1. Begroting 2022.pdf

Radicalisering De aanpak van radicalisering en extremisme beweegt mee met de ontwikkeling van het dreigingsbeeld. We brengen 2x per jaar systematisch in kaart wat er in de stad speelt m.b.t. radicalisering en extremisme. Op basis van dat beeld stellen we de aanpak bij. Het beeld is continu in beweging. We zien dat de risico’s op radicalisering en extremistisch geweld niet meer alleen uit gekende ideologieën zoals het jihadisme of rechts-extremisme komt, maar ook bijvoorbeeld uit het mede door de coronacrisis toegenomen antioverheidssentiment. We zien ook dat, naast de dreiging van islamitisch extremisme die al een aantal jaar op de agenda staat, de opkomst van rechtsextremisme doorzet. In 2022 blijven we de situatie systematisch monitoren en de aanpak indien nodig bijstellen.

Wapengeweld en Wapenbezit We hebben speciale aandacht voor wapenbezit en wapengeweld onder jongeren. Soms hangt het geweld samen met drugshandel, maar vaak ook met onderlinge ruzies of intimidatie. We zetten onze expertise over het tegengaan van jeugdcriminaliteit, wapengebruik en drillrapgerelateerde problematiek in op scholen en in wijken.

Toezicht en handhaving We zien een steeds verder toenemende handhavingsdruk. Dit wordt veroorzaakt door een aantal ontwikkelingen: Ten eerste wordt het weer drukker in de stad vanwege het heropenen van de samenleving. Amsterdammers gaan meer op pad en daarnaast komen de toeristen ook terug. Verder zet de trend zich door dat opgaven gerelateerd aan een leefbare, veilige en schone stad steeds groter en veelzijdiger worden. Deze opgaven leiden tot toenemende vraag naar handhaving als instrument om beleid van gemeentelijke onderdelen en ketenpartners te realiseren. Denk bijvoorbeeld aan meer onjuist aangeboden afval doordat mensen vaker thuis zijn. We leven in een wereld waar we te maken hebben met toenemende dynamiek, onzekerheid, complexiteit en ambiguïteit. Dit vraagt om een flexibele 30

H 3.1.2

organisatie met voldoende handhavers en toezichthouders, waar we steeds meer gebruik moeten maken van slimme technologie en nieuwe werkwijzen. Ten tweede neemt de druk op de handhavingsorganisatie toe omdat de politie zich steeds meer richt op haar kerntaken: high impact crimes, cybercrime, terrorismedreiging en evenementen. Dit zien we bijvoorbeeld gebeuren in het openbaar vervoer. De reeds ingezette samenwerking met de politie wordt hierdoor steeds belangrijker. Ten derde vraagt de veiligheid van de handhavers op straat continu onze aandacht. Ondanks dat handhavers in beginsel niet ingezet worden in gevaarlijke situaties, leert de ervaring dat ze alsnog onverwachts geconfronteerd (kunnen) worden met agressief gedrag. Burgers worden steeds mondiger, een trend waarop we als organisatie moeten inspelen. De handhaver kan niet altijd een stap terugdoen, bijvoorbeeld omdat de agressie te groot is, omdat de ruimte om weg te springen afwezig is of omdat omstanders zich met de situatie bemoeien. Een vierde ontwikkeling is versnelde digitalisering: we zien dat het draagvlak om vernieuwing veel groter is geworden door corona. Hierdoor ontstaan mogelijkheden om beter te voldoen aan bestaande vragen. Het op het juiste moment en juiste plek optreden is hier een voorbeeld van. Door digitaliseren komt de werkelijkheid van real-time dashboards en informatiegestuurd handhaven snel dichterbij.

Ook zijn meer data beschikbaar om het handhavingsbeleid te evalueren en verder te optimaliseren.

Wat willen we bereiken (doelen) en wat gaan wij daarvoor doen (activiteiten)? Doel 1.2.1 Amsterdam is een veilige en leefbare stad voor bewoners en bezoekers. Indicatoren doel

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

1

100 (2014)

Begroting Prognose 2022 2023-2025

95

Activiteit 1.2.1.1 We bestrijden criminaliteit, radicalisering en ondermijning. Indicatoren activiteit

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

1

Verwijzingen Halt (aantal per 10.000 jongeren) BBV-verplicht

195,4 (2014)

108

2

Harde kern jongeren (aantal per 10.000 inwoners) BBV-verplicht

2,4 (2014)

Wordt niet meer gemeten

3

Winkeldiefstallen (aantal per 1.000 inwoners) BBV-verplicht

5,6 (2015)

4,3

4

Geweldsmisdrijven (aantal per 1.000 inwoners) BBV-verplicht

10,5 (2015)

7,5

5

Diefstallen uit woning (aantal per 1.000 inwoners) BBV-verplicht

6,4 (2015)

2,7

6

Afname in recidive huidige Top 600 (HIC) BBV-verplicht

39% (2017) 50% (2019)

7

Afname in recidive uitgestroomdeTop 600 (HIC) BBV-verplicht

82% (2017) 81% (2019)

Evenementen 2022 wordt voor de evenementensector nog een jaar van herstel. We gaan ons best doen om dit waar mogelijk te faciliteren. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan nieuw beleid waarbij we opnieuw afwegen hoeveel ruimte er voor evenementen in openbare ruimte zou moeten zijn en hoe we die ruimte het best kunnen verdelen.

Veiligheidsindicator van de regio Amsterdam Amstelland

Begroting 2021

Begroting 2021

Begroting Prognose 2022 2023-2025

31

H 3.1.2

Ondermijning We ronden de invoering van vergunningplicht voor de hotelbranche en autoverhuurbranche af. We verbeteren van het proces van vergunningverlening tot en met Bibob-toets om foute partijen uit de stad te weren verder. We volgen “foute” vastgoedtransacties en gaan deze tegen.

We bouwen verder aan de persoonsgerichte aanpak van ‘doorgroeiers’ in de drugshandel en aan het netwerk van ‘credible messengers’, die in staat zijn om jongeren die in aanraking komen met drugshandel te bereiken en hen te motiveren tot andere keuzes en gedrag. Ook gaan we verder met het ‘uitwegteam’ voor personen die uit de drugshandel willen stappen.

Radicalisering

Cybercriminaliteit

In 2022 zetten we wederom in op het vroegtijdig signaleren en aanpakken van radicalisering. We verspreiden kennis over radicalisering (zowel bekende als nieuwe vormen) onder professionals, zodat zij kunnen signaleren. Het Steunpunt (voorheen Meld- en Adviespunt) fungeert als portaal voor alle meldingen, signalen en vragen uit de stad en we vergroten de bekendheid van het Steunpunt en onze informatiepositie. Personen die bereid lijken geweld te gebruiken vanuit ideologie, nemen we op in de integrale persoonsgerichte aanpak en trachten we weer meer aan de samenleving te binden. Als we constateren dat de democratische rechtsorde systematisch en doelbewust wordt ondermijnd, reageren we daar passend op.

Het Platform Veilig Ondernemen richt zich wat cybercriminaliteit betreft op twee maatregelen. Dit betreft ten eerste het faciliteren van cyberambassadeurs waarbij we de aangestelde cyberambassadeurs ondersteunen in hun rol als intermediair voor ondernemers. Verder bieden we voorlichting en webinars aan waarbij kennis en informatie wordt verschaft aan ondernemers over cyber risico’s en het vergroten van hun digitale weerbaarheid.

Activiteit 1.2.1.2 We behandelen aanvragen en verlenen en controleren vergunningen.

Veiligheid en Zorg Met het Actiecentrum Veiligheid en Zorg (AcVZ) voeren we procesregie op complexe zaken op het snijvlak van veiligheid, zorg en sociaal domein in de regio Amsterdam-Amstelland. Dit gebeurt onder meer in de Top600 en Top400 aanpak en het programma Detentie en Terugkeer.

Indicatoren activiteit 1

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

Begroting 2021

Begroting Prognose 2022 2023-2025

Geen indicatoren, omdat het VTH uitvoeringsprogramma hierover rapporteert

Terugdringen drugshandel Met het programma Weerbare Mensen, Weerbare Wijken (WMWW) richten we ons op het verminderen van de sociale ontwrichting door drugshandel van buurten en (kwetsbare jonge) mensen en op het weerbaarder maken van wijken en jongeren tegen de aantrekkingskracht van drugs. Er lopen diverse maatregelen, met name gericht op twee wijken in Zuidoost (Venserpolder) en Nieuw-West (de Wildemanbuurt).

We ondersteunen de evenementensector door de inzet van het stedelijk evenementenfonds in combinatie met middelen uit het herstelplan kunst en cultuur. We verwachten dat de grote risicovolle evenementen zoals Koningsdag, de Pride Amsterdam, het ADE en het vieren van de jaarwisseling weer als vanouds kunnen plaatsvinden. Ook zal de muziekevenementen-commissie ons adviseren over de (deels meerjarige) toedeling van de schaarse plekken voor muziekevenementen in 2023 en verder.

32

H 3.1.2

Activiteit 1.2.1.3 We houden toezicht en handhaven in de openbare ruimte en in het openbaar vervoer. Indicatoren activiteit

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

1

Gemiddeld rapportage cijfer sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer

7,6 (2018)

7,7

2

Vernielingen en beschadigingen (in de openbare ruimte, aantal per 1.000 inwoners) (BBV-verplicht)

6,1 (2015)

5,1

Begroting 2021

Begroting Prognose 2022 2023-2025

Op het gebied van handhaving staan we voor de volgende uitdagingen en opgaven: • De ontwikkelingen en gevolgen van een pandemie als corona vragen ook in 2022 om een flexibele en snel reagerende organisatie waarbij de vraag van dag tot dag kan veranderen. Dit zal vooral leiden tot nieuwe werkwijzen en werkprocessen. • Het Masterplan Handhaving en Reiniging is gericht op een toename van leefbaarheid in de stad. We breiden onze inzet in Centrum, Zuidoost en Nieuw-West uit. Daarnaast werken we in het Actieplan Handhaving Openbare Ruimte 2022 verder aan de voorbereiding en afstemming van onze inzet. Opgavegericht werken komt in dit Actieplan meer centraal te staan. We intensiveren bij de totstandkoming en uitwerking van het Actieplan de samenwerking met beleidsdirecties en stadsdelen, om zoveel mogelijk maatwerk te kunnen leveren. In dit verband is ook de handhavingsparagraaf van belang, waarin we de handhaafbaarheid van nieuwe maatregelen van beleidsdirecties expliciteren. • Innovatief handhaven is een absolute voorwaarde om mee te kunnen bewegen met het ritme van de stad en aan te sluiten op de noden van de samenleving. Concreet zetten we digitale hulpmiddelen in om informatiegestuurd te kunnen handhaven. Denk naast de huidige inzet van scanauto’s bijvoorbeeld aan de doorontwikkeling van de digitale gracht, waar vaartuigen van sensoren worden voorzien.

Of het verkennen van mogelijkheden om de inzet van camera’s te verbreden op andere onderwerpen naast de oorspronkelijke inzet. Met innovatief handhaven hebben we ook beter inzicht in de doelmatigheid en doel-

treffendheid van de maatregelen, waarmee we onze bedrijfsvoering verder kunnen optimaliseren en onze partners van relevante sturingsinformatie kunnen voorzien. Hiervoor ontsluiten we onze eigen data en die van andere partijen binnen de gemeente. Ook zorgen we voor doorontwikkeling van bestaande applicaties, bijvoorbeeld waar handhavers hun werk in doen. • De veiligheid van medewerkers blijft een centraal thema om fysiek en verbaal geweld tegen te gaan. Zo borgt de Gemeenschappelijke Meldkamer Amsterdam de veiligheid van de handhavers tijdens het werk en zet urgente meldingen direct door naar handhavers op straat. Samenwerking met andere meldkamers (bijvoorbeeld politie) wordt verder verkend. Ook werken we aan de verbetering van de uitrusting en opleiding van de handhavers, onder meer via deelname aan de landelijke pilot wapenstok. Deze pilot loopt in 2022 af en wordt vervolgens geëvalueerd. Daarnaast geven we invulling aan het samenwerkingsprogramma politie-THOR en evalueren we de samenwerking tussen THOR en de politie in 2021. • Naast de samenwerking met de politie zetten we ook in op ketensamenwerking met andere partners, te denken aan de stadsdelen, Stadswerken, Afval & Grondstoffen, Waternet, GGD, Wonen, het Actie Service Centrum (ASC), Subsidie aan Stichting Aanpak Overlast Amsterdam (SAOA), Parkeren, Verkeer & Openbare Ruimte, de belastingdienst en vervoerders.

Een concreet voorbeeld is onze bijdrage aan het programma De Weerbare Stad op het thema ondermijning middels het digitaal opkopersregister. Hiermee versterken we de gemeentelijke informatiepositie. • Tot slot zetten we meer in op gedragsbeïnvloeding, om onze kostbare handhavingscapaciteit in te kunnen zetten op de situaties waar het écht nodig is. Hier moet gedacht worden aan advertenties, borden, stickers en online campagnes.

33

H 3.1.2

Activiteit 1.2.1.4

een beheersbare cannabismarkt, een divers winkel- en woonaanbod en de inrichting en vergroening van de openbare ruimte maken hier deel van uit.

We bestrijden samen met onze partners overlast in wijken en buurten.

Masterplan Nieuw-West Indicatoren activiteit

Peilwaarde (peiljaar)

Jaarverslag 2020

1

Leefbaarheidsmonitor Wonen in Amsterdam (WIA) 2 jaarlijks

7,4 (2013)

Geen meting

2

Het aantal jeugdgroepen

Meting vanuit 17 geprioriteerde jeugdgroepen vanuit OM/politie

3

Meldingen overlast

Aanlevering vanuit politie en eigen meting (2018)

4

Het% vrouwen dat de 51% (2018) afgelopen 12 maanden is geconfronteerd met (seksuele) straatintimidatie

Begroting Begroting Prognose 2021 2022 2023-2025

25.746 (politie) + 378.139 (SIA) = 403.885 47%

Het Rijk heeft middelen beschikbaar gesteld voor een aantal kwetsbare wijken in Nederland, waarvan mogelijk twee in Amsterdam (Zuidoost en Nieuw-West). Samen met verschillende maatschappelijke partners en het rijk, maken we het Masterplan Nieuw West, met een perspectief en meerjarenraming voor 20 jaar. Veel wordt in de vorm van inkind/om-niet inzet en het richten van capaciteit. De Alliantie van Nieuw West heeft een aantal prioriteiten benoemd die in gang gezet zouden moeten worden. In 2022 wordt vooral ingezet op: • Opzetten doorbraakteams en burgerforum • Uitvoering eerste quick wins: Integrale aanpak Wildeman • Versterken Jeugd • Banenplan • Meidenaanpak

Tegengaan van Seksuele Intimidatie en Seksueel Geweld

Masterplan Zuidoost

In het programma tegen Seksuele Intimidatie en Seksueel Geweld (SISG) worden maatregelen genomen om seksuele intimidatie en geweld beter te voorkomen en te bestrijden en om slachtoffers effectiever te helpen. In 2022 bouwen we verder aan de ‘netwerkaanpak meiden’ in de stadsdelen en de integrale persoonsgerichte aanpak voor jonge vrouwen die herhaaldelijk slachtoffer zijn van seksueel geweld (samen: ‘de ROSA-aanpak’). Ook worden er opvangplekken voor meiden gecreëerd en gaan we online seksueel geweld zoals shaming en exposing tegen.

Om het Masterplan te realiseren gaan we in 2022 door met het versterken van de stadsdeelorganisatie en het verbeteren van de (multidisciplinaire) samenwerking met partners binnen en buiten de gemeentelijke organisatie. Daarnaast geven we uitvoering aan de doorbraken van het Masterplan Zuidoost, zoals de wijkactieteams veiligheid, de hotspot aanpak, de jongerenvoorzieningen en huisvesting voor de jongeren.

Aanpak Binnenstad We zetten in op hosts op uitgaanspleinen en de Wallen, extra VTH handhaving voor horeca en winkeldiversiteit, een gecoördineerde aanpak van de uitgaanspleinen en Wallen, campagnes tegen overlast, en extra maatregelen rond afval en schoon zoals het inzetten van gebiedsgerichte buurtconciërges, wijkverzorgers en extra grofvuilwagens. Daarnaast innovaties die helpen om overlast effectiever aan te pakken. Deze maatregelen zijn onderdeel van het masterplan Handhaving en Reiniging. Ook continueren we de inzet op de fundamentele langetermijnaanpak. De toekomst van de raamprostitutie,

Welke verbonden partijen schakelen we daarvoor in? GVB We werken samen met het GVB zodat mensen zich veilig voelen als ze met het openbaar vervoer reizen.

RIEC Amsterdam Amstelland Het Regionale Informatie- en Expertise Centrum (RIEC) (AA) richt zich op de bestrijding van ondermijnende criminaliteit. Ze verbinden informatie, expertise en krachten van de verschillende overheidsinstanties. Daarnaast stimuleert en 34

H 3.1.2

ondersteunt het RIEC - AA publiek-private samenwerking bij de aanpak van ondermijning.

Financiële toelichting (bedragen x € 1 miljoen) Jaarverslag Begroting Begroting Begroting Begroting Begroting 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Baten

14,7

21,0

15,8

14,9

14,9

14,9

Lasten

127,5

147,0

150,8

143,5

143,8

140,6

Saldo van baten en lasten

-112,8

-126,0

-135,0

-128,6

-128,9

-125,6

Baten De baten in dit programmaonderdeel zijn € 15,8 miljoen. Deze baten bestaan uit: • Leges voor kansspel-, horeca- en evenementenvergunningen (€ 7,7 miljoen). • De baten die samenhangen met de wegsleepactiviteiten van auto’s (€ 4,4 miljoen). • De baten door de Bestuurlijke Boete overlast Openbare ruimte (€ 1,4 miljoen). • Rijksbijdrage voor het Regionaal Informatie Expertise Centrum (RIEC) voor de bestrijding van ondermijnende criminaliteit (€ 1,2 miljoen). • Rijksbijdrage voor het breed offensief tegen ondermijnende criminaliteit (BOTOC) (€ 0,8 miljoen). • De overige baten van € 0,3 miljoen zijn afzonderlijk kleiner dan € 1,0 miljoen en lichten we niet verder toe.

Lasten De lasten in dit programmaonderdeel zijn € 150,8 miljoen. Deze lasten bestaan uit: • Apparaatslasten (€ 88,2 miljoen). Dat zijn vooral de kosten van Buitengewoon Opsporingsambtenaren (BOA’s) en toezichthouders, en verder van de medewerkers die gebiedsgericht werkzaamheden uitvoeren voor de onderstaande taken (€ 25,4 miljoen), medewerkers Ondermijning (€ 1,9 miljoen), Bestuurlijke maatregelen en gebieden (€ 2,7 miljoen), Integrale persoonsgerichte aanpak (€ 3,8 miljoen) en medewerkers die ondersteunen, overig beleid maken en toetsen (€ 4,7 miljoen).

• Uitvoering van Het Masterplan Handhaving en Reiniging, inclusief de bestuursopdracht Zuidoost (€ 17,4 miljoen). • Toezicht en handhaving openbare ruimte (€ 9,2 miljoen). Dit omvat alle materiaal en faciliteiten voor de Handhavers, en onder meer de meldkamer (€ 0,5 miljoen) en het uitbesteed werk van de gastvrouwen en -heren (€ 0,6 miljoen). • Subsidie aan Stichting Aanpak Overlast Amsterdam (SAOA) voor straatcoaches (€ 4,8 miljoen). • Jeugd en veiligheid in de wijken, voor kwetsbare meiden, schoolveiligheid, subsidie aan jeugdpartners, preventie, aanpak risicogedrag en de sociale basis (€ 4,1 miljoen). • Koningsdag, 4 en 5 mei Comité, herdenkingen en onderscheidingen (€ 4,0 miljoen). • Viering van Amsterdam 750 jaar (€ 3,0 miljoen). • De Amsterdamse aanpak ondermijning (€ 3,0 miljoen), met onder andere het programma De Weerbare Stad. • De aanpak van Jeugdcriminaliteit en overlast (€ 2,3 miljoen) voor Subsidie stichting Levvel. • De Top 400 en Top 600 (€ 2,1 miljoen). • Het actiecentrum Zorg en Veiligheid (AcVZ) (€ 1,9 miljoen) met daarin het programma Detentie en terugkeer. • Buurtveiligheid, onder andere themabijeenkomsten, bewonersbrieven (€ 1,6 miljoen). • De aanpak drugs (€ 1,4 miljoen) via de programma’s Breed offensief tegen ondermijnende criminaliteit (BOTOC) en Weerbare Mensen Weerbare Wijken (WMWW). • Het Wijksteunpunt Wallen (€ 1,3 miljoen).

• Digitale veiligheid (€ 1,3 miljoen). • Het Regionaal Informatie Expertise Centrum (RIEC) voor de bestrijding van ondermijnende criminaliteit (€ 1,2 miljoen). Het RIEC is volledig gefinancierd uit Rijksmiddelen en bijdragen van de deelnemende gemeentes. • Cameratoezicht (€ 0,9 miljoen). • De bijdrage aan de Vervoersregio voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer (SVOV) (€ 0,9 miljoen). • Het Evenementenfonds (€ 0,6 miljoen). • Bodycams (€ 0,5 miljoen). • Het Coffeeshops en Horecabeleid (€ 0,5 miljoen). • De aanpak van Radicalisering (€ 0,4 miljoen). 35

H 3.1.2

De overige lasten van € 0,3 miljoen zijn afzonderlijk kleiner dan € 1,0 miljoen en lichten we niet verder toe.

Reserves

De inzet van straatcoaches is gericht op het zicht krijgen op jeugd op straat, en waar nodig, aanspreken van jeugd. In 2022 wordt verder ingezet om de ogen en orenfunctie vooral in te zetten op plekken en tijden waar zich jeugdoverlast voordoet en straatcoaches in te zetten voor de verschillende programma’s die zijn opgezet.

(bedragen x € 1 miljoen)

Levvel Jaarverslag Begroting Begroting Begroting Begroting Begroting 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Onttrekking

1,4

1,3

0,0

0,0

0,0

0,0

Toevoeging

3,5

0,0

0,0

0,0

3,0

0,0

Stand na Begroting 2022

-2,1

1,3

0,0

0,0

-3,0

0,0

Onttrekkingen en Toevoegingen aan reserves Op dit programmaonderdeel zijn geen reserves van toepassing.

Subsidies van betekenis (bedragen x € 1 miljoen) Subsidie 1. Stichting Aanpak Overlast op Straat (SAOA)

€ 6,3

2. Levvel

€ 1,9

Stichting Aanpak Overlast op Straat (SAOA) De subsidie aan SAOA heeft tot doel om jeugdoverlast in een zo vroeg mogelijk stadium terug te dringen en het zicht van de gemeente op jongeren op straat te behouden. Bij acute jeugd(overlast)problematiek (zoals in de Banne/Wittenburg) spelen de straatcoaches van de SAOA een belangrijke rol door het leveren van toezicht op straat, het leggen van contact met de jongeren, het verzamelen van informatie en het leggen van de koppeling met medewerkers van Zorg en Veiligheid. Gezinsbezoekers van SAOA bezoeken ouders om hen aan te spreken op het gedrag van hun kind(eren). De stichting werkt waar nodig samen met, en doet mee aan, stedelijke samenwerkingsverbanden, zoals Samen DOEN-teams en Ouder- en Kindteams.

Levvel (voorheen: Spirit) ontvangt subsidies voor twee interventies voor jongeren en jongvolwassen met (zeer) complexe problematiek en die veelvuldig met justitie in aanraking komen. Beide trajecten richten zich op voorkomen van terugval in criminaliteit. Er is begeleiding door een coach om de jongeren te ondersteunen bij het op orde krijgen en structureren van hun leven. De volgende trajecten worden gesubsidieerd: • De Intensieve Forensische Aanpak (IFA): forensische dwang- en drangaanpak van jongeren en jongvolwassenen met een middenhoog tot hoog risico op terugval in criminaliteit (waaronder Top600-personen, ex-gedetineerden, veel- en meerplegers). IFA is ook in te zetten voor jongeren met een licht verstandelijk beperking. IFA wordt steeds vaker ingezet voor jongeren die al op heel jonge leeftijd diep in de criminaliteit zijn beland. Levvel ontwikkelt de IFA-methodiek zodat het aanbod ook goed aansluit bij de specifieke behoefte van deze zeer jonge personen; • Een variant van IFA, waarbij jongeren met (zeer) ingewikkelde problemen en een hoog risico op terugval in criminaliteit na school begeleiding krijgen op een locatie van Levvel (of de gehele dag, indien de jongere eerst terug naar school begeleid moet worden). Deze jongeren hebben een pedagogisch zwak thuisnetwerk en veel risicofactoren in de buurt, waardoor overdag thuis verblijven een risico voor terugval betekent.

Omdat de jongeren vanaf school tot ‘s avonds op locatie bij Levvel verblijven, heet deze variant ‘IFA semiresidentieel’.

36

H 3.1.2

Risicobeheersing Risico’s

Beleidskaders Maatregelen

Overlast in de stad verscherpt door de combinatie Optreden op plaatsen waar de overlast het van corona en terugkeer van de drukte en grootst is of dreigt te worden op basis van uitblijven gewenst gedrag. informatiegestuurd handhaven. Prioriteren inzet handhaving omdat handhavers niet altijd en overal aanwezig kunnen zijn. Inzet op alternatieven voor fysieke aanwezigheid handhavers (bijv. cameratoezicht, sensoren). De roosters en richtlijnen sluiten onvoldoende aan op de 24/7 behoefte van de stad waardoor handhavers niet altijd op de juiste momenten aanwezig kunnen zijn.

Strategisch personeelsbeleid. De nieuwe roosterregeling. Informatie gestuurd handhaven. Moderniseren wet- en regelgeving. Flexibiliseren inzet huidige handhavers.

Agressie en geweld op straat tegen handhavers

Samenwerkingsafspraken met de politie. Trainen van handhavers. Inzet bodycam Vervolg pilot wapenstok Publiekscampagne over werk handhaving

Vermenging onderwereld met bovenwereld.

Monitoren van de gevolgen van corona voor ondermijning. Ontwikkelen en inzetten van nieuwe bestuurlijke instrumenten zoals vergunningplicht (branches, straten en panden) en het uitbreiden van de Bibobtoets inzet. Meer financiële expertise opbouwen, samenwerking met partners binnen de driehoek en het RIEC en het analyseren van data.

Toename radicalisering jongeren.

Optreden op plaatsen waar de overlast het grootst is of dreigt te worden op basis van informatie gestuurd handhaven. Cameratoezicht op aangewezen locaties.

Ingezette trajecten of interventies ter voorkoming van instroom in de criminaliteit, terugdringen van recidive en/of begeleiden naar een uitweg uit de criminaliteit hebben niet (altijd) het effect dat iemand duurzaam afziet van criminele activiteiten.

Continu leren en verbeteren van ingezette trajecten d.m.v. evaluaties. Doorlopend professionaliseren en opleiden van regisseurs en interventieplegers. Goede registratie, van de in een casus ingezette interventies, maakt bij incidenten uitlegbaar hoe er gewerkt is.

Partners geven minder prioriteit aan de huidige (gezamenlijke) aanpak van criminaliteit.

Blijven investeren in de samenwerking en de gezamenlijke aanpak, door zowel stimuleren op basis van gedeeld belang als aanspreken van partners op gemaakte afspraken.

• Algemene plaatselijke verordening • Actieplan Handhaving Openbare Ruimte (ASV) • Kader fietsparkeren • Gemeentelijk Besluit Wegslepen • Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) • Masterplan Handhaving en Reiniging • Verordening op het Binnenwater (VOB) • Nota Varen deel 1 en deel 2 • Binnenhavengeld Verordening Pleziervaart • Vergoedingsregeling Binnenwaterbeheer • Scheepvaartverkeerswet (SVW) • Binnenvaart Politiereglement (BPR) • Wet personenvervoer 2000 • Besluit personenvervoer 2000

37

H 3.2

3.2

Verkeer, vervoer en waterstaat

H 3.2

Programma 2 | Portefeuillehouder: wethouder de Vries

3.2 Verkeer, vervoer en waterstaat (bedragen x € 1 miljoen)

Baten

Jaarverslag 2020

Begroting 2021

Begroting 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

415,9

456,3

373,6

368,6

375,4

407,5

Lasten

553,9

570,7

491,0

441,2

428,8

475,5

Totaal Programma 2 Verkeer, vervoer en waterstaat

-138,0

-114,4

-117,4

-72,5

-53,4

-68,0

Jaarverslag 2020

Begroting 2021

Begroting 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

119,7

63,7

49,1

23,2

23,2

23,2

(bedragen x € 1 miljoen)

Apparaatslasten

Samenvatting 3.2.1 Verkeer, vervoer en waterstaat Samen komen we sterker uit de crisis. We willen ervoor zorgen dat de stad weer op gang komt. Daarom maken we keuzes in het gebruik van de openbare ruimte. Samen met de Amsterdammers en de ondernemers maken en geven we elkaar de ruimte om te wonen, te werken en samen te leven in de openbare ruimte. De verkeersveiligheid en toegankelijkheid van de stad blijven de basis en Voetganger, fiets en openbaar vervoer hebben daarbij voorrang. Stadsbehoud, stadsverbetering en de groeiende stad blijven de komende jaren de drie uitdagingen. Het tempo waarin Amsterdam groeit en verdicht, gaat niet meer gelijk op met de mogelijkheden om voldoende voorzieningen te financieren, te maken en te onderhouden. We zullen door de beperktere investeringsruimte scherpere keuzes moeten maken in de omvang en het tempo van de investeringen in al onze (deel-)programma’s.

Programma Stadsbehoud richt zich op het instandhouden van het bestaande en het erbij komende bezit in de openbare ruimte. De normkosten tonen aan dat er flink meer middelen nodig zijn dan nu in de begroting beschikbaar zijn gesteld. Die hebben we nodig voor dagelijks onderhoud, groot onderhoud en vervanging. We moeten voor de komende jaren dus wederom scherpe keuzes maken. We onderbouwen de keuzes door een aanvullend onderzoek te doen naar de middelen die nodig zijn en door de herijking van Amsterdam Heel & Schoon. Zo kunnen we binnen de financiële mogelijkheden toch de hoogst mogelijke leefbaarheid en gebruikskwaliteit bereiken voor alle Amsterdammers. Het wegwerken van achterstallig onderhoud van de bruggen en kademuren is een langjarige opgave voor de hele stad. Het zwaartepunt van de werkzaamheden van het Programma Bruggen en Kademuren ligt bij het in beeld brengen van de technische staat door onderzoek, het waar nodig

treffen van veiligheidsmaatregelen en het voorbereiden en versnellen van de vernieuwingswerkzaamheden. Zo werken we toe naar de doelstelling van het minimaal vernieuwen van 2 kilometer kademuur en 6-8 bruggen per jaar. Dat niveau halen we, bij voldoende financiële ruimte, grofweg vanaf 2025 waarbij we de ontstane achterstallig­heid nog niet inlopen. Veiligheidsmaatregelen blijven dan ook de komende jaren nog aan de orde. We zetten extra in op meer verkeersveiligheid. Ieder verkeersslachtoffer is er één teveel en we zien de afname van het aantal slachtoffers stagneren. Het gevoel van veiligheid op straat moet beter. Daarom zijn we bezig met voorbereidingen om de snelheid in de stad zoveel mogelijk terug te brengen naar 30 km/u. Dat sluit beter aan op het gebruik van de straten door voetgangers en fietsers. Hoog tijd, omdat straten in de stad meer en meer veranderen in verblijfsgebieden. We verwachten dat het aantal ongevallen in de stad hiermee afneemt. Daarnaast bereiden we 39

H 3.2

een nieuw Meerjarenplan Verkeersveiligheid voor samen met de stad. Daartoe zijn in 2021 stads-gesprekken met de Amsterdammer gevoerd. Ook spannen we ons met de Strategie Logistiek en het nieuwe Taxistelsel samen met het bedrijfsleven in voor veilige bevoorrading en veilige chauffeurs. • De Agenda Amsterdam Autoluw draagt bij aan een verkeersveilige, toegankelijke en leefbare stad. Ook tijdens de coronacrisis blijft Amsterdam populair als plek waar mensen, creativiteit, kapitaal, bedrijvigheid en voorzieningen samenkomen. Het Programma Uitvoering Maatregelen Autoluw is flexibel ingericht zodat we kunnen inspelen op de nieuwste ontwikkelingen. We voeren concrete maatregelen uit om meer ruimte te creëren voor voetgangers, fietsers, verblijfsfuncties, voorzieningen en auto-alternatieven. Deelmobiliteit en andere slimme mobiliteitsoplossingen (Smart Mobility) helpen ons op een schone manier te verplaatsen, minder afhankelijk te zijn van de eigen auto en meer ruimte te maken in de stad. • We gaan samen met het logistieke bedrijfsleven zoeken naar manieren om logistiek te bedrijven binnen de belangrijkste beperkingen die stad telt. We hebben daarvoor in 2021 het platform Logistiek 020 opgericht. • We willen het nieuwe taxistelsel, met één speelveld voor bestel- en opstapmarkt, op 1 september 2022 laten ingaan.

De noodzaak om elkaar te ruimte te geven, de groeiende drukte in de stad en de vele werkzaamheden versterken de wens om mensen- en verkeersstromen in goede banen te leiden. Met mobiliteitsregie maken we de actuele bereikbaarheid van de stad zichtbaar en kunnen daar flexibel op inspelen. Met Intelligente Toegang- en Crowdmanagement kunnen mensen veilig bijeenkomen en zich verplaatsen in de stad. Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam verzekert veilig gebruik en beschikbaarheid van de wegtunnels. Hierdoor stellen we ook in de toekomst de bereikbaarheid van de stad zeker.

Samenvatting 3.2.2 Water Amsterdam is een waterstad: we leven met en aan het water. De havens, het openbare water, de kades, oevervoorzieningen en sluizen moeten schoon, goed onderhouden en veilig zijn. De verdere groei van het aantal bewoners

en bezoekers zorgt voor meer druk op het water. We maken meer ruimte op het water om de stad aangenamer en veiliger te maken. Met onze Watervisie en de Nota’s Varen Deel 1 en 2 spreiden we de drukte op het water over stad en regio en zorgen we dat het water zo goed mogelijk beschikbaar blijft voor alle gebruikers. Het jaar 2022 zal vooral in het teken staan van de uitvoering en de effecten van de maatregelen die in de Nota’s Varen Deel 1 en 2 zijn aangekondigd. Met deze maatregelen komen we tot het beheersen van toeristische drukte en overlast, een vlotte en veilige doorvaart en duurzaam gebruik. Belangrijke ontwikkelingen zijn het stimuleren van transport over water om de kwetsbare bruggen en kademuren te ontlasten en het realiseren van voorzieningen voor uitstootvrij varen.

Samenvatting 3.2.3 Openbaar Vervoer We verwachten dat in 2022 het gebruik van het openbaar vervoer weer verder opkrabbelt. Uitgangspunt hierbij is dat het openbaar vervoers-netwerk zoveel mogelijk gelijk blijft aan het netwerk van voor de corona-crisis. Dit zorgt ervoor dat het netwerk voor de reizigers herkenbaar blijft, waardoor de drempel om weer het openbaar vervoer te gebruiken zo laag mogelijk is. We streven ernaar om het openbaar vervoer voor iedereen zoveel mogelijk toegankelijk en inclusief te maken. De terugkeer van de reizigers betekent dat de bekende knelpunten ook terug gaan komen. In 2022 willen we vervolgstappen zetten in de planontwikkeling van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. Voor de IJ- veren werken we voor uitbreiding en verduurzaming van de veren volgens de nieuwe Update Nota Veren 2021 Op 1 januari 2022 start de nieuwe uitvoeringsorganisatie voor de exploitatie van het openbaar vervoer en het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur. In dit GVB/Rail Infra Bedrijf werken we overzichtelijker en efficiënter. Een aantal grote projecten blijft bij de gemeente Amsterdam. Te denken valt aan de aanleg van de Uithoornlijn en ook de beoogde aanleg van de twee nieuwe metrolijnen: de verlengde Noord/Zuidlijn via Schiphol naar Hoofddorp en het sluiten van de ring tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal Station.

40

H 3.2.1

3.2.1 Verkeer, vervoer en parkeren Een voor iedereen bereikbare en veilige stad, met een goed onderhouden ruimte voor leven en spelen op de straten, waarin we elkaar ruimte geven.

Welke belangrijke ontwikkelingen zien we voor 2022? We willen de stad weer op gang laten komen, terwijl we toch voldoende afstand tot elkaar houden. Daarom maken we nieuwe keuzes in het gebruik van de openbare ruimte. In 2022 zetten we de aanpak van het achterstallig onderhoud aan kades en bruggen voort en zullen veiligheidsmaatregelen nog aan de orde zijn. Tegelijkertijd werken we aan de noodzakelijke versnelling van de aanpak door het inzetten op innovaties en het afsluiten van meerjarige samenwerkingsovereenkomsten voor het vernieuwen van bruggen. We investeren in de aanpak van ander onderhoud en versnellen van het wegonderhoud in Landelijk Noord. De volgende onderwerpen staan in 2022 centraal. De verkeersveiligheid, de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte en de toegankelijkheid van de stad zijn de basis. Voldoende afstand bieden op een verkeersveilige manier voor fietsers en voetgangers staat voorop staat. We bereiden ons voor om de snelheid in de stad naar 30 km/u te verlagen, waarmee we het aantal ongelukken en de impact daarvan verminderen. Dit zorgt ook voor minder stress in het verkeer en een veiliger gevoel op straat. Voor de prioritering van verkeerssoorten volgen we de rangorde uit de Agenda Amsterdam Autoluw (2020) is vastgesteld: 1. Voetganger 2. Fiets 3. Openbaar Vervoer 4. Auto (rijdend) 5. Auto (geparkeerd)

Stadsbehoud Een uitdaging voor de komende jaren blijft het beheer en onderhoud van de openbare ruimte en infrastructuur. Het tempo waarin Amsterdam groeit en verdicht ligt hoger dan de mogelijkheden om voldoende voorzieningen te financieren, te maken en te onderhouden. Onderhoud voeren we sober uit.

Amsterdam kent veel achterstallig onderhoud ten opzichte van niveau C (Sober). Ondertussen is ook duidelijk dat we grote bedragen nodig hebben om het beheer en onderhoud van de stad blijvend te financieren. Het programma Stadsbehoud is het programma om onze openbare ruimte, infrastructuur en groen functioneel, aantrekkelijk, duurzaam en kostenefficiënt te houden. Hiermee geeft het programma uitvoering aan 1 Amsterdam Heel & Schoon. Veiligheid staat hierbij voorop. We herijken in 2022 dit beleidskader. Recente normkostenrapportages bevestigen grote financiële knelpunten. De assets met het grootste achterstallig onderhoud, zijn Groen, Wegen, Bruggen en kademuren en Sluizen. Een belangrijk deel hiervan zit op het niveau sober. Voor 2022 bekijken we hoe we de ambities in beheerdoelen (sober/verzorgd) meer in lijn kunnen brengen met de financiële mogelijkheden. Een mogelijkheid is om het beheer gevarieerder aan te pakken. Daarnaast voeren we aanvullend onderzoek uit naar de benodigde structurele middelen. In 2022 verzetten we veel werk op het gebied van civiele constructies en aan de verhardingen in Amsterdam Noord. Duurzaamheid is daarbij een belangrijk uitgangspunt. We planten nieuwe bomen en gaan door met het inhalen van de achterstallige herplant van bomen. Ook de parken komen aan de beurt.

Bij alle groot onderhouds- en vervangingsprojecten proberen we zo goed mogelijk aan te sluiten bij de wens van de gebruikers. Waar we vervangen en groot onderhoud uitvoeren, proberen we dit duurzaam te doen. We zorgen ervoor dat Amsterdam structureel klimaatbestendiger is door onder andere de toepassing van waterdoorlatende klinkers (verhardingen) en wadi’s (groen). Door meer ledverlichting voor de openbare verlichting te gebruiken, besparen we zoveel energie als het elektriciteitsverbruik van ongeveer 400 huishoudens. 41

H 3.2.1

Bruggen en Kademuren Het belangrijkste doel van het programma Bruggen en Kademuren is het veilig en functioneel houden van onze bruggen en kademuren. Het programma richt zich op de 850 verkeersbruggen en circa 200 kilometer gefundeerde kademuur, die belangrijk zijn voor het functioneren van de stad. We brengen de technische staat van de constructies door een breed onderzoeksprogramma in beeld, waaruit de veiligheids- en vernieuwingsopgave volgt. We blijven in 2022 hard werken aan het veilig stellen van bruggen en kademuren en het wegwerken van achterstallig onderhoud. Tegelijkertijd werken we aan versnelling door innovatie en door het afsluiten van grote meerjarige samenwerkingscontracten met de markt. De aanpak van de bruggen en kades gaat uit van het organiseren van langjarig commitment en samenwerking met de stad, kennisinstellingen en de markt. Dit levert stabiele werkgelegenheid op, waarbij er speciale aandacht is voor social return en sociaal opdrachtgeverschap. Het is onvermijdelijk dat de werkzaamheden aan bruggen en kades en de veiligheidsmaatregelen een negatief effect hebben op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Gezien de omvang van de opgave kan de overlast fors zijn. Door mobiliteitsregie en actief omgevingsmanagement spelen we hier tijdig op in en blijven we in verbinding met de stad.

We werken aan zo goed mogelijke werkwijzen en processen en zoeken actief naar vernieuwende en slimme oplossingen. Zo versnellen we de vervanging en streven we ernaar de overlast zo veel mogelijk te beperken. Dat doen we samen met bewoners, belanghebbenden, marktpartijen en kennisinstellingen. Het behoud van onze bruggen en kademuren voor volgende generaties is een opgave van de hele stad. Om nieuwe achterstalligheid te voorkomen, moeten we jaarlijks 6 tot 8 bruggen en 2 kilometer kademuur vernieuwen. Om de huidige achterstanden weg te werken, moeten we zelfs een hoger tempo aanhouden. Tot aan 2025 werken we aan de voorbereiding en uitvoering van ruim 7 kilometer kademuur (circa 35 kademuren) en circa 30 bruggen. Als de vernieuwingsopgave achter blijft bij de ambitie, doordat er onvoldoende geld beschikbaar is, blijft de achterstalligheid toenemen. Dit heeft tot gevolg dat er meer veiligheidsmaatregelen getroffen moeten worden die ook langer in stand gehouden moeten worden. De stad wordt daardoor onaantrekkelijker, de leefbaarheid komt onder druk en bereikbaarheid holt achteruit.

Ook financieel hebben we bij de start van de aanpak van de bruggen en kades een flinke stap gemaakt. Deze start is nu ruimschoots gemaakt. Belangrijk is dat we vanaf 2022 zorgen voor structurele inbedding van financiële middelen om de aanpak succesvol voort te kunnen zetten. Nu het uitvoeringsapparaat er staat en er langlopende contracten met de markt zijn aangegaan, is het belangrijk dat er structurele middelen beschikbaar zijn en we vanaf 2022 nieuwe projecten in voorbereiding en uitvoering kunnen nemen. De eerder beschikbaar gestelde coalitiemiddelen zijn nagenoeg volledig toegewezen aan lopende investeringsprojecten. Dit betekent dat we vanaf 2022 middelen beschikbaar moeten maken voor verdere vervanging van kademuren en bruggen en vanaf 2023 ook jaarlijkse middelen voor de kosten voor onder andere benodigde onderzoeken en preventieve maatregelen.

Aanpak Wegtunnels Amsterdam Het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam is in 2019 vastgesteld. Daarmee realiseren we veilige wegtunnels met een zo veel mogelijk gelijke bediening, bewaking en onderhoud en uitvoering van systemen en inrichting. Dit verzekert ons van het veilig gebruik en beschikbaarheid van de wegtunnels. Het programma bestaat uit het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam en de tunnelprojecten Renovatie Piet Heintunnel, Aanpassingen Michiel de Ruijtertunnel en Renovatie Amsterdam Arenatunnel. Afhankelijk van de inzet van de beschikbare middelen, maken we keuzes in de fasering van de verschillende projecten. Dit kan betekenen dat we projecten later uitvoeren dan eerder voorzien. Het veilig gebruik van de wegtunnels staat daarbij voorop, en zo nodig zullen we aanvullende (tijdelijke) beheersmaatregelen treffen.

42

H 3.2.1

Stadsverbetering Naast het Stadsbehoud vindt er Stadsverbetering plaats. Stadsverbetering gaat over het aanpassen van verkeer en vervoersystemen en openbare ruimte aan veranderend gebruik en nieuwe opgaven. Het zijn gerichte ingrepen om de stad beter te laten functioneren en komt vanuit het ruimtelijk beleid en de gebiedsaanpak. Stadsverbetering werkt aan het volgende: • Verbeteren verkeersveiligheid • Meer ruimte voor leven, spelen en groen • Duurzame bereikbaarheid • Verbetering luchtkwaliteit en klimaataanpassing • Specifieke lokale doelen uit gebiedscyclus De aanpak van stadsverbetering gaat via meerdere begrotingsprogramma’s. Stadsverbetering is onlosmakelijk verbonden met stadsontwikkeling, stadsbehoud en stedelijke opgaven in het ruimtelijk domein. Denk daarbij aan aardgasvrij, klimaataanpassing en verduurzaming. Stadsverbetering financieren we vooral vanuit het Stedelijk Mobiliteitsfonds en investeringskredieten voor de grote investeringen. Daarbij werken we aan cocreatie en cofinanciering met: • Stadsontwikkeling (Vereveningsfonds, Grondexploitatie). • Stadsbehoud (reserve Stadsbehoud). • Derden (Vervoerregio Amsterdam, Rijk).

om de openbare ruimte te verbeteren. Een goede openbare ruimte is des te noodzakelijker door de grote dichtheden waarin de nieuwe gebieden ontwikkeld worden. Om inzichtelijk te maken welke maatregelen op welk moment nodig zijn, zijn inmiddels vijf mobiliteitsplannen vastgesteld voor Noord, Zeeburgereiland en IJburg, de Zuidoostflank, Nieuw-West en Haven-Stad Zuid. Het mobiliteitsplan Zuidflank (Zuidas en aanliggende gebieden) wordt naar verwachting in 2022 vastgesteld. Om de maatregelen uit deze mobiliteitsplannen zoveel mogelijk uit te voeren, de voortgang te monitoren en de samenhang van de maatregelen te bewaken is het belangrijk dat we voor alle gebieden een programma opzetten. Een belangrijke randvoorwaarde is dat er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn. In 2022 werken we aan maatregelen uit het mobiliteitsplan Oostflank en starten we de planvorming van de korte termijn maatregelen uit de andere mobiliteitsplannen. Daarnaast is in het SMF budget opgenomen voor de programmakosten in de verschillende gebieden. De ruimte in het SMF is echter onvoldoende voor alle benodigde investeringen. Prioritering in de mobiliteitsplannen en het maken van keuzes zijn noodzakelijk wanneer ook de beschikbare investeringsruimte gemeentebreed beperkter wordt.

Mobiliteitsregie Ook bij Stadsverbetering zien we dat de huidige middelen onvoldoende zijn om alle wensen en doelen waar te maken. We kiezen er daarom voor om projecten die de verkeersveiligheid verbeteren voorop te stellen.

Groeiende stad Amsterdam heeft een grote woningbouwopgave. De gemeente heeft de ambitie - en afspraken met het Rijk - om tot 2030 70.000 woningen te realiseren. Daarnaast creëren we in diezelfde periode enkele tienduizenden arbeidsplaatsen om de economische ontwikkeling van Amsterdam te versterken. Ook na 2030 komen er nog volop woningen en arbeidsplaatsen bij. Deze groei is niet mogelijk zonder maatregelen op het gebied van mobiliteit. Deze zijn nodig om voldoende capaciteit te hebben op de wegen, de fietspaden en in het openbaar vervoer, maar ook om de noodzakelijke overgang van auto naar OV en fiets mogelijk te maken. Zonder deze verandering in reisgedrag is het ontwikkelen van gebieden vaak niet mogelijk. Ook zijn maatregelen nodig

We willen mensen- en verkeersstromen in goede banen leiden. Dat is nodig om elkaar te ruimte te geven. En vanwege de groeiende drukte in de stad en de vele werkzaamheden. We moeten de mogelijkheid hebben om sneller te kunnen ingrijpen als dat nodig is. Monitoring is doorslaggevend om te beoordelen welke maatregelen op welk moment nodig zijn. We sturen de komende jaren versneld op de actuele bereikbaarheid van de stad. Dat doen we met: • Mobiliteitsregie • Intelligente Toegang • Alternatieve reismogelijkheden • Inzet van meer camerahandhaving • Flexibele inzetbare teams • Dynamisch Verkeersmanagement. De bereikbaarheid komt de komende jaren sterk onder druk te staan door alle projecten in de openbare ruimte, zoals het werk rond achterstallig onderhoud. 43

H 3.2.1

Crowdmanagement gaat over de vraag hoe de mobiliteit zich ontwikkelt en hoe mensen zich veilig kunnen verzamelen en verplaatsen. Dat is niet alleen actueel bij evenementen en stations, maar ook in winkelstraten en parken. Met Intelligente Toegang verlenen we op een slimme manier toegang tot de stad en managen we verkeersstromen digitaal, nu en in de toekomst. Zo kunnen we verkeer reguleren of toegang verlenen tot bepaalde locaties, voor bepaalde doelgroepen en op bepaalde tijden. In drukke gebieden in de stad zetten we het Crowd Monitoring Systeem Amsterdam (CMSA) in. Dat doen we met behulp van het Operationeel Mobiliteitscentrum Zuidoost en de Verkeerscentrale Amsterdam. Op de Wallen monitoren we permanent de voetgangersstromen en nemen we maatregelen waar en wanneer dat nodig is. Met Mobiliteitsregie richten we ons actief, flexibel en in samenhang op de grote opgaven van de stad.

Verkeersveiligheid We bereiden ons voor om de snelheid van het verkeer terug te brengen naar 30 km/u, waarmee het aantal ongevallen in de stad daalt en de impact daarvan vermindert. Daarnaast wordt in 2022 een nieuw Meerjarenplan Verkeersveiligheid vastgesteld. Daartoe zijn in 2021 stadsgesprekken met de Amsterdammer gevoerd.

Autoluw In de Agenda Amsterdam Autoluw staan 27 voorstellen voor maatregelen, pilots en onderzoeken voor een leefbare, verkeersveilige en toegankelijke stad die nu uitgevoerd worden. We creëren meer ruimte voor lopen, fietsen OV, groen, voorzieningen, spelen en verblijven. We werken aan een inclusieve stad voor NU (t/m 2022), STRAKS (t/m 2025) en LATER (t/m 2040). Hoofddoelen zijn: 1. Meer ruimte voor verblijfsfuncties 2. Meer ruimte voor voorzieningen 3. Meer ruimte voor auto-alternatieven 4. Schonere lucht, minder geluidshinder en verkeersveiliger 5. Inclusieve stad In grote delen van Amsterdam is het nu al gemakkelijk om de fiets te pakken of om met het openbaar vervoer te gaan. Voor deze schone, gezonde verplaatsingen is fysieke ruimte nodig. Frequent en vlot openbaar vervoer, fijne wandelpaden en goede fietsroutes horen bij een autoluwe stad.

Daarom blijven we, net als voorgaande jaren en ondanks de noodzaak tot bezuinigingen door corona, onder andere werken aan: • inzetten op het opheffen van parkeerplekken voor meer ruimte • doorgaande fietsroutes van het Oostelijk Pontplein naar het Mr.Visserplein • doelgerichte ingrepen in de autoverkeerscirculatie • Intelligente Toegang. De vorderingen worden jaarlijks gepresenteerd in de voortgangsrapportage. De bezuinigingsopgave door corona maakt echter ook dat we voor sommige autoluwmaatregelen een pas op de plaats moeten maken.

Parkeren Net als in 2021 is de parkeervraag voor 2022 lastig te voorspellen. We weten niet of thuiswerken de norm blijft, in welke mate de dagjesmensen en toeristen terugkeren naar de stad en met welke vervoersmiddelen forensen zich gaan verplaatsen. De verwachting is dat de economie in 2022 flink herstelt en daarmee ook de verkeers- en autobewegingen. Ook zijn er aanwijzingen dat een deel van het (forensen)verkeer zich verplaatst van het openbaar vervoer naar de auto. Voorlopig gaan we er daarom vanuit dat het autogebruik in 2022 toeneemt in de stad. Hierbij dient in ogenschouw genomen te worden dat het overgrote deel van de geparkeerde auto’s in de stad van bewoners is en het grootste aandeel van de parkeerbelastinginkomsten afkomstig is van kortparkeerders. Aan de doelstelling van de Agenda Amsterdam Autoluw om 7.000-10.000 parkeerplaatsen op te heffen in 2025 houden we onverminderd vast. Minder parkeercapaciteit op straat is mogelijk door de vraag naar parkeren in de openbare ruimte af te laten nemen. Hiervoor worden de volgende instrumenten ingezet: • Het beschikbaar stellen van parkeergarages aan vergunninghouders • Het verlagen van de vergunningplafonds in halfjaarlijkse stappen. Halverwege 2019 zijn de tarieven voor kortparkeren (bezoekersparkeren) al verhoogd (tot maximaal € 7,50 per uur in het centrum).

44

H 3.2.1

Naast de inzet van bovengenoemde parkeerinstrumenten en het voortdurend monitoren van de parkeersituatie in de stad, richten we ons ook op het beperken van de fietsparkeerdruk. Dit doen we door extra stallingsplekken in de stad te maken de grootste fietsparkeerknelpunten aan te pakken. Door te handhaven, benutten we de bestaande fietsparkeercapaciteit beter. En gaan we overlast tegen op de drukste bestemmingen, zoals de uitgaansgebieden, winkelgebieden en OV-locaties. In de hele stad gelden eenduidige regels en een consequente, centraal aangestuurde handhaving.

Autonetwerk We willen een betrouwbaar autonetwerk in Amsterdam en de regio, doelgroepgericht, door te sturen op inrichting en gebruik van het autonetwerk, met een minimale impact op de openbare ruimte en de leefbaarheid. We werken aan een autoluw systeem waarbij het verkeer veilig blijft doorstomen. Voor doelgroepen gaan we onderzoeken hoe we ze het beste kunnen helpen bij het gebruikmaken van het autonetwerk. Daarnaast is de verdere ontwikkeling van hubs nauw verbonden met de inrichting/belasting van het autonetwerk, met als belangrijkste onderwerp ‘30km/u in de stad’.

Hubs en P&R Een hub is een knooppunt waar verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur samen komen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis. Een hub zorgt ervoor dat er meer mogelijkheden zijn om de stad en de rest van de regio goed met elkaar te verbinden en biedt mogelijkheden om verschillende functies op een ruimte-efficiënte manier te koppelen. We ontwikkelen een hubsvisie en met het programma Hubs en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid voeren we ondersteunende werkzaamheden uit om de (regionale) hubsvisie te in te voeren. Dit draagt bij aan: 1. Meer ruimte voor verblijfsfuncties, voorzieningen en auto-alternatieven 2. Schonere lucht, minder geluidshinder en verkeersveiliger 3. Inclusieve stad Een belangrijk onderdeel is Parkeren op Afstand, waarbij we kijken naar de verschillende maatregelen die we gaan nemen voor bewoners, bezoekers en forenzen.

We beschrijven hoe we de huidige Amsterdamse P+R-locaties en andere parkeergarages op afstand kunnen inzetten om ook bewoners te verleiden om er te parkeren en gebruik te maken van vervolgvervoer als lopen, deelfietsen, deelscooters en OV. Voor de reis naar buiten de stad kijken we ook we hoe deelauto’s kunnen gebruiken. Dit allemaal als onderdeel van de vorming van hubs. Hierbij is het essentieel om een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen, waarbij niet alleen verleid maar ook actief gestuurd wordt, door bijvoorbeeld het introduceren van bewonersparkeervergunningen waarbij parkeren op afstand het nieuwe normaal wordt.

Logistiek Logistiek is onmisbaar voor het functioneren van de stad. Het ondersteunt de bouwopgave, het herstel van bruggen en kademuren, de afvalinzameling, het bevoorraden van winkels, kantoren en horeca én het brengt pakketjes bij bewoners thuis. De footprint van logistiek is groot: er zijn uitdagingen voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en de belastbaarheid van bruggen en kademuren. Logistieke weggebruikers worden geconfronteerd met steeds meer beperkingen, zoals gewichtsbeperkingen, de instelling van de uitstootvrije milieuzone in 2025, venstertijden en voetgangersgebieden. Door die beperkingen moeten zowel de sector als de gemeente (als logistieke opdrachtgever voor bouwprojecten, kantoorbevoorrading en afvalinzameling) veranderen. De komende jaren zoeken we samen met het logistieke bedrijfsleven binnen het in 2021 opgerichte platform Logistiek 020 naar manieren om logistiek te bedrijven met de belangrijkste beperkingen die de stad stelt. Daarbij kijken we onder andere naar transport over water.

Deel- en ketenmobiliteit Deelmobiliteit is belangrijk om te komen tot een autoluwe stad. Deelvoertuigen, zoals uitstootvrije deelauto’s, -scooters en -(bak)fietsen, kunnen helpen bij: • Verbetering van de deur-tot-deurreis. • Minder autoritten. • Minder privéauto’s en een lagere parkeerdruk. Amsterdam biedt ruimte aan verschillende aanbieders diedeelmobiliteit in de openbare ruimte aan bieden en stimuleert aanbod bij langdurige wegwerkzaamheden (zoals onderhoud Piet Heintunnel),bij werkgevers en publieke professionals. 45

H 3.2.1

Zo speelt de fiets een grote rol in het voor- en natransport naar openbaar vervoer. De OV-fiets is een enorm populair vervoermiddel om het laatste stuk van de trein naar werk of winkels af te leggen. We gaan het aanbod vergroten door ook deelfietsen bij verschillende Amsterdamse metrostations te plaatsen. Samen met bewoners en bedrijven ontwikkelen we het slimmere en schonere mobiliteitssysteem van de toekomst: digitaal en vernieuwend. Om als gemeente zelf regie te houden stellen we eisen aan marktpartijen die in onze openbare ruimte actief (willen) zijn. Alleen wie zijn data wil delen is welkom. Het programma Smart Mobility 2019-2025 werkt via samenwerking aan op gedragsverandering en flexibele mobiliteitsoplossingen

Smart Mobility In het programma Smart Mobility werken we samen met bewoners, bezoekers, nationale en internationale publieke en private partijen aan het mobiliteitssysteem van de toekomst. Centraal hierbij staat dat mobiliteit schoon, toegankelijk en betrouwbaar is voor iedereen. Het programma werkt in 2022 en verder aan drie ambities: • Alle Amsterdammers, bezoekers en goederen reizen schoner en slimmer door samen met bewoners 15-20 buurthubs te realiseren (geclusterd elektrisch deelvervoer op buurtniveau), MaaS verder uit te rollen in Amsterdam, te experimenteren met innovaties als zelfrijdend vervoer en drones en technieken om de veiligheid te vergroten. • Amsterdam heeft regie op het digitale mobiliteitssysteem door toe werken naar een gelijk speelveld voor mobiliteitsaanbieders en platformen. En daarnaast verkennen we hoe de overheid haar rol als beheerder van de openbare ruimte vorm kan geven in het digitale tijdperk. Publieke waarden, zoals bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en veilig-heid staan centraal. Mobiliteitscentrale van de Toekomst (MCT) is het systeem van instrumenten en samenwerkingen waarmee de gemeente regie voert op het mobiliteitssysteem en het gebruik van de openbare ruimte.

Ruimte voor de voetganger In de coronatijd zien we hoe belangrijk het is dat er voldoende ruimte is om te lopen, elkaar te ontmoeten en te verblijven. Veel Amsterdammers genieten van wandelingen door onze straten en parken. Maar, we merken ook dat de ruimte voor de voetganger onder druk staat, zeker nu de bezoekersaantallen weer toenemen. Fietsenrekken, nutsvoorzieningen, afvalcontainers, groen en

terrassen zijn allemaal belangrijk voor de stad, maar maken ook gebruik van de schaarse ruimte op het trottoir. Daarom maken we nieuwe keuzes, met meer ruimte voor de voetganger. We hebben meer doorloopruimte gecreëerd voor voetgangers. Denk aan de Rode Loper (o.a. Vijzelstraat), Nieuwezijds Voorburgwal en de knip voor het CS. In 2022 zetten we deze lijn voort met een nog steviger basis: het beleidskader “Ruimte voor de voetganger” dat naar verwachting eind 2021 wordt vastgesteld. Dit beleid wordt niet alleen toegepast bij herinrichtingen, maar ook bij het plaatsen van objecten en het verlenen van nieuwe vergunningen voor zaken op de stoep. Om ervoor te zorgen dat de ruimte die we voor de voetganger maken, ook voor de voetganger behouden blijft.

Touringcar In september 2020 heeft de gemeenteraad de Agenda Touringcar en het Uitwerkingsplan Overstaplocaties vastgesteld. De beleidsagenda biedt het strategisch kader voor hoe we de komende jaren omgaan met touringcars. Er wordt een restrictieve aanpak voorgesteld. Touringcars worden zoveel mogelijk aan de randen van de stad opgevangen. De touringcars zijn alleen welkom in de stad als ze voldoen aan onze strenge eisen (gewicht, uitstoot en omvang) en op specifieke routes rijden. Het geschetste eindbeeld is als volgt: • Een grotendeels touringcarvrij stadshart (binnen de S100) in 2022. • Een maximaal touringcarluw centrum met uitzondering van de S100, en de corridor Weesperstraat-Valkenburgerstraat-Kattenburgerstraat en de zuidelijke IJ-oevers in 2022. • Een touringcarluwgebied tussen de S100 en de ring A10 in 2025.

Taxi De Agenda Taxi 2020-2025 is op 10 november 2020 vastgesteld. Hierin staat de ambitie om een nieuw straattaxistelsel te ontwikkelen met een gelijk speelveld voor de opstapmarkt en de bestelmarkt, met één set Amsterdamse normen voor taxichauffeurs en taxibemiddelaars en een gebiedsgerichte aanpak. De komende jaren gaan we aan de slag met een stevig maatregelenpakket dat bijdraagt aan een leefbare stad met betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer. De beoogde inwerkingstredingsdatum van het nieuwe taxistelsel is 1 september 2022. 46

H 3.2.1

Activiteit 2.1.1.1

Fiets Ook in 2022 voeren we het Meerjarenplan Fiets 2017-2022 uit, onderverdeeld in de drie pijlers: Comfortabel Doorfietsen, Gemakkelijk Fietsparkeren en Het Nieuwe Fietsen. Zo maken we in 2022 meer ruimte voor fietsers op delen van de Tweede Fietsring (Eerste Constantijn Huijgensstraat - Ceintuurbaan). Bij grootonderhoudprojecten vult het Programma Fiets het tekort aan fietsparkeerplaatsen aan waar dat mogelijk is. Daarnaast hebben we een de stadsbrede aanpak om het tekort aan fietsparkeercapaciteit op te lossen op knelpuntlocaties. Naar verwachting openen we in 2022 de fietsenstalling Stationsplein met een capaciteit van 7.000 fietsparkeerplekken. Een klein deel van de fietsers vertoont ongewenst gedrag, zoals door het rood fietsen. Op verschillende plekken voeren we experimenten uit om het gedrag van fietsers te beïnvloeden en die evalueren we. We weten dan beter hoe we kunnen sturen op gedrag en gebruiken de resultaten in de mobiliteitsprojecten. We organiseren fietsstimuleringsprojecten en ondersteunen initiatieven van bewoners. Hierdoor fietsen meer gezinnen, is het fietsbezit groter en het imago van de fiets verbeterd.

We maken de stad verder autoluw. Indicatoren activiteit

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

Begroting 2021

Begroting 2022

Prognose 2023-2025

1

Opgeheven parkeerplaatsen

1240

1200

1200

2

Percentage vergunninghouders dat gebruik maakt van garage--plekken die voor hen beschikbaar zijn gesteld. Gemiddelde bezettingsgraad van garageplekken in de avonduren.

64%

≥ 90%

≥ 90%

≥ 90%

3

Gemiddelde bezettingsgraad parkeerplaatsen in fiscaal gebied binnen de ring en in fiscaal gebied totaal, gemeten op een maatgevend moment (periode waarin de vraag naar parkeercapaciteit het hoogst is).

Binnen de ring: 72,0%. Totaal: 69,9%

≤ 90%

≤ 90%

≤ 90%

4

Aantal gereden autokilometers in Amsterdam

Nog niet bekend (peiljaar is 2019)

Wat willen we bereiken (doelen) en wat gaan wij daarvoor doen (activiteiten)?

12,8 miljoen 2023; km 12,6 miljoen km; 2024; 12,4 miljoen km

Activiteit 2.1.1.2

Doel 2.1.1

We maken meer ruimte voor fietsers, voetgangers en verblijfsruimte. Er is meer ruimte voor leven en spelen op de straten. Indicatoren activiteit Indicatoren doel

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

1

65% (2017)

Het percentage plusnet voetganger dat voldoet aan de minimale doorloopruimte van 1,80 meter

Begroting 2021 72%

Begroting Prognose 2022 2023-2025 74%

76%

1

Peilwaarde Jaarverslag (peiljaar) 2020

Gemiddelde bezettingsgraad Gemiddelde fietsparkeerplekken en parkeerdruk gemiddelde fietsparkeerdruk op hotspots = de hotspot-locaties uit het 195%, gemidmeerjarenplan fiets. Streven is delde bezettingsgraad van maximaal bezetting 85% en fietsparkeerdruk van 90% (2016) maximaal 125% in 2022. Tweejaarlijkse meting.

Begroting 2021

Begroting Prognose 2022 2023-2025

Bezetting Bezetting Bezetting max 85%, max 85%, max 85%, fietsparfietsparfietsparkeerdruk keerdruk keerdruk max. 125% max. 125% max. 125%