benoemt waar bekend en relevant. Er vindt geen beoordeling plaats.

66

6. Slotbeschouwing Met de ter inzagelegging van de ontwerp- Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) zijn diverse zienswijzen met verschillende vragen, voorstellen of meningen binnengekomen. De reacties waren constructief en opbouwend, met verschillende waardevolle suggesties voor nieuwe oplossingen of aanvullingen op bestaande oplossingen. Ook zijn diverse nieuwe onderwerpen aangedragen voor het beoordelingskader van het plan-MER, waarmee de verschillende milieueffecten nog beter in beeld kunnen worden gebracht. De ter inzagelegging van de ontwerp-NRD speelde daarmee een belangrijke rol in het komen tot nieuwe en aangescherpte projectalternatieven die verder worden onderzocht in de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning.

6.1. Inspraak op het Plan MER en participatie Inspraak Plan MER In de besluitvormingsfase van de MIRT-verkenning (nu gepland in 2026) krijgen omgevingspartijen de mogelijkheid om formeel in te spreken op het ontwerp van het plan-MER. Dit speelt tegelijkertijd met de inspraak op de ontwerp-voorkeursbeslissing. Ook hierover worden omgevingspartijen inhoudelijk vroegtijdig geïnformeerd, zodat ze voorbereid hun zienswijzen kunnen inbrengen.

Participatie tijdens de MIRT-verkenning Om de omgeving tijdig en goed te informeren en betrekken in de MIRT-verkenning worden alle stakeholders betrokken en wordt voor tijdige informatievoorziening gezorgd. Zo kunnen stakeholders een betekenisvolle bijdrage leveren en kan worden teruggekoppeld wat er met hun inbreng is gedaan. Hiervoor worden onder meer themagroepen samengesteld, waaraan iedereen die interesse heeft kan deelnemen. Denk hierbij aan thema’s als stationsontwerp, tracés, duurzaamheid, en klimaatadaptie. Suggesties van omgevingspartijen voor betrokkenheid bij het ontwerpproces zijn welkom. Ook wordt tijdens de verkenningsfase gebruik gemaakt van klankbordgroepen. Hierin nemen vertegenwoordigers deel van maatschappelijke organisaties en belangengroeperingen die een collectief belang vertegenwoordigen. De klankbordgroepen denken actief mee gedurende de verkenningsfase en brengen op een aantal momenten adviezen uit aan de projectorganisatie OVAH. De uitkomsten van de participatie worden vastgelegd in een “participatieverslag verkenningsfase”.

67

Bijlage 1

Nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen vanuit zienswijzen In de NKO zijn de aangedragen oplossingsrichtingen van een code voorzien: • NOA: Nieuwe oplossingsrichting trein; • NOB: Nieuwe oplossingsrichting bus, tram, metro, waarin ofwel een combinatie van modaliteiten of nieuwe stationslocaties zijn voorgesteld, en; • NOC: Overige nieuwe oplossingsrichtingen.

De oplossingsrichtingen die zijn toegevoegd aan de shortlist zijn later opnieuw gecodeerd, als basisalternatief ‘BA1’ en ‘BA2.2’ De oplossingsrichtingen die mogelijk kansrijk zijn als aanvulling op de basisalternatieven zijn grijs gearceerd.

Tabel 2 Nieuwe mogelijke oplossingsrichtingen vanuit zienswijzen* Nr.

Oplossingsrichting

Omschrijving Oplossingsrichting

NOB2/ BA1

BRT-netwerk Nieuw Bus Rapid Transit (BRT) netwerk via één gedeelde stamlijn uitwaaierend naar meerdere bestemmingen. Dit alternatief is een verbetering van Projectalternatief 1 uit de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau/ de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 1 BRT-netwerk biedt het vervoersconcept Bus Rapid Transit op de corridor Amsterdam – Haarlemmermeer. Het betreft Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de vorm van hoogwaardige, vaak rijdende busdiensten die met grote snelheid en betrouwbaarheid rijden over eigen busbanen en met relatief weinig haltes. De BRT-lijnen verbinden meerdere bestemmingen in Haarlemmermeer met meerdere bestemmingen in Amsterdam. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een basislijn met vrij liggende businfrastructuur tussen station Hoofddorp en de Amstelveenseweg in Amsterdam. Vanuit de basislijn waaieren de BRT-lijnen zowel in Amsterdam als in Hoofddorp uit, via zo veel mogelijk bestaande businfrastructuur

NOA5/ BA2.2

City Sprinter Nieuwe treinverbinding (City Sprinter) via korte extra Schipholspoortunnel, via Schiphol Noordwest. Dit alternatief is nieuw ten opzichte van de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau/ de MIRT-onderzoeksfase (ZWASH fase 5).

Basisalternatief 2.2 City Sprinter biedt een vaak rijdende treinverbinding tussen station Amsterdam Centraal en station Hoofddorp. In het plangebied komen nieuwe stations bij Henk Sneevlietweg, Riekerpolder, Schiphol Noordwest (ondergronds) en Schiphol Centrum (ondergronds). Deze ov-verbinding zit tussen een reguliere trein en de metro in, vergelijkbaar met de S-Bahn in Duitsland. Voor de verbinding wordt uitgegaan van nieuwe treininfrastructuur vanaf de bestaande westelijke tak van de Ringspoorbaan (‘Westtak’), via een korte extra spoortunnel onder Schiphol naar station Hoofddorp.

NOA1

Alternatieve spoorverbinding Hoofddorp-Weesp

Het realiseren van een alternatieve treinroute tussen station Hoofddorp en station Weesp (zonder station Schiphol).

NOA2

Ombouwen infrastructuur van de Ringlijn (Metrolijn 50 en 51) naar de afmetingen van de NS.

Het ombouwen van de infrastructuur van de Ringlijn (Metrolijn 50 en 51: Isolatorweg-Sloterdijk-De Vlugtlaan-Jan van GalenstraatPostjesweg-Lelylaan-Heemstedestraat-Henk SneevlietwegAmstelveenseweg-Amsterdam Zuid) naar de afmetingen van de NS (gelijke breedte materieel, gelijke hoogte perron boven spoor en bovenleiding), waardoor het systeem in de toekomst kan uitgroeien tot een regio-/metropoolnet.

68 NOA3

Het realiseren van (extra) keermogelijkheden t.h.v. Leiden Centraal, Hoofddorp en Amsterdam Zuid, ongeacht de gekozen voorkeursvariant.

Het realiseren van extra keermogelijkheden op het spoor, zowel ten oosten als ten westen van Schiphol (ongeacht de gekozen voorkeursvariant). Dit betreft het toevoegen van (1) extra wisselmogelijkheden bij de stations (1) Hoofddorp, (2) Leiden Centraal en (3) extra keersporen aan beide zijden van station Amsterdam Zuid. Aanvullend denkt indiener aan twee extra zijperrons bij Hoofddorp.

NOA4

Inzetten van treinen met meer capaciteit.

Het inzetten van treinen met meer capaciteit (aantal reizigers per trein). In deze oplossingsrichting stoppen de huidige sprinters/ intercity’s in Hoofddorp, Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal, waarbij reizigers vanaf deze stations met treinen met meer capaciteit richting Schiphol reizen.

NOB1

Station Badhoevedorp

Het realiseren van een ov-halte of station bij Badhoevedorp ter hoogte van het Corendon-hotel, ongeacht de uiteindelijke vervoerswijze.

NOB3

Metroboog richting Isolatorweg

Een bestaande metrovariant van de voorlopige shortlist (PA3.1, 3.2 of 3.3) ten zuiden van metrostation Henk Sneevlietweg aansluiten op de metroring richting Isolatorweg.

NOB4

Metrovariant PA3.1 aan zuidzijde A4

Het realiseren van een bovengrondse metroroute aan de zuidkant van de Rijksweg A4 langs de Oude Haagseweg, waarna het tracé na het kruisen van de A9 en de A4 via halte Schiphol Noordwest het tracé van metrovariant PA3.1 vervolgt. Dit ten behoeve van het beperken van de (geluids)overlast bij Badhoevedorp.

NOB5

Metrovariant PA3.3 aan zuidzijde A4

Het realiseren van een bovengrondse metroroute aan de zuidkant van de Rijksweg A4 langs de Oude Haagseweg, waarbij evenals metro-variant PA3.3 aangesloten wordt op de verlengde Noord-Zuidlijn bij het metrostation Johan Huizingalaan. Dit ten behoeve van het beperken van de (geluids)overlast bij Badhoevedorp.

NOB6

Metrovariant PA3.3 via Schiphol Noord tot Hoofddorp plus BRT

Metrovariant 3.3 van de voorlopige shortlist (PA3.3) gecombineerd met een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest.

NOB7

Extra spoortunnel plus metro

Het realiseren van een extra spoortunnel of het uitbreiden van het aantal treinperrons op het station Schiphol Airport combineren met één van de metro-varianten. (PA3.1, 3.2 en 3.3).

NOB8

Metrovariant PA3.1 over een grotere afstand ondergronds

Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.1. Dit voor het beperken van ruimtegebruik en het voorkomen van overlast, waarbij de route ten opzichte van metroalternatief PA3.1 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds wordt aangelegd.

NOB9

Metrovariant PA3.3 over een grotere afstand ondergronds plus BRT

Het over een grotere afstand ondergronds realiseren van het (bestaande) metroalternatief PA3.3. Dit voor het beperken van ruimtegebruik en het voorkomen van overlast, waarbij de route ten opzichte van metroalternatief PA3.3 vanaf de Johan Huizingalaan ondergronds wordt aangelegd. Deze route wordt gecombineerd met een BRT-verbinding naar Schiphol Noordwest.

NOB10

Nieuw metrostation Anderlechtlaan

Het toevoegen van een extra metrostation bij Anderlechtlaan aan één van de metroroutes (PA3 ).

NOB11

Nieuw metrostation Vrijhavenplein/ Zuidzijde Schiphol

Het toevoegen van een extra metrostation bij Vrijhavenplein/ zuidzijde Schiphol aan één van de metroroutes (PA3).

NOB12

Nieuw metrostation Nieuw Sloten Centrum

Het toevoegen van een extra metrostation bij Nieuw Sloten Centrum aan één van de metroroutes. (PA3 ).

69 NOB13

Verlengen metrotracé tot Haarlemmermeer Zuid en NieuwVennep

Het verlengen van de metroroute PA3.2 of 3.3 tot Haarlemmermeer Zuid en Nieuw-Vennep.

NOB14

Schinkeltram

Het realiseren van een tramroute vanuit Amsterdam Centrum, langs het Concertgebouw, met een tunnel onder de Schinkel, een verknoping met metrostation Henk Sneevlietweg en een aantakking op metrostation Johan Huizingalaan.

NOB15

Oost-Westlijn (premetro)

Het realiseren van een premetrolijn van Schiphol naar Amsterdam West, waarbij er een premetrotunnel gerealiseerd wordt tussen het Ecuplein (Amsterdam-Nieuw-West) en Schiphol.

NOB16

Metro verlengen tot Hoofddorp Zuid en/of Schiphol Trade Park, inclusief corridorhub bij Hoofddorp Zuid

Het verlengen van de metro-varianten PA3.2 en 3.3 tot Hoofddorp-Zuid, waarbij een station met voorzieningen voor P+R en deelmobiliteit wordt ingericht.

NOB17

Het aan de BRT-variant toevoegen van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan

Het realiseren van een BRT-halte (na)bij de Koekoekslaan.

NOB18

Alternatief metrotracé Schiphol Noordwest

Naar aanleiding van de ingediende zienswijze door Schiphol (i.c. Royal Schiphol Group), zijn met de indiener gesprekken aangegaan om meer duidelijkheid te krijgen over de wensen en opvattingen van Schiphol. In die gesprekken heeft Schiphol (als één van de initiatiefnemers van het project OVAH) de ambitie en de noodzaak aangegeven en toegelicht van het ontwikkelen van een nieuwe terminal Noordwest. Vanuit die ambitie is NOB18 aangedragen. Dit betreft het realiseren van een metroroute langs de westzijde (i.p.v. oostzijde) van de Maximakazerne om (als alternatief op de metro-varianten PA3.1 en PA3.2) een metrostation aan zuidzijde Schiphol Noordwest mogelijk te maken. Hierdoor wordt het ook mogelijk om een extra metrostation te bouwen bij Badhoevedorp.

NOC1

Multimodale Knoop Schiphol (+)

Het (alsnog) realiseren van de plusvariant van de Multimodale Knoop Schiphol, waarin bussen zich een niveau hoger bevinden dan het transferdomein

NOC2

Verruiming scope naar (heel) Hoofddorp -

* In de zienswijze van ProRail is verzocht om het versneld verlengen van één van de metrovarianten tot de Amstelveenseweg als mitigatie van de transferproblematiek op Amsterdam Zuid ook te onderzoeken. Ondanks dat dit geen nieuwe oplossingsrichting betreft, is dit in de ontvankelijkheidstoets als (mogelijk) kansrijke faseringsvariant voor de metrovarianten beschouwd.

70

Bijlage 2:

Begrippen en afkortingen Alternatief

Totaaloplossing voor de gestelde opgave. Voor zeef 1 wordt de term ‘oplossingsrichting’ gebruikt, na zeef 1 de term ‘alternatief’. De Wet milieubeheer schrijft voor dat in een MER alleen alternatieven worden beschouwd die redelijkerwijs in de besluitvorming een rol kunnen spelen.

Autonome ontwikkeling Veranderingen die zich voordoen als niet een van de alternatieven worden gerealiseerd. Zie ook ‘referentiesituatie’.  

Basisalternatieven

De mogelijk kansrijke alternatieven op basis van de analytische fase (het resultaat van zeef 1.3), die worden uitgewerkt en beoordeeld in de beoordelingsfase.

Bevoegd gezag

Een of meer overheidsinstanties die bevoegd zijn om over de activiteit van de initiatiefnemer (waarvoor het milieueffectrapport wordt opgesteld) het besluit te nemen. Dit zijn besluiten in het kader van de Omgevingswet.  

BO MIRT

Bestuurlijk overleg MIRT. Het BO MIRT is een jaarlijks gesprek tussen Rijk en Regio (provincies, gemeenten, waterschappen) om afspraken te maken over bereikbaarheid, veiligheid en de ruimtelijke inrichting van Nederland.

BRT

Bus Rapid Transit. Een ov-concept bestaande uit (een nieuwe vrijliggende businfrastructuur) en een bus-systeem waarmee het mogelijk wordt om in hoge frequenties dubbelgelede bussen te kunnen rijden. Het betreft hoogwaardig openbaar vervoer in de vorm van hoogwaardige, hoogfrequente busdiensten met grote snelheid en betrouwbaarheid over eigen busbanen en met relatief weinig haltes.

Brede welvaart

Brede welvaart betreft de kwaliteit van leven hier en nu en de mate waarin deze ten koste gaat van de brede welvaart van latere generaties of van die van mensen elders in de wereld.

Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer)

Een landelijke commissie met ruim 200 onafhankelijke deskundigen (niet alleen milieudeskundigen). Voor elk op te stellen milieueffectrapport wordt een werkgroep samengesteld. Deze werkgroep, bestaande uit een voorzitter, secretaris en inhoudelijke deskundigen, adviseert het bevoegd gezag over de reikwijdte en detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport of over de kwaliteit en volledigheid van de informatie in het opgesteld milieueffectrapport.

Crowd management en crowd control

Crowd management is onderdeel van de voorbereiding van een groot publieksevenement, gericht op het in veilige banen leiden van mensenmassa’s en mensenstromen. Crowd control is een onderdeel van crowd management en wordt ingezet om te reageren op voorspelde of niet-voorspelde gedragingen van mensenmassa’s. Bij verwachte grote drukte op stations worden deze instrumenten op stationslocaties ingezet voor de veiligheid van reizigers.

Effect

Gevolg van een alternatief, onderzocht in zeef 2

Indiener

Een persoon of organisatie die een zienswijze op de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau heeft ingediend.  

Initiatiefnemer

Een of meerdere partijen die een plan willen opstellen of een project willen uitvoeren.

Invloedsgebied

Het invloedsgebied is het geografische gebied waarin effecten kunnen optreden.

Kansrijk alternatief

Alternatief dat in de analytische fase geselecteerd is voor nader onderzoek in de beoordelingsfase van de Verkenning

71 MER

Het milieueffectrapport. Hierin worden de belangrijkste milieugevolgen onderzocht van mogelijke alternatieven en varianten.  

mer

De procedure van de milieueffectrapportage. Een hulpmiddel bij de besluitvorming om het milieubelang volwaardig mee te kunnen wegen. De procedure bestaat uit het maken, beoordelen en gebruiken van een milieueffectrapport. Ook het evalueren van de gevolgen voor het milieu van de uitvoering van de activiteit waarvoor een milieueffectrapport is opgesteld is onderdeel van de procedure.

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In dit programma werkt de Rijksoverheid samen met provincies, gemeenten en de vervoerregio’s aan ruimtelijke projecten. De afspraken over de financiële investeringen in deze projecten vindt plaats binnen het MIRT.  

MIRT-onderzoek

Een onderzoek waarin gebiedsgerichte of thematische opgave(n), reikwijdte en stakeholders in kaart worden gebracht wanneer deze nog onvoldoende helder zijn. Het MIRT onderzoek ZWASH (opgedeeld in 5 fasen) ging vooraf aan de MIRT-verkenning OVAH.  

MIRT-verkenning

Een MIRT-verkenning is de tweede stap in het MIRT-proces, waarin onderzoek gedaan wordt om te bepalen of grote projecten op het gebied van infrastructuur, ruimte en transport uitvoerbaar zijn.  

MIRT-planuitwerking (plannings- en studiefase)

Fase waarin het voorkeursalternatief wordt uitgewerkt en de planologische procedures worden doorlopen. Maatregelen worden vastgelegd om de nadelige effecten op het milieu en de natuur te verminderen. Deze fase wordt afgesloten met de Projectbeslissing, bij de bekrachtiging van het Tracébesluit. Periode tussen Voorkeursbeslissing en Projectbeslissing.

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse. Een MKBA biedt inzicht in positieve en negatieve effecten van alternatieven op de maatschappij. Het is een hulpmiddel bij de onderbouwing van keuzes zoals grote ruimtelijke projecten.  

Modal shift

De term die gebruikt wordt voor een verandering van vervoerwijze, bijvoorbeeld van vervoer over de weg naar vervoer per ov of fiets.  

MRA

Metropoolregio Amsterdam. De MRA is zowel de naam van de bestuurlijke samenwerking van de provincies Noord Holland, Flevoland, gemeenten en de Vervoerregio Amsterdam als de naam van het grondgebied waarop de samenwerking betrekking heeft. De geografische afbakening van de MRA is weergegeven op www. metropoolregioamsterdam.nl/over-mra/.

Natura 2000-gebieden

Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden op het grondgebied van de lidstaten van de Europese Unie. Het netwerk omvat alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn (1979) en de Habitatrichtlijn (1992).  

NGF

Nationaal Groei Fonds. Met het NGF investeert het Rijk in projecten die bijdragen aan het duurzame verdienvermogen van Nederland.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Samenhangend netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen belangrijke natuurgebieden. Het vormt de basis voor het Nederlandse natuurbeleid. Daarnaast is het de basis van een beleidsplan dat tot doel heeft de natuurwaarden in Nederland te stabiliseren.  

Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)

In deze notitie staat beschreven wat er in het milieueffectrapport (MER) wordt onderzocht (reikwijdte) en hoe de onderzoeken worden uitgevoerd (detailniveau).

ov

Openbaar vervoer

Plangebied

Het gebied waarbinnen de voorgenomen activiteit, of een van de alternatieven, kan worden gerealiseerd.  

72

Prognosejaar

Het toekomstjaar waarvoor de prognoses worden uitgevoerd.

Projectalternatieven en -varianten

De mogelijk kansrijke alternatieven en varianten zoals opgenomen in de ontwerp NRD (het resultaat van zeef 1.1).

Referentiesituatie

Dit is de situatie in het prognosejaar waarin er geen projectmaatregelen worden gerealiseerd. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie plus projecten waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden en waarvan dus verondersteld wordt dat ze in het toekomstjaar zijn gerealiseerd (de zogenaamde autonome ontwikkelingen).

SBaB

Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Een programma waarin rijk en MRA-regio samenwerken aan een betere bereikbaarheid.

Startbeslissing, startdocument

De Startbeslissing is opgenomen in het Startdocument op basis waarvan op 11 november 2022 in het Bestuurlijk Overleg MIRT Noordwest-Nederland besloten is tot de start van de MIRT-verkenning. (Startdocument MIRT-verkenning ov-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer, 25 oktober 2022)

Studiegebied

Het geografische gebied waarbinnen de bereikbaarheid- en milieugevolgen worden onderzocht Dit is een groter gebied dan het plangebied. De omvang van het studiegebied kan per te onderzoeken aspect verschillen.  

TBOV

Toekomstbeeld Openbaar Vervoer. In de Ontwikkelagenda TBOV (2040) zijn de te nemen stappen opgenomen, zodat iedereen in Nederland snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kan blijven reizen.

Variant

Een andere uitwerking van een onderdeel van een alternatief.

Voorkeursalternatief

Het alternatief dat na zeef 2 wordt gekozen door de bestuurders.

Voorkeursbeslissing

De beslissing van de bewindspersoon van Infrastructuur en Waterstaat om een project al dan niet op te nemen in het MIRT na de verkenningsfase. De beslissing wordt genomen op het Bestuurlijk Overleg MIRT. De beslissing kan ook inhouden dat de opgave die onderzocht is in de Verkenning niet wordt opgenomen in het MIRT. Op grond van de Omgevingswet wordt de ontwerp-Voorkeursbeslissing gepubliceerd en kunnen daarop zienswijzen worden ingediend. Dit vormt de juridische borging van de besluitvorming.

Zeef 1

De eerste selectie van veel oplossingsrichtingen naar een beperkt aantal alternatieven

Zeef 2

De tweede selectie van een beperkt aantal alternatieven naar het voorkeursalternatief.

Zienswijze

Een reactie op een document in een formele procedure. In dit specifieke geval is een zienswijze een reactie op de ontwerp-Notitie Reikwijdte en Detailniveau van de MIRTverkenning OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer.

ZWASH

MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp.

73

Aan dit project werken mee

74

Colofon De MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer is een gezamenlijk project van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, Royal Schiphol Group, Schiphol Area Development Company en de Nederlandse Spoorwegen. Hierbij werken ze samen met een vijftal adviserende partijen: KLM, ProRail, GVB, Transdev en Rijkswaterstaat. Het project wordt uitgevoerd door een onafhankelijke projectorganisatie die opereert binnen de directie Uitvoeringsorganisatie Infrastructuur en Energie (UIE) (voorheen Bijzondere Projecten) van de gemeente Amsterdam. MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer Documentnummer: OVAH/03886 6 februari 2025 Contactinformatie info@ovamsterdamhaarlemmermeer.nl www.ovamsterdamhaarlemmermeer.nl