04. Toelichting.pdf

Het beleid geeft aan dat er sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarden. In de bijlagen wordt na vaststelling het (ontwerp) Besluit hogere grenswaarden Wet geluidhinder opgenomen, alsmede het daaraan ten grondslag liggende akoestisch onderzoek.

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 47

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

4.4.2

Plangebied

In het kader van een nieuw bouwplan waarin geluidgevoelige bestemmingen (woningen) kunnen worden gerealiseerd, dient een akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd. Voor het plangebied zijn in een akoestisch onderzoek en een aanvullend akoestisch onderzoek de aspecten weg-/spoorweglawaai, industrielawaai en scheepvaartlawaai onderzocht. Doel van het onderzoek is te bepalen of de nieuw te bouwen geluidgevoelige bestemmingen (woningen) volgens de wettelijke bepalingen kunnen worden gerealiseerd. Indien dit niet het geval is, wordt aangegeven welke maatregelen kunnen worden getroffen en/of dat er sprake is van hogere waarden. De onderzoeken zijn opgenomen in Bijlage 10 Akoestisch onderzoek, Bijlage 11 Hoofdlijnen aanvullend akoestisch onderzoek industrielawaai en Bijlage 12 Aanvullend akoestisch onderzoek industrielawaai. Hieronder zijn de resultaten en de conclusie opgenomen. In overleg met de zonebeheerder is het zonemodel aangepast op de actuele situatie. Wegverkeerslawaai Vanwege het wegverkeer over de Cruquiusweg bedraagt de maximale geluidbelasting 51 dB. Het betreft een 30 km/u weg. Hogere waarden zijn daarom niet aan de orde. Vanuit een goede ruimtelijke ordening dient wel een beoordeling plaats te vinden. De belasting van 51 dB komt alleen aan de zijde van de Cruquiusweg voor, op de westgevel van het meest zuidelijke gebouw.

Verder wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB alleen nog overschreden op de zuidgevel van hetzelfde gebouw. Op alle overige gevels wordt voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De geluidbelasting overschrijdt, nadat de aftrek conform artikel 110g zou worden toegepast, nergens de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Spoorweglawaai Ten westen van dit bestemmingsplan bevindt zich het spoortraject Muiderpoort – Amsterdam Centraal. Dit spoortraject is aangegeven op de geluidplafondkaart. De breedte van de geluidzone langs deze spoorweg is 900 meter (GPP max. 72 dB). Aangezien het bouwplan op ruime afstand (meer dan 900 m) van het spoor is gelegen en daarmee niet binnen de zone ligt van het spoor, is een akoestisch onderzoek naar spoorweglawaai niet van toepassing. Scheepvaartlawaai Voor scheepvaartlawaai zijn geen wettelijke normen voor de geluidbelasting. In het kader van de goede ruimtelijke ordening is de geluidbelasting, vanwege de schepen over het Amsterdam-Rijnkanaal, wel inzichtelijk gemaakt. De geluidbelasting bedraagt maximaal 64 dB(A) etmaalwaarde op de oostelijke gevels. Op de westgevels bedragen de geluidbelastingen niet meer dan 50 dB(A) etmaalwaarde. Op kleine gedeeltes van de noord- en zuidgevels van rechthoekige bouwvolumes is de geluidbelasting 60 dB(A) etmaalwaarde. Vooral de lage frequenties van de dieselmotoren kunnen hinder veroorzaken.

Bij de bepaling van de geluidwering wordt rekening gehouden met deze geluidbelasting. Omdat er geen wettelijke normen en ook geen specifieke rekenmethode voor scheepvaartlawaai is, is hierbij gebruik gemaakt van de rekenmethode voor industrielawaai. Met de geluidwering kan het scheepvaartlawaai in de woningen worden teruggebracht, maar hoeveel exact is niet duidelijk, omdat scheepvaartlawaai anders is dan industrielawaai. Over het algemeen ervaren mensen scheepvaartlawaai als minder hinderlijk dan industrie- of wegverkeerslawaai. De lage frequentie van het geluid brengt wel met zich mee dat een bepaalde mate van trilling wordt ervaren die niet met geluidwering kan worden voorkomen en inherent is aan het wonen aan een vaarweg. Het woon- en leefklimaat in het Cruquiusgebied wordt voor een deel ook bepaald door het ervaren van de dynamiek op het water. Door dit bijzondere karakter van het gebied, waar de scheepvaart onderdeel van uitmaakt, en de geluidwerende maatregelen (akoestische beglazing en het verzwaard uitvoeren van de gevels) zal er sprake zijn van een aanvaardbare situatie. In het akoestisch onderzoek is op basis van cijfers uit 2017 gerekend met circa 70.000 schepen per jaar. Inmiddels zijn dit er circa 82.000. Uit een herberekening blijkt dat de geluidbelasting hiermee 48 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 toeneemt met 0 tot 1 dB(A). Het effect van de extra schepen leidt niet tot een andere afweging. Industrielawaai Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting vanwege het industrieterrein de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) deels wordt overschreden. Bij De Werkmeester wordt voldaan aan de voorkeursgrenswaarde. Houtsma-Noord voldoet grotendeels aan de voorkeursgrenswaarde. Alleen in een klein deel van het gebouw in de zuid-westhoek is de maximale geluidwaarde 52 dB(A). Candido en Houtsma-Zuid voldoen ook deels aan de voorkeursgrenswaarde. Deels zijn hogere waarden nodig van maximaal 54 dB(A). De overschrijding van de voorkeursgrenswaarde is op deze locatie acceptabel. De nieuwe woningen komen te staan in een stedelijk gebied met een mix van werken, wonen en verblijven waardoor een hogere geluidbelasting aanvaardbaar is. Vanwege het industrieterrein zijn hogere waarden vastgesteld van 51-54 dB(A). Op onderstaande afbeelding is aangegeven op welke delen van de nieuwbouw hogere waarden nodig zijn (gele bolletjes) en waar voldaan wordt aan de voorkeursgrenswaarde (groene bolletjes).

Afbeelding 4.4 Gevels met hogere waarden bij Houtsma-Noord, Houtsma-Zuid en Candido Door de vastgestelde hogere waarden, worden de activiteiten van de omliggende bedrijven gewaarborgd. Ook is ter plaatse van de woningen een aanvaardbaar woon- en leefklimaat aanwezig, doordat woningen met een hogere grenswaarde of dove gevel een geluidluwe zijde krijgen, conform het Amsterdamse geluidbeleid en er een aanvaardbaar binnenklimaat wordt gerealiseerd. Gezien de geluidbelasting op de gevels is het goed mogelijk een aanvaardbaar binnenniveau te behalen en te voldoen aan het Amsterdamse geluidbeleid. Voor Houtsma-Noord en Houtsma-Zuid (het eerste bouwplan dat gerealiseerd wordt) is in het kader van de omgevingsvergunning reeds aangetoond dat hieraan wordt voldaan. 4.4.3

Conclusie

Uit de berekeningen blijkt dat er in het kader van de wet- en regelgeving met betrekking tot geluid enkele aandachtspunten zijn voor de beoogde woningbouw. Vanwege wegverkeerslawaai bedraagt de maximale geluidbelasting 51 dB. Het betreft een 30km/u weg. bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 49

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 Hogere waarden zijn daarom niet aan de orde. Vanuit een goede ruimtelijke ordening dient wel een beoordeling plaats te vinden. De belasting van 51 dB komt alleen voor op de westgevel van het meest zuidelijke gebouw. De geluidbelasting overschrijdt nergens de voorkeursgrenswaarde van 48dB nadat de aftrek conform artikel 110g zou worden toegepast. Ook de voorkeursgrenswaarde voor industrielawaai wordt op enkele punten overschreden. Hiervoor zijn hogere waarden vastgesteld (51-54 dB(A), zie Bijlage 33 Besluit hogere waarden). De geluidbelasting als gevolg van het scheepvaartlawaai bedraagt maximaal 65 dB(A) (afgerond, rekening houdend met circa 82.000 schepen per jaar). Er gelden geen wettelijke normen voor scheepvaartlawaai. Wel zullen er geluidmaatregelen aan de gevel worden getroffen (akoestische beglazing en het verzwaard uitvoeren van de gevels) om geluidhinder in de woningen te beperken. Door het bijzondere karakter van het gebied, waar de scheepvaart onderdeel van uitmaakt, en de geluidwerende maatregelen zal er sprake zijn van een aanvaardbare situatie. Gezien de geluidbelasting op de gevels is het goed mogelijk een aanvaardbaar binnenniveau te behalen en te voldoen aan het Amsterdamse geluidbeleid.

Voor Houtsma-Noord / Houtsma-Zuid (het eerste bouwplan dat gerealiseerd wordt) is in het kader van de omgevingsvergunning reeds aangetoond dat hieraan wordt voldaan.

4.5

Bodemkwaliteit

4.5.1

Kader

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit binnen het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van herbestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven. Bij bouwactiviteiten is in het kader van de omgevingsvergunning ook onderzoek naar de kwaliteit van de bodem benodigd. Bouw kan pas plaatsvinden als de bodem geschikt is (of geschikt is gemaakt) voor het beoogde doel. Daarom dient bij iedere nieuwe bouwactiviteit de bodemkwaliteit door middel van onderzoek in beeld te worden gebracht. De bodemonderzoeken voor eventuele nieuwe (vervangende) bouwactiviteiten mogen niet te oud zijn en moeten een vastgestelde informatiekwaliteit bieden. Indien aan die voorwaarden niet kan worden voldaan, dient aanvullend onderzoek plaats te vinden. Wanneer uit het onderzoek blijkt dat de bodem niet geschikt is voor het beoogde doel, dient vóór aanvang van de bouwwerkzaamheden een bodemsanering te worden uitgevoerd om de bodem wel geschikt te maken, of dient de omgevingsvergunning te worden geweigerd. 4.5.2

Plangebied

Het plangebied is gelegen in de zogeheten kop van het Cruquiusgebied in het Oostelijk Havengebied van Amsterdam. Het gaat hierbij om de voormalige bedrijfsterreinen Cruquiusweg 113 - 117 en Cruquiusweg 152 – 154. De huidige bodemkwaliteit brengt mogelijk beperkingen met zich mee in relatie tot de geplande herontwikkeling. Om in een vroegtijdig stadium in beeld te hebben welke risico's de reeds beschikbare onderzoeken met zich meebrengen en hoe deze risico's gemitigeerd kunnen worden, is een beoordeling uitgevoerd van de reeds beschikbare resultaten. Op basis hiervan zal medio 2019 op het terrein aan de Cruquiusweg 113 – 117 een vernieuwd bodemonderzoek plaatsvinden om de risico's in kaart te brengen en om voldoende informatie te genereren met betrekking tot de voorgenomen herontwikkeling. Op de overige genoemde terreindelen is voldoende informatie van de bodemkwaliteit bekend. Huidig gebruik Het plangebied heeft momenteel een bedrijfs- of industriefunctie. De gemeente Amsterdam heeft voor het gebied een bodemfunctiekaart en bodemkwaliteitskaart vastgesteld. De huidige functie betreft “industrie" (zie afbeelding 1).

50 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Afbeelding 4.5 Bodemfunctiekaart Door de gemeente Amsterdam zijn voor het gebied lokale bodemkwaliteitszones vastgesteld in relatie tot de bodemfunctie. Het plangebied is volledig gelegen in kwaliteitszone 5 (zie afbeelding 2).

Afbeelding 4.6 Bodemzoneringskaart De gemeente Amsterdam heeft voor de verschillende zones lokale maximale waarden gedefinieerd voor de diverse parameters. De lokale maximale waarden voor zone 5 zijn weergegeven in tabel 1. Tabel 1: Lokale maximale waarden per bodemzone Zone Lokale maximale waarden

Parameters

Zone Industrie 5

Zware metalen, minerale olie en PAK

>Industrie

Cadmium en kwik

Bodemkwaliteit plangebied (Cruquiusweg 113 – 117 en Cruquiusweg 152 – 154) Ter plaatse van de 'Kop van Cruquius' zijn in het verleden bodembedreigende activiteiten uitgevoerd, zoals de opslag en bewerking van oude metalen, opslag van olie- en chemische producten. Bekend is dat op het meest noordelijke terrein in boven- en ondergrond grote hoeveelheden puin aanwezig zijn van onbekende herkomst. Dit puin is aangebracht in de periode van het eiland is opgehoogd met onder andere bouw- en industrieel afval. Hierdoor zijn er ophooglagen van kolen, metaalslakken, sintels, asbest, beton en baksteen aanwezig. Uit de resultaten van het uitgevoerde bodemonderzoek blijkt dat ter plaatse van de Cruquiusweg 152 – 154 in de bodem (direct onder de huidige verhardingen) tot een diepte van circa 3,0 m-mv sprake is van een sterk geroerde, heterogeen verontreinigde (ophoog)laag. Lokaal is het heterogene ophoogmateriaal tot grotere diepte in de bodem aanwezig. In de ophooglaag bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 51

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 zijn lichte tot uiterste bijmengingen van onder andere baksteen, asbest, beton, puin, afval, metaalslakken en sintels waargenomen. De bodemlaag blijkt voornamelijk sterk verontreinigd te zijn met zware metalen, minerale olie, PAK en/of PCB's. De aanwezigheid van asbest in de puinhoudende bodemlagen direct onder de betonverhardingen, verspreid over de locatie, is bevestigd. Tot een diepte van minimaal 3,0 m-mv worden grote hoeveelheiden puin en of stukken asbestverdacht- en asbesthoudend plaatmateriaal waargenomen. In de fijne fractie ter plaatse zijn eveneens (zeer) sterk verhoogde concentraties serpentijn- en amfiboolasbest aangetoond. De gehele ophooglaag is verontreinigd met asbest. Uit het verkennend en nader bodemonderzoek en een verkennend onderzoek asbest voor Cruquiusweg 113-117 in Amsterdam (Bijlage 13) blijkt dat er sprake is van 2 gevallen van bodemverontreinigingen: Heterogeen verontreinigde ophooglaag In zowel zandige als kleihoudende bodemlagen zijn veel bijmengingen met bodemvreemd materiaal waargenomen. Het bodemvreemde materiaal bestaat uit (metsel)puin, baksteen, beton, houtskool en glas. Er is sprake van een heterogeen, met immobiele parameters (te weten zware metalen, asbest en PAK) verontreinigde bovenlaag die zich plaatselijk uitstrekt tot een diepte van tenminste 3,0 meter beneden maaiveld.

Gezien de historie is op de locatie mogelijk sprake van meerdere en verschillende ophooglagen. Vanwege de heterogeniteit en de vele bijmengingen is het niet mogelijk om individuele verontreinigingsspots te onderscheiden. Gezien de oppervlakte van de locatie (5.750 m²) en de diepte tot waar de ophooglaag zich uitstrekt (3 meter beneden maaiveld), is sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging (>25 m³). Doordat ophoging ook op naastgelegen terreindelen heeft plaatsgevonden, wordt, in lijn met de Nota Bodembeheer van de gemeente Amsterdam, nadere afperking van de heterogeen verontreinigde bovenlaag niet zinvol geacht. Uit de risicobeoordeling blijkt dat sanering van geval 1 niet spoedeisend is. Grond- en grondwaterverontreiniging met minerale olie Verspreid over de locatie zijn een 3-tal verontreinigingskernen te onderscheiden. De verontreinigingen zijn waarschijnlijk veroorzaakt door het voormalige gebruik van de locatie. De omvang van de verontreinigingen met minerale olie zijn in horizontale en verticale richting globaal in beeld gebracht. Er is sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging (>25 m³). Uit de risicobeoordeling blijkt dat sanering van geval 2 niet spoedeisend is.

Voorgestelde aanpak grondsanering De aangetroffen verontreinigingen betreffen voornamelijk immobiele verontreinigingen welke zich voornamelijk in de bodemlaag bevinden tot een diepte van maximaal 3 m-mv. Voor immobiele verontreinigingen is een functiegerichte aanpak veelal voldoende om een locatie te saneren. Gezien het immobiele karakter van de aangetroffen sterke verontreinigingen met zware metalen, PAK en asbest kan de saneringsaanpak voor de grondverontreiniging erop gericht zijn om contact met de grondverontreinigingen te voorkomen. De functiegerichte saneringsaanpak van immobiele verontreinigingen kunnen bestaan uit het realiseren of aanleggen van een zogeheten isolatie- of leeflaag. Enkel wanneer de voorgenomen herontwikkeling zal leiden tot grondverzet ter plaatse van een sterke verontreiniging zal fysieke verwijdering (open ontgraving) plaatsvinden. De keuze van de saneringsaanpak is geheel afhankelijk van de voorgenomen herontwikkeling of het toekomstige gebruik ter plaatse. De saneringsmaatregelen op de afzonderlijke terreindelen zullen bestaan uit het ter plaatse aanbrengen van een gesloten verharding of het aanbrengen van een leeflaag. Voor eventuele mobiele verontreinigingen onder de leeflaag wordt een stabiele eindsituatie gerealiseerd.

De leeflaag dient te voldoen aan de kwaliteitseisen behorende bij de Amsterdamse kwaliteitszone 2 “Naoorlogse woonwijken, volkstuinparken en delen landelijk gebied (Noord) en Zuidoost” zoals beschreven is in de Nota Bodembeheer. Onder de leeflaag wordt, indien noodzakelijk, een signaallaag (visueel waarneembaar) aangebracht, die tot doel heeft te waarschuwen voor verontreiniging boven de interventiewaarde die zich onder die signaallaag bevindt. Tijdens de herontwikkeling zijn enkele functiegerichte gebruiken aan te wijzen ter plaatse van sterke 52 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 bodemverontreinigingen waarbij afzonderlijk sanerende maatregelen van toepassing zijn: Bebouwing; Woongebouwen met al dan niet geheel of gedeeltelijk ondergrondse parkeerkelder; Kabels en leidingen tracé; (Openbaar) groen /extensief gebruik; Verhardingen. 4.5.3

Conclusie

Ter plaatse van de voorgestelde nieuwbouw zijn diverse (voornamelijk immobiele) bodemverontreinigingen aanwezig. De te treffen sanerende maatregelen zullen afgestemd worden op het toekomstige gebruik (functiegerichte saneringsaanpak). Bij de aanleg van verdiepte of half-verdiepte ondergrondse parkeerkelders zal plaatselijk mogelijk dieper dan 3 meter minus het huidige maaiveld ontgraven worden. Hierdoor zal verwijdering van de sterk verontreinigde grond volledig zijn. Op de overige terreindelen, waar in het kader van herontwikkelingswerkzaamheden geen (diep) grondverzet noodzakelijk is, is het vanuit de vigerende milieuwetgeving niet noodzakelijk om de gehele verontreiniging fysiek te verwijderen. Directe contactmogelijkheden met de sterk verontreinigde laag moeten echter voorkomen worden. Als saneringsdoelstelling voor de aanwezige immobiele bodemverontreiniging, buiten de toekomstige bebouwing, geldt het wegnemen van de actuele contactmogelijkheden door het aanbrengen van een isolatie- of leeflaag. Voor eventuele mobiele bodemverontreinigingen geldt het wegnemen van verspreidingsrisico's door het realiseren van een stabiele eindsituatie. De kwaliteit van de aan te brengen leeflaag dient gezien de toekomstige functie te voldoen aan de lokale maximale waarden behorende bij de lokale kwaliteitszone 2.

De standaarddikte van de leeflaag dient conform de Nota bodembeheer van de gemeente Amsterdam, in overleg, minimaal 0,5 meter te bedragen. Er worden geen financiële belemmeringen voor de ontwikkeling vanwege bodemsanering verwacht. In de plannen is rekening gehouden met de kosten voor een eventuele sanering. Na de ontgravingen en het aanbrengen van een isolatie- of leeflaag vormt het aspect bodem geen belemmeringen meer voor de voorgenomen ontwikkeling.

4.6

Externe veiligheid

4.6.1

Kader

Het beleid voor externe veiligheid is gericht op het beperken en beheersen van risico's voor de omgeving vanwege handelingen met gevaarlijke stoffen. De handelingen kunnen zowel betrekking hebben op het gebruik, de opslag en de productie, als op het transport van gevaarlijke stoffen. Uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en de richtlijnen voor vervoer gevaarlijke stoffen vloeit de verplichting voort om in ruimtelijke plannen in te gaan op de risico's in het plangebied ten gevolge van handelingen met gevaarlijke stoffen. De risico's dienen te worden beoordeeld op twee maatstaven, te weten het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico beschrijft de kans per jaar dat een onbeschermd individu komt te overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in risicocontouren rondom de risicobron (bedrijf, weg, spoorlijn etc.). Groepsrisico Het groepsrisico beschrijft de kans dat een groep van 10 of meer personen gelijktijdig komt te overlijden ten gevolge van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico geeft een indicatie van de maatschappelijke ontwrichting in geval van een ramp. Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een grafiek, waarin de kans op overlijden van een bepaalde groep (bijvoorbeeld 10, 100 of 1.000 personen) wordt afgezet tegen de kans daarop.

Voor het groepsrisico geldt de oriëntatiewaarde als ijkpunt in de verantwoording (géén norm). Voor elke verandering van het groepsrisico (af- of toename) in het invloedsgebied moet verantwoording worden afgelegd, over de wijze waarop de toelaatbaarheid van deze verandering in de besluitvorming is betrokken. Samen met de hoogte van het groepsrisico moeten andere kwalitatieve aspecten worden bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 53

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 meegewogen in de beoordeling van het groepsrisico. Onder deze aspecten vallen zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid. Onderdeel van deze verantwoording is overleg met (advies vragen aan) de regionale brandweer. (Beperkt) kwetsbare objecten Er moet getoetst worden aan het Bevi, het Bevt en Bevb wanneer bij een ontwikkeling (beperkt) kwetsbare objecten worden toegestaan. (Beperkt) kwetsbare objecten zijn o.a. woningen, scholen, ziekenhuizen, hotels en restaurants. Risicovolle activiteiten In het kader van het plan moet bekeken worden of er in of in de nabijheid van het plan sprake is van risicovolle activiteiten (zoals Bevi-bedrijven, BRZO-bedrijven en transportroutes) of dat risicovolle activiteiten worden toegestaan. Besluit externe veiligheid Buisleidingen Per 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid Buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Het Bevb bevat regels voor de exploitant, regels voor gemeenten over het opnemen van buisleidingen in bestemmingsplannen en regels voor het melden van ongewone voorvallen. De afweging van de externe veiligheidssituatie van buisleidingen heeft op deze manier een grondslag in de Wet milieubeheer (Wm) en in de Wro.

Daarnaast vervangt het Bevb de circulaires Zonering langs hogedrukaardgasleidingen (1984) en Zonering langs transportleidingen voor brandbare vloeistoffen van de K1-, K2- en K3-categorie (1991). In het Bevb is geen sprake meer van veiligheids-/bebouwings- en toetsingsafstanden zoals deze werden voorgeschreven in de circulaires. Het Bevb gaat uit van grens- en richtwaarden voor het plaatsgebonden risico (PR) en een verantwoordingsplicht van het groepsrisico (GR). De regeling voor buisleidingen is hiermee vergelijkbaar met de regeling voor inrichtingen zoals vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen is het wettelijk kader voor externe veiligheid op de transportassen zowel over weg, water als spoor. Het Basisnet geeft de verhouding aan tussen ruimtelijke ordening en de risico's van het vervoer gevaarlijke stoffen over rijkswegen, hoofdvaarwegen en spoorwegen. Zo wordt beschreven welke ruimtelijke ontwikkelingen wel en niet zijn toegestaan in het gebied tot 200 meter vanaf de infrastructuur.

De transportroutes worden ingedeeld in 3 categorieën, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen vervoer, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid: op sommige routes krijgt het vervoer voorrang; op andere routes krijgen de ruimtelijke ontwikkelingen voorrang; op routes die belangrijk zijn voor zowel het vervoer als voor de ruimtelijke ontwikkelingen, wordt in overleg met betrokkenen naar oplossingen gezocht. Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Het Basisnet wordt ontwikkeld door de rijksoverheid, provincies en gemeenten, producenten van chemische stoffen, zeehavens, ProRail en spoorvervoerders. Het zal in elk geval voldoende ruimte bieden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen de grote zeehavens, de grote chemische industrieën (Rotterdam, Moerdijk, Sittard-Geleen en Delfzijl) en het buitenland via meerdere grensposten. Op sommige spoorlijnen wordt in het Basisnet het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt. Het Basisnet schrijft tevens voor welke ruimtelijke ontwikkelingen wel en niet zijn toegestaan in de omgeving van een spoorlijn, in relatie tot de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen over die spoorlijn. Het Basisnet in sinds 2012 van kracht. Hierdoor moeten gemeenten in hun bouwplannen rekening houden met het Basisnet.

Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) Per 1 april 2015 is het besluit externe veiligheid transportroutes in werking getreden. Het Besluit externe veiligheid transportroutes gaat over de omgeving van transportroutes. Het besluit geeft 54 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 veiligheidsafstanden rond (auto-, water-, spoor-) wegen, waardoor de gebruiksmogelijkheden in het gebied rondom transportroutes worden beperkt. Overweging bouwen in vrijwaringszone: Op basis van artikel 10 van het Bevt dient in de toelichting te worden aangegeven waarom het plan binnen de vrijwaringszone van artikel 2.1.3 van het Barro nieuwe beperkt kwetsbare objecten of beperkt kwetsbare objecten worden geprojecteerd. Voor voorliggend bestemmingsplangebied geldt dat hieraan de afwegingen ten grondslag liggen die destijds zijn meegewogen bij het opstellen van de spelregelkaart (zie paragraaf 2.3.2), dat uit het externe veiligheidsonderzoek is op te maken dat de kans op een ongeval met transport gevaarlijke stoffen klein is en dat maatregelen worden getroffen voor hulpverlening bij een eventueel ongeval (zie paragraaf 4.6.2, paragraaf 4.6.3 en 4.6.4). 4.6.2

Plangebied

Voor de ontwikkelingen in het Cruquiusgebied is door de Omgevingsdienst Noordzeekanaal een Rapportage Externe veiligheid Bestemmingsplan Cruquius opgesteld (Bijlage 15 Externe veiligheid). Er zijn twee relevante risicobronnen voor Cruquius: 1. Transport gevaarlijke stoffen Amsterdam-Rijn kanaal 2. Bunkerschepen nabij Zeeburgereiland Het plan maakt geen risicobronnen mogelijk die onder het Bevi, de Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik of het vuurwerkbesluit vallen. Transport van gevaarlijke stoffen over het water (Amsterdam-Rijnkanaal) Plaatsgebonden risico Het Amsterdam Rijnkanaal heeft geen plaatsgebonden risicocontour PR 10-6. Groepsrisico De vuistregels in de bijlagen bij het HART stellen dat langs een vaarweg met bevaarbaarheidsklasse 6 de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet overschreden wordt. De vuistregels geven tevens aan dat 10% van de oriëntatiewaarde overschreden kan worden wanneer binnen 200 meter van de oever aanwezigheidsdichtheden voorkomen groter dan 500 per hectare EN de transportaantallen LT2+GT3 > 1000 per jaar zijn. Dit laatste is voor deze vaarroute niet het geval. Zodoende zal het groepsrisico voor vervoer van gevaarlijke stoffen over het water onder 10% van de oriëntatiewaarde liggen. Een berekening van het groepsrisico is niet nodig.

Bunkerschepen nabij Zeeburgereiland Ten westen van Zeeburgereiland zijn twee bunkerschepen gesitueerd, Slurink-Zwaans en Fiwado (zie afbeelding 4.3). Deze bunkerschepen voorzien de passerende scheepvaart van brandstof. Uit inventarisatie is gebleken dat bij de genoemde bunkerschepen geen sprake is van kegelligplaatsen en de ADN-effectafstanden dus niet van toepassing zijn. De afstand is wel van toepassing op de wachtplaats (=kegelligplaats) bij de Oranjesluizen. De afstand van deze ligplaats tot het plangebied is echter veel groter dan 100 meter. Uit het onderzoek naar bunkerschepen voor de Sluisbuurt blijkt dat de wachtplaats ( zie Bijlage 16 Onderzoek bunkerschepen Sluisbuurt) geen belemmering vormen voor de ontwikkeling van Cruquius, deelgebied 7.

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 55

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Afbeelding 4.7 Ligging bunk erschepen Bunkerschepen vallen niet onder het Bevi. Op basis van het Activiteitenbesluit geldt een afstand van 20 meter tot kwetsbare objecten (zoals woningen). Voor ligplaatsen van kegelschepen geldt een aan te houden afstand per type object (in dit geval relevant een woongebied, kunstwerk en tankopslagplaats) en verschilt deze per aantal kegels per schip (bijvoorbeeld van 1 kegel tot 3 kegel). Bij de ligplaatsen is het enkel voor schepen met maximaal 1 kegel toegestaan te wachten, hier geldt, op basis van het ADN (de Europese richtlijn voor vervoer van gevaarlijke stoffen over het water) een minimale afstand van 100 meter tot woongebieden en kunstwerken vanwege vuurgevaar. Het plangebied ligt op minimaal 700 meter. Het scenario dat het risico van een bunkerstation bepaalt is een aanvaring van een langszij liggend kegelschip met een licht ontvlambare vloeistof, zodanig dat één of meer ladingtanks lek raken en een grote brand op het water en het bunkerstation ontstaat. Het standaard scenario dat in kwantitatieve risicoanalyses voor de binnenvaart wordt gebruikt is de uitstroming van 75 m³ vloeistof in 30 minuten. Dit leidt bij ontsteking tot een plasbrand met een diameter van ca. 15 m. Vlamlengtes in de orde van 30 meter zijn mogelijk. De kans op dit scenario ligt in de orde van 10-7 per jaar.

Wanneer het kegelschip een gastanker is, kan bij het afbreken van een gasleiding aan dek een fakkelbrand ontstaan. In de kwantitatieve risicoanalyse voor de binnenvaart is de vlam horizontaal gericht en heeft een lengte van ca. 75 m. De kans op dit scenario is ca. een factor 10 lager dan die van het plasbrandscenario. De afstand tot het plangebied is circa 135 meter zodat direct vlamcontact niet waarschijnlijk is. De kans op brandoverslag naar de geplande woonbebouwing is derhalve zelfs bij een fakkelbrandscenario zeer klein. 4.6.3

Advies brandweer

In het advies van de brandweer is aangegeven dat rekening gehouden moet worden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen bij de besluitvorming en deze gevolgen bewust accepteren. Daarvoor moeten de onderstaande aspecten worden afgewogen en betrokken bij de besluitvorming.

56 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 De mogelijke gevaren en gevolgen van een brand door een ongeval met gevaarlijke stoffen op het Amsterdam-Rijnkanaal. Het handelingsperspectief dat de aanwezige personen hebben om zichzelf in veiligheid te brengen door te schuilen in een gebouw of te vluchten. De mogelijkheden die de hulpverlening heeft om de gevolgen te bestrijden of te beperken. De voorgestelde maatregelen die de gevolgen van een ongeval met een binnenvaarttanker op het Amsterdam-Rijnkanaal beperken. Het advies is opgenomen in Bijlage 17 Advies brandweer. Maatregelen die de brandweer in bijlage 2 van het advies noemt zijn: a. Vluchtmogelijkheden van risicobronnen af realiseren. Als de (nood)uitgangen van de objecten en de vluchtroutes van de risicobronnen af gerealiseerd worden, draagt dat bij aan een veiligere vluchtweg. b. De kade bereikbaar maken voor hulpdiensten door bijvoorbeeld de sneden toegankelijk te maken voor hulpverleningvoertuigen. Bij een brand op het water moeten de hulpdiensten bij het water komen om de brand te blussen. Na afloop van brandscenario zal het schip zelf in de brand staan. Om de verdere gevolgen te beperken moet de hulpverlening in de buurt van het schip kunnen komen. c. Constructie van de objecten bestand maken tegen de hittestraling afkomstig van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Tijdens een incident kan er hittestraling ontstaan.

Het bestand maken van een object tegen de hittestraling zorgt ervoor dat mensen veilig kunnen schuilen in het object. d. Barrières vormen die hittestraling met de vluchtrichting mee tegen houden. Barrières kunnen de hittestraling tegenhouden waardoor personen via een veilige route kunnen vluchten. e. Personen in het plangebied voorbereiden op de mogelijke gevaren en hoe men moet handelen bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Als de personen in het plangebied voorbereid zijn, zullen ze beter en eerder in staat zijn om te komen tot een handelingsperspectief. f. Waar mogelijk noodplannen opstellen en oefenen waarin de ongevalscenario's met gevaarlijke stoffen zijn opgenomen. Door noodplannen op te stellen en te oefenen worden de personen in de commerciële objecten in het plangebied voorbereid op een mogelijk scenario. Bij de uitwerking van de bouwplannen zal het advies van de brandweer opgevolgd worden. Voor Houtsma is dit reeds vastgelegd in een brandveiligheidsrapportage (zie Bijlage 18 Brandveiligheidsrapportage Houtsma). In overleg met de brandweer zijn de opstelplaatsen voor hulpdiensten bepaald (zie onderstaand figuur).

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 57

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Figuur 4.8 Opstelplaatsen hulpdiensten (rode vlakken) 4.6.4

Conclusie

De kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen is klein: Het plaatsgebonden risico is kleiner dan 10-6 en het groepsrisico is kleiner dan 0,1 x de orientatiewaarde. Hoewel de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen klein is, is het wel mogelijk. Om die redenen is advies gevraagd aan de brandweer over eventuele maatregelen die getroffen kunnen worden. In het advies staat een aantal maatregelen. Het betreft onder meer: het bereikbaar maken van de kade voor hulpdiensten door bijvoorbeeld de sneden toegankelijk te maken voor hulpverleningvoertuigen (zie ook paragraaf 5.2.2 onder d), het realiseren van vluchtroutes van de risicobron af, het maken van een vluchtplan en dit communiceren met de gebruikers van het plangebied en het bestand maken van de constructie tegen hittestraling. Bij de uitwerking van de bouwplannen zal het advies van de brandweer opgevolgd worden.

58 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Hoofdstuk 5 5.1

Water

5.1.1

Kader

Omgevingsaspecten

Europees beleid Omdat water zich weinig aantrekt van landsgrenzen, zijn internationale afspraken nodig. Sinds eind 2000 is daarom de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) van kracht. Deze moet ervoor zorgen dat de kwaliteit van het oppervlakte- en grondwater in Europa op orde is. Om dit te bereiken moeten de landen van de Europese Unie een groot aantal maatregelen nemen. Enerzijds om de kwaliteit van de 'eigen' wateren op peil te brengen, anderzijds om ervoor te zorgen dat andere landen geen last meer hebben van de verontreinigingen die hun buurlanden veroorzaken. De uitvoering van de KRW schept de nodige verplichtingen en biedt tegelijkertijd voor Nederland ook veel mogelijkheden. Nederland ligt immers benedenstrooms en is voor zijn waterkwaliteit voor een belangrijk deel afhankelijk van het buitenland. Door de invoering van de richtlijn kunnen landen niet langer problemen van hun bord schuiven. Aan Nederland de opgave om de richtlijn goed en doelmatig uit te voeren. Rijksbeleid Het Nationaal Waterplan (NWP) is het rijksplan voor het waterbeleid. Het NWP beschrijft de nationale beleids- en beheerdoelen op het gebied van klimaatadaptatie, waterveiligheid, zoetwater & waterverdeling, waterkwaliteit & natuur, scheepvaart, en de functies van de rijkswateren.

Denk aan het omgaan met droogte, dijken, en het borgen van de drinkwatervoorziening en de bevaarbaarheid van rivieren en kanalen. Hierbij wordt gekeken naar de raakvlakken binnen en tussen de verschillende waterthema’s, ook in de verschillende ‘water’ gebieden (dit zijn: Noordzee, Zuidwestelijke Delta, Waddengebied, IJsselmeergebied, Rivieren, Kanalen en Rijnmond-Drechtsteden). Dat brengt samenhang in het waterbeleid aan. Daarnaast laten het NWP de raakvlakken zien tussen water en andere thema’s als landbouw, landschap, bodem en het energie- en klimaatbeleid. Het programma biedt daarmee overzicht en inzicht van wat er nu en in de toekomst te wachten staat. Waterbeheerplan Het Beleid van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is vertaald in het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2016-2021. In het Waterbeheersplan is uitgewerkt hoe AGV in de planperiode invulling geeft aan haar taken op het gebied van waterbeheer, zoals veiligheid, waterkwaliteit, waterkwantiteit. Hemelwaterverordening (2021) In de Hemelwaterverordening staan de regels voor wateropvang op privaat terrein voor nieuwe gebouwen, gebouwen die ingrijpend gerenoveerd worden en gebouwen waar een verdieping aan wordt toegevoegd (op of onder het gebouw). Het is nodig om water op te kunnen vangen omdat het riool extreme hoosbuien, die steeds vaker voorkomen, niet in één keer kan afvoeren.

Door op bebouwd oppervlak een laag van zes centimeter regenwater (60 liter per m2) op te vangen en die vertraagd af te voeren, wordt de stad ontlast. Regenwater kan zo beter worden benut, straten zullen minder onderlopen en er zullen minder woningen waterschade oplopen. Keur De Keur is de waterschapsverordening van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). De regels in de Keur beschermen de waterkeringen en watergangen. Voor werkzaamheden rond water of een dijk is een vergunning van het waterschap nodig. Bijvoorbeeld bij de aanleg van leidingen, lozingen op het oppervlaktewater, het plaatsen van bouwwerken of het onttrekken van grondwater. 5.1.2

Plangebied

Algemeen bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 59

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Het Rijk, de provincies, gemeenten en waterschappen hebben in februari 2001 de “Startovereenkomst Waterbeheer 21ste eeuw” ondertekend. Hierin is vastgelegd dat de betrokken partijen de “watertoets” toepassen op alle relevante ruimtelijke plannen met waterhuishoudkundige consequenties. In het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat de betrokken waterbeheerders moeten worden geraadpleegd bij het opstellen van bestemmingsplannen en bij de voorbereiding van een omgevingsvergunning die in strijd is met het bestemmingsplan. De watertoets is een instrument om ruimtelijke plannen, zoals bestemmingsplannen en een omgevingsvergunning voor de activiteit “bouwen in strijd met het bestemmingsplan”, te toetsen op de mate waarin rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als waterkwaliteit en waterkwantiteit (ruimte voor water) en veiligheid (bescherming tegen overstroming). Het stedelijk watersysteem in Amsterdam valt onder beheer van het Waterschap Amstel, Gooi & Vecht (AGV). Naast regels en voorschriften (Keur en Keurbesluit, 2019) geeft AGV aan welk beleid en welke criteria (Beleidsregels, 2011) aangehouden moeten worden in en rond het oppervlaktewatersysteem (kwantiteit en kwaliteit) en met betrekking tot waterveiligheid (keringen).

Het plangebied is echter gelegen in het Oostelijk Havengebied en staat in open verbinding met het (binnen) IJ. Het IJ en de Entrepothaven worden beheerd door Rijkswaterstaat West-Nederland-Noord. Rijkswaterstaat Midden-Nederland is water- en vaarwegbeheerder op het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook RWS heeft het proces van de watertoets geïmplementeerd en hanteert eigen toetsingscriteria. Ook dient rekening te worden gehouden met het provinciaal beleid voor grondwaterbeschermingsgebieden en het gemeentelijk beleid op basis van de uitvoering van gemeentelijke zorgtaken voor de afvoer van afvalwater, hemelwater en de beheersing van freatisch grondwater. Voor het plangebied zijn dat de Provincie Noord- Holland en de gemeente Amsterdam Waternet. Watersysteem en peilbeheer Ten noorden van het Cruquisgebied bevindt zich de Entrepothaven, die wordt beheerd door Rijkswaterstaat (RWS). Langs de zuidzijde van het Cruquiusgebied, is een primaire watergang gelegen die behoort tot het beheersgebied van AGV. Beide waterlichamen maken deel uit van het oppervlaktewatersysteem van het Oostelijk Havengebied waar het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) in een open verbinding aansluit op het binnen IJ. Het streefpeil, zoals vastgelegd in het Peilbesluit Noordzeekanaal/Amsterdam Rijnkanaal, is NAP -0,40 m voor het gehele jaar.

Als gevolg van de omstandigheden en wijze van beheervoering kunnen de waterstanden fluctueren tussen een waterstand van NAP -0,55 m en NAP -0,30 m. Hierover zijn afspraken vastgelegd in het Waterakkoord voor het Noorzeekanaal en Amsterdam-Rijnkanaal. RWS onderzoekt momenteel in het samenwerkingsverband 'Toekomstig bestendig watersysteem ARK-NZK' samen met de waterschappen de mogelijkheid van het verhogen van het maximale calamiteitenpeil op het Amsterdam Rijnkanaal (ARK) en Noordzeekanaal (NZK) van 0 m NAP naar + 0,2 m NAP. Indien dit tot realisatie komt kan dit betekenen dat het waterpeil in extreme situaties (tijdelijk) hoger kan komen te staan dan nu het geval is. Huidige situatie In de huidige situatie is het plangebied in gebruik als bedrijventerrein (bebouwd gebied) en heeft het watersysteem de functie 'stedelijk water'. In de toekomstige situatie wordt het gebied ontwikkeld tot werk- en woongebied. Zowel in de BIGO2 (2006) als in de Keur van AGV (2019) worden bedrijventerrein en woongebied als gelijke functie “stedelijk gebied” beschouwd. In de ontwikkeling van het Cruquius, deelgebied 7 is geen sprake van een wijziging van functie of bestemming “stedelijk gebied” zoals bedoeld in de Keur van AGV (2019) en de bijbehorende Keurkaarten. Conform de Keurkaart regio Amstel is in de ontwikkellocatie Cruquius, deelgebied 7 sprake van het handhaven van stedelijk gebied.

Waterberging Bij een toename van het oppervlakte verharding van 1.000 m² of meer dient de toename aan verharding gelet op de Keur te worden gecompenseerd in de vorm van 10-20% oppervlaktewater of alternatieve vormen van waterberging. Demping van oppervlaktewater moet voor 100% worden gecompenseerd. Als 60 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 binnen het plangebied geen mogelijkheid is voor het creëren van compensatie dient elders in hetzelfde peilvak gecompenseerd te worden. In het kader van dit bestemmingsplan zal, door aanpassing van de kade, beperkt demping van oppervlaktewater plaatsvinden (137 m2), maar wordt ook oppervlakte water toegevoegd (153 m2). Per saldo wordt komt er hierdoor 16m2 extra water. In het kader van het project is geen sprake van toename van de verharding. In de huidige situatie is de locatie 100% verhard. In de toekomstige situatie zal een deel (ca. 1.700 m2) van het plangebied groen worden ingericht. De waterhuishoudkundige situatie wordt hiermee iets gunstiger en watercompensatie is niet noodzakelijk. Alternatieve berging Onder bepaalde voorwaarden kan demping of toename van verharding worden gecompenseerd in de vorm van alternatieve berging. Voorbeelden daarvan zijn vegetatiedaken en open of halfgesloten verharding. Voor het plangebied is geen compensatie noodzakelijk, wel zal het regenwater binnen het plangebied worden opgevangen en gebufferd waarmee wordt aangesloten bij de Agenda Duurzaam Amsterdam om de stad regenbestendig te maken. Om Amsterdam regenbestendig te maken, is op initiatief van Waternet het programma Amsterdam Rainproof opgezet.

Rainproof motiveert, informeert en activeert bewoners, ondernemers, ambtenaren en kenniswerkers om regenbestendig te werken bij de verandering van daken, straten, tuinen, parken en pleinen. Uitgangspunt is dat gerichte, kleinschalige, fijnmazige en rendabele maatregelen de stad regenbestendiger en tegelijk aantrekkelijker en leefbaarder maken. Bij invulling van voorliggend plan worden de principes uit het programma Amsterdam Rainproof gevolgd. Er is gekeken naar hoe water binnen het plangebied kan worden vastgehouden en geborgen, voordat het wordt afgevoerd. Daar waar mogelijk wordt de buitenruimte voorzien van een groene inrichting en worden gebouwen voorzien van een groen dak of groene gevel. Waterveiligheid en kades In de nabijheid van de ontwikkellocatie Cruquius, deelgebied 7 (niet binnen het plangebied) zijn een paar primaire waterkeringen gelegen. Het gebied is gelegen binnen dijkringgebied 44 met een kans op overstroming van eens per 250 jaar. Rijkswaterstaat (RWS) West-Nederland Noord gaat uit van: waterneutraal bouwen - Compensatie van verlies aan waterberging door nieuw open water; anticiperen op permanente peilstijging van gemiddeld 1 meter - Hogere aanleghoogte, ruimte reserveren voor omkading op termijn of eigen verantwoordelijkheid nemen.

Vrijwaringszone vaarweg Langs het Amsterdam-Rijnkanaal geldt op basis van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) een vrijwaringszone vanwege de scheepvaart. In het bestemmingsplan is rekening gehouden met de vrijwaringszone. Op dit aspect wordt nader ingegaan in de paragrafen 3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), 5.2 Nautische veiligheid en 4.6.1 Kader, Overweging bouwen in vrijwaringszone. Hemelwater, riolering en afkoppelen In het Gemeentelijk RioleringsPlan (GRP) 2016-2021 en de hemelwaterverordening (2021) staat het beleid van de gemeente op het gebied van hemelwater beschreven. Amsterdam wil haar goede prestaties op het gebied van hemelwater verder verbeteren. De gemeente houdt bij de inrichting van de buitenruimte (privaat en publiek) rekening met het tijdelijk opvangen van extreme buien. Hierop wordt met het Programma Rainproof op ingespeeld. De gemeente heeft de ambitie dat de stad in 2020 een bui van 60 mm per uur kan verwerken zonder schade aan huizen en vitale infrastructuur. In het plangebied ligt deels een gescheiden en deels een verbeterd gescheiden rioolstelsel. Bij de herinrichting van Cruquius, deelgebied 7 wordt gedeeltelijk nieuwe riolering aangelegd van het gescheiden type (uitgangspunt conform het Plan gemeentelijke watertaken Amsterdam 2010-2015 evenals de Agenda Water van het Stadsdeel Oost).

Om het rioolstelsel niet onnodig te belasten, zal het gebied rainproof worden ontworpen. In het Cruquiusgebied wordt dit bereikt door een combinatie van water vasthouden en water afvoeren. Het water wordt vastgehouden en met een vertraging tot afvoer gebracht, zodat het oppervlaktewater wordt ontlast. Hemelwater wordt vastgehouden in de groene inrichting van de openbare ruimte en op/aan gebouwen, bijvoorbeeld in de vorm van een groen dak of groene gevel. Ten slotte komt het maaiveld wat hoger te liggen, zodat een deel van het hemelwater kan bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 61

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 worden geinfiltreerd in de bodem. Afstromend hemelwater Afstromend hemelwater vanaf verhardingen kan vervuild zijn. Bij de ontwikkeling zullen de eisen van Duurzaam Bouwen betreffende de uitloogbaarheid van materialen en dergelijke worden gehanteerd: het hemelwater dat terecht komt op de bebouwing en terreinverharding wordt beschouwd als relatief schoon wanneer uitgegaan wordt van het gebruik van niet-uitlogende bouwmaterialen. Dit water kan waarschijnlijk direct worden afgevoerd naar het nieuw te graven oppervlaktewater. In het Cruquiusgebied wordt een gescheiden riool aangelegd. Dit betekent dat er een apart hemelwateren vuilwaterriool komt waardoor schoon en vuilwater worden gescheiden. Van de wegen, waar veel verkeer over rijdt en waar meer vervuiling kan worden verwacht, wordt het hemelwater apart ingezameld. Hierdoor kunnen gericht (beheer)maatregelen worden getroffen als het nodig en doelmatig is om de waterkwaliteit van het watersysteem te verbeteren. Op alle wegen worden kolken geplaatst voor de inzameling van hemelwater. Deze zullen worden voorzien van een zandvang die periodiek wordt geleegd en waardoor de hieraan gehechte vervuiling wordt afgevoerd. Hoogteligging, bodemopbouw en grondwater Het plangebied is gelegen op een van de schiereilanden in het Oostelijk Havengebied.

Deze schiereilanden zijn tussen 1874 en 1927 aangelegd als landaanwinning in het IJ. Hierdoor ontstond ruimte voor uitbreiding van de Amsterdamse haven. De data in het AHN (Actueel Hoogtebestand Nederland) is verkregen vanuit de lucht, door over Nederland te vliegen. Het plangebied is grotendeels bebouwd. Hierdoor is het lastig om de maaiveldhoogte te bepalen. In het plangebied ligt de maaiveldhoogte ongeveer op NAP +2 meter. De bodem is geroerd en niet eenduidig van samenstelling. Het is overwegend een infiltratiegebied. De gemiddelde infiltratie is geschat op 1 tot 5 mm/dag. In het plangebied wordt een parkeergarage gerealiseerd. Doordat rond het plangebied een damwand aanwezig is en er geen sprake is van grondwaterstroming, zal deze parkeergarage geen aanvullend effect hebben op het grondwater (zie Bijlage 19 Geohydrologisch rapport parkeergarage). Waterkwaliteit De waterkwaliteit van het water in het Oostelijk Havengebied is nog steeds onvoldoende. Dit komt door overschrijdingen van het MTR (minimumkwaliteit, doel voor 2000). Ten einde de kwaliteit van het oppervlaktewater te beschermen moeten maatregelen in Cruquius, deelgebied 7 voorkomen dat verontreinigingen in het open water geraken (zie ook aspect 'hemelwater, riolering en afkoppelen' en 'afstromend hemelwater').

Deze maatregelen betreffen materiaalvoorschriften voor de nieuwbouw en het voorkomen dat verontreinigingen via de verharding in het water belanden. Beheer- en onderhoud Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het hoofdwatersysteem en hierbij behorende kunstwerken en gemalen, terwijl het waterschap verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud van het boezemwater. 5.1.3

Conclusie

Voor de ontwikkeling van Cruquius, deelgebied 7 op één van de schiereilanden in het Oostelijk Havengebied te Amsterdam Oost wordt gestreefd naar een duurzaam, veilig en gezond waterbeheer. Het nieuwe bestemmingsplan Cruquius, deelgebied 7 continueert de bestaande functie of bestemming “stedelijk gebied”. Omdat de voorgenomen plannen evenals de ontwikkelingen in het waterbeleid en -wetgeving een uitwerking hebben op de inrichting van het watersysteem en de waterketen, is het proces van de watertoets gevolgd. Door het verleggen van de kade komt er 16m2 water bij. Met de herinrichting van het Cruquius, deelgebied 7 wordt bovendien ca. 1.700 m2 extra groen aangelegd. Hierdoor neemt de oppervlakte verhard terrein iets af en bestaat er geen aanleiding om extra waterberging te realiseren in de ontwikkellocatie. De realisatie van de parkeergarage heeft geen negatief effect op het grondwater. In het bestemmingsplan is rekening gehouden met de vrijwaringszone. 62 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

5.2

Nautische veiligheid

5.2.1

Kader

Langs het Amsterdam-Rijnkanaal geldt op basis van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) een vrijwaringszone vanwege de scheepvaart. Hierbij geldt het volgende: Bij de vaststelling van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op gronden binnen de begrenzing van een rijksvaarweg of op een vrijwaringszone en dat een wijziging inhoudt ten opzichte van het ten tijde van inwerkingtreding van deze titel geldende bestemmingsplan, wordt rekening gehouden met het voorkomen van belemmeringen voor: a. de doorvaart van de scheepvaart in de breedte, hoogte en diepte; b. de zichtlijnen van de bemanning en de op het schip aanwezige navigatieapparatuur voor de scheepvaart; c. het contact van de scheepvaart met bedienings- en begeleidingsobjecten; d. de toegankelijkheid van de rijksvaarweg voor hulpdiensten, en e. het uitvoeren van beheer en onderhoud van de rijksvaarweg. 5.2.2

Plangebied

In dit bestemmingsplan is rekening gehouden met de vrijwaringszone: a. door de beoogde ontwikkelingen zal de doorvaart van de scheepvaart in breedte, hoogte en diepte niet veranderen; b. de zichtlijnen van de bemanning en de navigatieapparatuur zullen niet worden belemmerd. Het Amsterdam Rijnkanaal ter plaatse van de ontwikkeling betreft een rechtdoorgaand gedeelte. De nieuwe bebouwing zal niet dichter bij de kade worden gerealiseerd dan in de huidige situatie. En niet oversteken over het water. Daardoor blijven de zichtlijnen in tact (zie uitsnede verbeelding in afbeelding 5.1, met in rood de lijnen van de oude bebouwing). Ook blijven de zichtlijnen vanuit de Entrepothaven in tact (zie Bijlage 20 Zichtlijnen beroepsvaart). Dit wordt hieronder nader toegelicht bij 'Breedte vaarweg en vrij zicht'. c. het contact van de scheepvaart met bedienings- en begeleidingsobjecten zal niet veranderen ten opzichte van de huidige situatie. d. er zal een goede toegankelijkheid zijn voor hulpdiensten. Er komen opstelplaatsen aan het einde van de snedes voor het blussen van schepen/plasbranden. De brandweer heeft positief geadviseerd (zie paragraaf 4.6.3 Advies brandweer). e. het beheer en onderhoud van de rijksvaarweg wordt niet belemmerd. De vaarweg wordt niet aangepast en de kades worden openbaar toegankelijk en zijn bereikbaar voor onderhoud.

Langs de vaarweg is een vrijwaringszone op de verbeelding van het bestemmingsplan opgenomen en zijn in de regels voorwaarden gesteld aan het gebruik van deze vrijwaringszone.

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 63

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Afbeelding 5.1 Uitsnede verbeelding met in rood voormalige bebouwing In de Richtlijn vaarwegen worden normen voor zichtlijnen bij bochten en splitsingen aangegeven. Die gelden vanaf de as van de vaarweg. In de figuur hieronder is de betonning van de vaarweg weergegeven. De rode en groene betonning markeert de vaarweg voor de beroepsvaart. Naast de vaarweg voor de beroepsvaart is een vaarweg voor de recreatievaart gemarkeerd middels de bakens (zie linker figuur hieronder, de bakens C tot en met N in). In de rechter figuur is aangegeven wat het vaarwegprofiel van 64 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 het scheepvaartverkeer is. Verder zijn de bunkerschepen aan de oostoever van het ARK relevant voor de nautische veiligheid. Hierover staat meer informatie in paragraaf 4.6 Externe veiligheid.

Afbeelding 5.2: Betonning van de vaarwegen (bron: webapp van Navionics),rechts Vaarroutes Amsterdam-Rijnkanaal bron: knooppuntenboekje 01a Noord-Holland) Breedte vaarweg en vrij zicht De breedte van het Amsterdam-Rijnkanaal en het zicht is momenteel voldoende voor de goede doorvaart van beroeps- en recreatievaartuigen. De ontwikkeling van het Cruquiusgebied heeft geen invloed op de breedte van de vaarweg van het Amsterdam-Rijnkanaal. Bij de stedenbouwkundige inrichting van het Cruquiusgebied, wordt rekening gehouden met het profiel vrije ruimte, zoals opgenomen in het beleidsdocument 'De langs de vaarwegen benodigde vrije ruimte (versie maart 2004)'. Dit betekent dat voor het ARK (een vaarweg met CEMT klasse IVb of hoger) rekening moet worden gehouden met een zone van 10 meter langs de kade die vrij is van bebouwing. In de spelregelkaart uit 2012 is hier rekening mee gehouden. In het bestemmingsplan is dit vertaald in een bestemming Verkeer - 2 waar nieuwe gebouwen zijn uitgesloten. Wel zijn boven de bestemming Verkeer -2 overstekken beoogd vanaf de tweede verdieping en is een deel van de begane grond van de Werkmeester binnen 10 meter van de kade geprojecteerd. Dit brengt nadere afwegingen met zich mee. Daarop wordt hieronder en in paragraaf 5.3 (aanvaarrisico) nader ingegaan.

De zichtlijnen op de vaarweg (Amsterdam-Rijnkanaal) langs de Kop van Cruquius vanuit de Entrepothaven zijn in beeld gebracht (zie Bijlage 20 Zichtlijnen beroepsvaart), hieruit blijkt het volgende: Richting het noorden is er geen belemmering van het zicht. In zuidelijke richting wordt het zicht (in de toekomstige, maar ook in de verleden situatie) beperkt door de bebouwing op het Cruquiuseiland. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen 2020 blijkt een scheepslengte van maximaal 100m voldoende zicht op de vaarweg te kunnen hebben. De Entrepothaven is (van oudsher) een CEMT-klasse Va vaarweg. Binnen Va is de maximale scheepslengte 135 meter. Deze scheepslengte heeft volgens de richtlijn in zuidelijke richting onvoldoende zicht op de vaarweg. In de praktijk wordt de Entrepothaven niet meer gebruikt voor beroepsvaart, en wordt de maximale scheepslengte geschat op 45m. Deze groep heeft ruim voldoende zicht op de vaarweg. bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgesteld) 65

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7 In deze situatie bestaat er ruimte voor de vaartuigen uit de Entrepothaven om ruimer (vanuit meer noordelijke richting) aan te varen, en/of uit te wijken voor aankomend verkeer. Ten opzichte van de situatie dat het Cruquiusgebied in gebruik was als bedrijventerrein is er geen verslechtering van de zichtlijnen. Radar Walradar draagt, samen met het marifoonverkeer, de cameraondersteuning en de automatische identificatie van schepen, bij aan de vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart naar de havens van Amsterdam, Beverwijk, Velsen/IJmuiden en Zaandam. Zodoende kan het scheepvaartverkeer 24 uur per dag, 7 dagen per week, vlot en veilig worden afgewikkeld. Mede door de sterke groei van de haven is het scheepvaartverkeer flink toegenomen. Een radarsysteem is een vereiste, om in de toekomst onder alle omstandigheden veilige en vlotte verkeersbegeleiding van schepen te kunnen blijven garanderen. Het walradarsysteem bestaat uit 26 radarmasten die langs het Noordzeekanaal en het IJ onderling verbonden zijn door een glasvezelnetwerk. De radar boven op de mast zendt via een draaiende antenne radargolven (elektromagnetische straling) uit in de richting van vaste materie zoals schepen, maar ook land en regenbuien (zoals op buienradar.nl) en ontvangt de door de schepen gereflecteerde radargolven (echo) weer via deze antenne.

In de verkeerstoren kan een verkeersleider deze echobeelden bekijken. Uit deze echo kan een aantal gegevens over de schepen bepaald worden ten opzichte van die radar, zoals richting, afstand en snelheid. In afbeelding 5.3 is de locatie van Vessel Traffic System (VTS) walradars nabij het nieuwbouwproject weergegeven. Deze radars vormen een keten en bieden een gezamenlijk radarbeeld van het scheepsvaartverkeer op het IJ en Amsterdam-Rijnkanaal. Er is een drietal VTS radars dat zicht heeft op het scheepvaartverkeer dat langs het Cruquiusgebied vaart: (1) een radar op de Amsterdamsebrug, (2) een radar op het KNSM eiland en (3) een radar bij de Oranjesluizen.

Afbeelding 5.3: Locaties walradar In het onderzoek in Bijlage 21 Onderzoek radarsysteem is het effect van de nieuwbouw op de radarsystemen in beeld gebracht. Er zijn verschillende effecten die een impact kunnen hebben op het functioneren van radars ten gevolge van bebouwing nabij de waterweg: de voornaamste effecten treden op vanwege schaduwwerking en spookdoelen. Dit onderzoek is afgestemd met Rijkswaterstaat. Effecten Nieuwbouw Kop van Cruquius op functioneren radarsystemen Schaduwwerking VTS radars 66 eld)

bestemmingsplan "Cruquius deelgebied 7" (vastgest

bestemmingsplan Cruquius deelgebied 7

Het nieuwbouwproject bevat hoogbouw waardoor voor zowel de VTS radar op de Amsterdamsebrug als de VTS radar op het KNSM eiland een schaduwzone zal ontstaan in het verlengde van de nieuwbouw. In de huidige situatie is er echter ook al sprake van bebouwing op de Kop van Cruquius die voor schaduweffecten op beide radars zal zorgen. In de nieuwe situatie zal er vermoedelijk niet meer schaduwwerking zijn dan in de huidige situatie. Spookdoelen VTS radars Het is denkbaar dat de nieuwbouw spookreflecties worden veroorzaakt. Echter, op een groot gedeelte van het traject langs de Kop van Cruquius op het Amsterdam-Rijnkanaal hebben meerdere VTS radars zicht. Door het combineren van de radarbeelden van de verschillende VTS radars worden deze spookdoelen herkend en binnen het VTS systeem verwijderd. Het is daarom onwaarschijnlijk dat dergelijke reflecties daadwerkelijk tot tracks in de radarprocessing zullen leiden. Tevens staan er in de huidige situatie op de kop van Cruquius ook een aantal gebouwen met zeer regelmatige rechte wanden. Een dergelijke geometrie kan tot sterke reflecties leiden omdat rechte wanden een grote radar cross sectie hebben. De geplande nieuwbouw is veel onregelmatiger van vorm. Indien op dit moment de bebouwing op de kop van Cruquius niet voor spooktracks zorgt, is er geen reden om aan te nemen dat de geplande nieuwbouw hier wel voor zal zorgen.

Bundelverbreding scheepsradars binnenvaartschip Grote objecten zoals gebouwen kunnen zorgen voor grote reflecties die zich over de waterweg kunnen uitstrekken op het radarbeeld. Uit het onderzoek blijkt dat indien schippers op dit moment geen problemen ervaren op het radarbeeld vanwege verbredingseffecten, het onwaarschijnlijk is dat dit na realisatie van de nieuwbouw wel geval zal zijn. Spookdoelen scheepsradars binnenvaartschip Het ontstaan van spookreflecties kan zich ook voor scheepsradars voordoen. Voor scheepsradars geldt echter ook dat er op dit moment al bebouwing op de Kop van Cruquius staat. Er is geen reden aan te nemen dat na de nieuwbouw de situatie op dit punt zal verslechteren, ook omdat de huidige bebouwing vooral bestaat uit gebouwen met regelmatige rechte wanden. Lichthinder De vaartuigen over het Amsterdam-Rijnkanaal hebben momenteel geen hinder van de verlichting op de omliggende stedelijke gebieden ter hoogte van het studiegebied. Het Cruquiusgebied is nu al een verstedelijkt gebied met lichtuitstraling. De ontwikkeling van het Cruquiusgebied leidt mogelijk tot enige extra lichtuitstraling vanuit de woonbebouwing langs het Amsterdam-Rijnkanaal. De nieuwe bebouwing ligt niet dichter bij het kanaal dan de huidige bebouwing en het scheepvaartverkeer vaart hier rechtdoor.